论01MECT变速器的发展与检测诊断毕业论文.doc

2010届毕业论文题目：大众01MECT变速器检测诊断 姓 名： 王俊超学 号：020230701906系 别 班 级：汽电0719班指 导 老 师：蔺宏良专 业：汽车电子技术时 间：2010-5-20摘要自动变速自动变速器能够根据发动机负荷和车速等情况自动变换传动比，使汽车获得良好的动力性和燃料经济性，并减少发动机排放污染。自动变速器操纵容易，在车辆拥挤时，可大大提高车辆行驶的安全性及可靠性。一汽大众汽车有限公司生产的许多轿车,采用德国大众01M型自动变速器,它具有4个液压控制前进挡,ECU根据负荷、速度等信号控制变矩器的锁止离合器,实现4个挡位的刚性传动.本文主要介绍了该变速器的组成、结构、工作原理和故障诊断程序. 宝来经典、宝来和高尔夫车装备的自动变速箱型号为01M，为大众系列的四挡自动变速箱，应用在大众车系的很多车型上。01M自动变速箱的挡位设有P、R、D、3、2、1六个挡位。自动变速器之所以能够实现自动换挡是因为工作中驾驶员踏下油门的位置或发动机进气歧管的真空度和汽车的行驶速度能指挥自动换挡系统工作，自动换挡系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放，并改变变速齿轮机构的动力传递路线，实现变速器挡位的变换。 传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，自动变速挡位。其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油压，并将该油压加到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从而改变换挡执行元件（离合器和制动器）的油路。这样，工作液压油进入相应的执行元件，使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的升挡或降挡，从而实现自动变速。 电控自动变速器的发展，得益于电子技术的发展，更得益于发动机电子控制技术的发展。因为自动变速器的许多输人信号，都来自电控发动机的传感器。由于共享这些信号资源，使得电控自动变速器的结构和控制变得比较简单。 电控自动变速器的基础元件是计算机（ECU），它具有“大脑”的功能。它接收、存储、处理和发送信息，决定车辆的工作条件。计算机的全部工作信息都是电信号（电压或电流），因此响应的速度特别快。对于计算机而言，接受的一定的电压或电流值就表示当前汽车工作时的一种工作状态，计算机就是根据这些数值进行处理的。计算机接受各种输入装置发送的电信号以后，将其储存起来，并通过与计算机存储器中的数值进行比较，来解释这些信号。通过这些数据处理，就知道了目前汽车的工作状态，并且根据计算机已设置的程序对下一步动作作出响应。如果需要产生某一动作，计算机将向要实现这一动作的装置发送一个电压信号，使它响应和校正其工作状态。 电控自动变速器的整个工作过程，就是由微处理器的接收来自一些输人传感器信号，经计算机处理，然后向执行装置发送指令。通常电控自动变速器都设有自我工作监控器，以检查其指令是否达到预期要求的结果。如果结果尚未实现，则计算机进一步修正它的指令，直至达到预期目标为止，这种控制方式就称为闭环控制。 关键词自动变速器；档位；动力传递；性能；检测；故障目 录1. 自动变速器概述 41.1 自动变速器的优点41.1.1 自动变速器的分类41.1.2 自动变速器的组成51.1.3 行星排变速原理61.2 自动变速器的档位介绍72 01M电控液动自动换档原理92.1 01M液压控制系统的组成原理92.1.1 01M电控系统的原理102.2 01M十个控制信号的功能112.3 01M电控系统的特点113 01M电控式自动变速器的性能检验133.1 初始检验133.1.1 基础检验133.1.2 节气门阀全开程度的检验143.1.3 档位开关的检验144 01M性能检验154.1 失速试验154.1.1 时滞试验154.1.2 液压试验164.1.3 电子元件性能试验164.2 道路试验165 01M常见故障分析方法195.1 故障树分析法195.1.1 01M自动变速器的传动路线分析法215.2 读取和消除电控自动变速器故障码226 01M电控式自动变速器的常见故障诊断246.1 无档故障诊断246.1.1 无前进档或无倒档256.1.2 错误换档型缺档故障266.1.3 自动变速器驱动无力276.1.4 进档冲击大296.2 行驶中出现异响297. 如何正确维护01M自动变速器 317.1 经常检查自动变速器油317.1.1 自动变速器油的更换317.1.2 检查手动选挡机构317.1.3 制动带的调整327.1.4 停车挡的制动性能检查328. 结束语339. 参考文献34正文1.自动变速器概述自动变速箱的发展迄今为止，已经有60多年的历史了。从1939年美国通用汽车公司研制的液力耦合器和行星齿轮变速机构组成的四档液力变速箱开始。由于液力变速器的种种优点，吸引了世界各大汽车生产厂家都积极投入到了对自动变速箱的开发和研制。直到1950年美国福特公司成功的研制出了第一个采用三元件液力变速箱结构的三档自动变速器，自动变速器从此开始走向成熟。采用液力变矩器的自动变速箱与采用耦合器的自动变速箱相比，显示出了更多的优良性能：起步扭矩大，加速性能好，降低了传动系的冲击，对发动机曲轴的扭矩震动且有隔震的作用等，由于传动效率低的原因，福特公司又采用了锁止离合器机构，从而克服了此问题。从而完成了从原始自动变速箱向现代自动变速箱的完全转变。20世纪80年代中期，日本第一大汽车生产厂家丰田公司成功的研制出了具有超速档的电控液力自动变速箱。这一创造的出现，又为自动变速箱的发展推向了一个新的阶段。到90年代后期，美国的三大汽车公司先后推出了自己的电控液力自动变速箱，从此自动变速器的发展开始进入电控阶段，液控自动变速箱逐渐被淘汰出局。随着计算机的发展，电控自动变速器在电控方面的技术逐渐走向成熟。一些高尖端技术也逐渐被运用到自动化控制上，例如：模糊控制理论，蓝牙技术，CAN总线等。例如大众公司的01N，01M和01V型等均在不同程度上采用这些技术。雪铁龙公司的AL4自动变速箱，实现了全自动控制，P,R,N,D以及倒档位置均采用了电磁阀控制，并且创下了自动变速箱电磁阀最多的纪录。这标志着从21世纪开始，自动变速箱在可靠性，换档的平顺性等各方面均有了很大的提高，满足了人们对汽车人体化设计的理念的要求。1.1 自动变速器的优点1)操作简单，行车安全只控制加速踏板，无频繁的手脚动作，注意力集中，处理行车情况，可安全避险。2)传力柔和，舒服性好液力式无级传力，行驶平顺，无换档冲击的感觉。3)电脑和液压系统控制换档，换档点准确敏捷，对道路的适应性能好。4)多种驾驶模式，可以根据路况的好坏，利用开关进行选择，动力性和经济性好。(如：Norm正常模式、Pwr动力模式、Econ经济模式、Snow雪地模式等)。5)有报警、自诊和失效自动保护功能。并可快速诊断排除，维修方便。1.1.1自动变速器的分类电控液动式自动变速器，己成为换档控制的主流，只是齿轮系统有所区别，多为：1)定轴常啮齿轮式本田车系。结构简单，故障少，易维修，但径向体积较大。 2)轴转行星齿轮式：(1)辛普生(Simpson)式丰田车系，美款车系等以及传统结构车系多采用。(2)拉维尼奥(Ravigneaux)式三菱车系，大众车系的A6，B5等。其特点是：紧凑，体积小，适合于前轮驱动。01M自动变速器采用拉威娜式4挡行星齿轮机构3）01M自动变速器装用于大众汽车公司生产的多系列前轮驱动轿车上。 01M自动变速器是是自动变速器与驱动桥一体式结构，它采用典型的拉威娜式4挡行星齿轮机构，如图1-1所示。其特点是结构简单，尺寸紧凑且传动比变化范围大。 图1-1 传动装置示意图 1-行星齿轮机构 2-主动齿轮 3-驱动小齿轮轴 4-差速器1.1.2自动变速器的组成 电控液动式自动变速器，由五大部分组成。易出故障的精密配合液压控制系统，愈加简化。而电控系统的传感器和电控制元件愈加增多，这是总的趋势。液控式自动变速器己被彻底淘汰，这也是铁铸的事实。1)变扭器(变矩器) 柔和传力，扭矩增大24倍。多为：三相综合式。 即： 泵轮、涡轮、导轮+单向自由轮+锁止离合器 2)行星齿轮机构由23个行星排，组成47个传动比(档)，扭力又增大24倍,齿轮系统的型式，因车而异。3)液压控制系统由：油泵、各种滑阀、离合器、制动器等组成。多为精密配合元件，用来产生液能，转换油路，改组换档。 4)电控系统由：电脑ECT、电控元件，各种信号元件，如：SP、TPS、VSS、输入和输出轴转速信号S1、S2、换档电磁阀A和B(28个)、锁止电磁阀Tcc、油压调节电磁阀Pwm、油压开关P/Sw、档位开关P/N、制动开关BK等组成。5)冷却件和滤油件保持传动液的正常温度和质量。冷油器多和冷却系的散热器组装为一体，进行热量交换，水温表显示的温度，应是发动机温度和自动变速器的温度总和。 图1-2电控自动变速器的组成1.1.3行星排变速原理：1)传动比( I )的计算行星排传动比( I )的大小，取决于太阳轮( Z1 )和齿圈( Z2 )齿数的多少。考虑到行星轮和架自转和公转的存在，各档传动比( I )的计算方法不同于定轴式齿轮系统。现介绍一种简便的轴转式齿轮系统传动比的计算方法： 因行星轮为惰轮，对传动比( I )的大小无影响，行星架( Zc )是被动元件，也可为主动元件，它没有齿数，想像中的行星架( Zc )形量必大于齿圈。ZcZ2Z1。 Zc=Z1+Z2。传动比( I )=被动元件的齿数/主动元件的齿数。图1-3 行星排的变速原理图2)变速原理即：降速增扭、倒档、升速减扭的组合情况。(1)降速档( I 1 )太阳轮主动、行星架被动、齿圈制动。I1=(10+20)/10=3 (为最大降速比)(2)倒档(I R)太阳轮主动、齿圈被动、行星架制动。IR=20/10=2 (如果太阳轮反转，也能形成一个前进低速档。可见，一档和倒档多为一个行星排)。(3) 超速档(I OD)行星架主动、齿圈被动、太阳轮制动。I OD=20/10+20=0.67超速档的使用时机多在路好时，车速达70Km/h以上，即自动转换。使发动机磨损减小，油耗降低。3)档位的判定-关键是行星架的工作状态：(1)行星架被动时必为降速档，I1 。(2)行星架主动时必为升速档，I1 。(3)行星架制动时必为倒档R，I1 。(4)连接两元件(或都为主动元件时)-必为直接档，I=1 。此即谓：“行星排全闭锁状态”。(5)一个元件主动，两个元件自由时-必为空档N (不锁止的P档)。4)档位的转换即行星排的档位改组。(1)离合器(C)连接主被动元件，传力用。转鼓随动，为油浴多片式。(2)制动器(B)制动某一元件，与外壳连接，不转动，改组换档用，为油浴多片式或带式。 图1-4 一个行星排的档位转换(3)空档(N)离合器(C)和制动器(B)不起作用，输入轴空转。 (4) 前进一档(D1)-C1接合，太阳轮(Z1)主动，行星架(Zc)被动，齿圈(Z2)被B1制动。输入轴和输出轴转速传感器S1和S2，对B和C的打滑起监控作用，报以“速比不正常”故障代码。(5)倒档(R)太阳轮(Z1)主动，齿圈(Z2)被动，行星架制动(Zc)。1.2自动变速器的档位介 01M速器采用模糊逻辑控制理论，在换挡时自动变速器电子控制单元根据车速和发动机负荷等信号，适时合理地进行自动换挡，从而使发动机发挥出良好的动力性和经济性，同时又使整车具有良好的驾驶操作性。01 M型自动变速器装备在捷达、高尔夫和宝来轿车上，在这些前轮驱动轿车上形成变速驱动桥结构形式。变速驱动桥就是在自动变速器壳体内装有主减速器和差速器，动力经过两根半轴传递到两个前轮输出。01 M型自动变速器有4个前进挡和1个倒车挡，通过换挡手柄在不同的挡位选择区选择挡，可供选择的挡位有P、R、N、D、3、2、1挡。各个位置的名称和使用方法如下：1)P驻车挡。当车辆完全停稳后，方可挂人P挡。挂人该挡后，变速器输出轴被机械装置锁定而使车轮无法转动。若想将换挡手柄移出该位置，必须踩下制动踏板并按下换挡手柄上的锁定按钮。只有换挡手柄在P挡位时，点火开关钥匙才可拔出或插人，并可起动发动机。2)R倒挡。倒车挡只有当车辆静止且发动机怠速运转时，才可挂人倒车挡。按下换挡手柄上的按钮，可以将换挡手柄移入或移出倒车挡。在车辆前进行驶时，不要误将换挡手柄挂人R挡。3)N空挡。空挡在点火开关打开状态下，车辆静止或车速低于5kmh时，挂人N挡后，换挡手柄被锁定电磁铁锁住。若要移出该挡，需踩下制动踏板，同时按下换挡手柄上的按钮才可移出，在车速高于5kmh时，只需按下手柄按钮即可将换挡手柄移人或移出N挡。换挡手柄在N挡位，发动机可以起动。 4)D挡。换挡手柄移人D挡位，自动变速器控制单元根据车速和发动机负荷等参14挡中自动变换。5)3挡。汽车在有坡度的道路上行驶时可挂入该挡，这时变速器在13挡中自动变换，但不会升人4挡，使汽车在下坡时提高发动机的制动效果。 6)2。挡汽车上长坡时选用该挡，自动变速器电子控制单元根据行驶速度及节气门开度，控制车辆在1、2 挡中自动变换；同时使汽车在下坡时可以更好地利用发动机制动效果。 7)l挡。汽车在上下陡峭的坡路时使用该挡。换挡手柄移人该挡位后，汽车处在1挡行驶状态，而不会换人其他3个前进挡位。1挡的设置可使汽车在爬坡时有足够的牵力，而在下坡时可以最大限度地利用发动机的强有力的制动效果。201M电控液动自动换档原理电控液动的含义是：用小能量、小流量的电控元件(电磁阀)；促使大能量、大流量的液控元件(液压换档阀及B、C)起作用，完成档位油路的转换。即使前一个档位的离合器或制动器中的，油压快速泄掉而分离；使另一个档位的离合器或制动器，快速充油而接合，转换时间仅为1-2s。液压换档阀实为：“液压继动器”。它分：电控部分和液控部分两个系统，这是自动化控制的基本规律。图2-1 01M电控液动换档系统原理图2.1 01M液压控制系统的组成原理液压控制系统是有以下几部分组成：油泵、主油路调压阀、手控阀、液压换档阀、制动器、离合器、单向阀、节流阀(孔)、缓冲器、二次调压阀、变扭器锁止阀、冷油器、滤油器等。其多为精密配合滑动或转动元件，用来完成：建压、调压、传力、换档、缓冲、润滑、降温、过滤等任务。图2-2 01M液压控制系统2.1.1 01M电控系统的原理电控系统包括了：电脑ECT、换档电磁阀A、B、变扭器锁止电磁阀TCC、PWM和十个控制信号等电控元件(传感器信号和各种开关信号)。ECT的永久性ROM存储器中，己将每一最佳换档位置和最佳锁止位置进行了编程，随时可根据道路状况和发动机的工况、及各种控制信号的变化，判定换档时机和锁止时机。并通过换挡电磁阀(A、B)和变扭器电磁阀(Tcc、Pwm)，适时的切换离合器和制动器的油道，改变行星排的组合。并适时的锁止传动，实现变速器多元化的自动控制。微型计算机液压控制系统节气门开度变速器锁止 车速S1控阀 超速档水温S2控阀模式选择变速选档杆位置开关S3控阀变速杆位置图2-3电控式原理图它和发动机电脑ECU、巡航电脑CCS联网工作。它接收十个控制信号，有八项控制功能。如下图所示：图2-4 电控系统的十个控制信号和八项功能2.2 01M十个控制信号的功能1)发动机转速信号SP监测发动机转速的高低，给ECT提供逻辑分析信号，判定换档时机和锁止时机。2)节气门位置传感器信号TPS监测节气门开度的大小和快慢，给ECT提供逻辑分析信号，判定换档时机和锁止时机。3)车速信号VSS监测车速的高低，给ECT提供逻辑分析信号，判定换档时机和锁止时机。4)水温传感器信号CTS监测发动机温度和变速器油温，水温低于60时，不能升入OD档，锁止离合器Tcc不接合，为变扭状态。 5)驾驶模式选择开关司机根据路况的好坏，决定正常驾驶模式Norm或动力驾驶模式Pwr，选择不同的换档规律(换档点)。 6)输入轴和输出轴转速信号S1、S2监测传动比的好坏，提供离合器C和制动器B是否打滑，或完全接合的信息。并提供转速比(SP/S1)的信息，判定锁止时机。（98款本田雅阁用S2代替了车速传感器Vss）。7)OD/SW档开关信号、AC/SW空调开关信号OD/SW-Off时，只能在D1 D3行驶；当路况好时，OD/SW-ON，才能换入超速档。当AC/SW-ON时，锁止离合器仃止锁止，以补偿发动 机负载的加大(是夏季费油原因之一)。8)巡航控制信号CCS当实际车速高于或低于设定车速值时(5Km/h以上)，巡航控制仃止。其CCS/ECU即通知ECT，解除超速行驶，锁止离合器Tcc也仃止锁止，以便CCS系统复位行驶。 9)制动开关信号BK/SW检测制动踏板是否踩下，据此解除锁止离合器Tcc的锁止。并根据开关闭合时间的长短，随机配合降档，以便重新加速复位行驶，或防止全制动后熄火。10)P/N档起动信号和档位信号监控手柄位置，保证只有在P/N档时，才能起动。并提供手柄在自动档位或手动档位的信号，如无此信号，即不能升档，只保留1档和R档。2.3 01M 电控系统的特点1)油压调节阀PWM是频率阀，不仅调节锁止离合器控制油道的背压，还调节各档位液压换档的控制油压。目的是为了离合器和制动器的控制油压，按折线关系变化，接合平顺柔和，提高锁止性能和换档性能。为此，其液压控制系统去消蓄压缓冲器，筒化了液压阀体结构，减少了故障点。2)增设了常用档位(2档、4档)油压开关P/SW，此开关位于该两档的制动器上，充油即ON。其通断信号反馈给ECT后，使PWM电磁阀以占空比的方式，调节换档控制油压，以折线的方式升压变化，使离合器和制动器以“始而快、中而慢、后而快”的升压方式接合，提高了换档质量。3)增设了磁电式输入轴和输出轴转速传感器S1和S2，该信号和发动机转速信号SP相配合，判定锁止时机(转速比I=0.85时)。并监测离合器和制动器的接合情况，及时反馈给ECT，使PWM阀及时断开，防止无为的工作。并对各档传动比的好坏进行监测，如有打滑现象，及时报警。故障灯闪显51、52、53、54代码，即1、2、3、4档传动比不正常。4)增设了NTC式热敏电阻油温传感器(t/ATF)，监测自动变速器油ATF的温度，即粘度的大小。反馈给ECT后，使油压调节电磁阀PWM的占空比控制频率(脉冲宽度)变化，保持控制油压不过高、过低。当油温低于60时，TCC不接合；油温高于140时，TCC分离，油温指示灯闪烁报警，实为高、低油温保护功能。 5)加速踏板上增设了开关信号，额外的提供了松油门滑行降档信号。并与巡航CCS/ECU联网工作，巡航行驶中，如人为的踩加速踏板，开关信号即通知CCS/ECU，巡航控制即仃止工作。 301M电控式自动变速器的性能检验自动变速器的故障范围大，有机械系统的，也有电控和液动系统的。当汽车出现“起步困难、行驶无力、加速不良、油耗过大、换挡冲击、换档困难、”等故障症候时或AT故障灯己点亮时，应按下列程序进行检验： 。 3.1初始检验初始检验是分清：是发动机问题？还是自动变速器问题？1)发动机性能好坏的检查： (1)怠速正常，点火正良好，各转速下不缺火、断火、交叉点火。(2)单缸功率良好气缸压力大于800Kpa；进气管真空度px大于60Kpa；单缸断电、断油转速跌落值大于100r/min或px 的 跌 落值大于5Kpa。 (3)水温正常、排放值正常，无异常症候、ECU故障灯不亮。2)底盘性能好坏的检查：(1)传动系统和行路机构，运转状态良好，四轮转动灵活，轮胎尺寸和气压正常，制动器无阻滞现象。(2)自动变速器性能状态如何？有无异响和高温？如AT故障灯己点亮，可直接读取代码，转入对AT的重点检验。(3)自动变速器故障代码的检取和消除当代乘用车故障代码的检查连接器，都采用统一的OBD-型。可采用人工取码方法或检码器取码方法。AT的故障代码多为20个左右，覆盖了各种电元件和相关故障，例如：丰田、通用车系用导线跨接65,IG/SW-ON，闪ECU和ECT的故障代码。本田车系用导线跨接94，IG/SW-ON，闪各系统的故障代码。三菱车系用LED灯跨接+6-4，IG/SW-ON，LED灯闪ECT的故障代码。3.1.1基础检验 基础检验，是排除了发动机问题后，转入对自动变速器好坏的检验。1)液位高低的检验将汽车仃于水平地面上，发动机处于热起怠速状态，各档位转换12次，再回到P档，用油尺检查液位的高低，液位应在高油位和低油位标记之间为好。液位过低时，控制油压降低，因缺油行驶，换挡冲击，摩擦片打滑，相关元件加速磨损；液位过高时，因阀体排油不畅，换档不灵敏，产生冲击。2)油质好坏的检验(1)油质的好坏，以色泽、杂质、磨料、粘度、纯度、油温、胶质、异味、乳状泡沫等为检验的标准。(2)ATF油液的色泽为猩红色或淡黄色，杂质和磨料混入即变为黑褐色。高温氧化和时效变质，易产生胶质和怪味，粘度变坏，影响动力的传递和稳定的控制油压，并使滑阀不能灵活的移动。当油中有乳状泡沫时，为油水混合，多为散热器中的冷油器漏泄造成，或涉水时侵入造成，应及时换油。(3)油液的更换周期为4万Km，应制止“只添不换”的作法。必须换用指定的ATF油，或使用Dexron-型或型通用油液。多数变扭器上无放油螺塞，有近1/3的油不能放出，对过脏或进水的AT应多次换油清洗或拆下清洗。3.1.2节气门阀全开程度的检验有些电控液动的AT，也装有节气门阀，目的只是为了使换档控制油压随动变化，实现大扭矩、高油压控制。不少车系装有主油路调压阀PWM，即不安装此阀，省去拉索机构。节气门阀用拉索与加速踏板软连接，拉索的松紧极易变化，可利用导管上的螺母进行调节，拉索上多装有“全开标记”来进行监控。当加速踏板踩到底后，此标记应距拉索导管口1mm左右为好。此即为“全程控制”正常状态，即控制油压随开度成正比的随动变化状态。3.1.3档位开关的检验换档手柄拉索的松紧，可以调节，它影响各档位滑动开关的触点是否到位导通。如果ECT失去了档位信号，AT即不再自动换挡，只能在1档或R档行驶。 (1)P/N档起动开关好坏的检查手柄在P/N档时，起动机应能导通起动，其他档位不应导通，以确保安全。(2)手柄在任何档位，仪表盘上的指示灯应对应同步点亮显示。(3) 有超速档开关的车系OD/SW-ON/OFF时，其指示灯应同步点亮显示。401M性能检验性能检验是确诊故障的前提。在未确诊前，不要盲目拆下AT维修(明显故障除外)。试验内容如下。4.1失速试验失速试验能发现多项故障，是确定故障性质和维修方式的重要试验。1)目的：(1）查发动机输出功率的大小。(2）检查变扭器性能的好坏(主要是导轮的F轮)。(3）检查油泵性能的好坏。D、检查D1档和R档离合器及制动器的好坏。 2)方法：(1）发动机水温、和AT油温正常，正常怠速运转。(2）用驻车制动和脚制动将车轮刹死(实为将W轮刹死，Nw=0)。 (3）手柄分别在D档和R档位置，进行试验。(4)猛踩一脚加速踏板，加速时间1min，防止油温过高，损坏相关元件。(5)读出发动机失速时的转速，规定值为2000r/min左右为好。各车系的失速转速大小各异，一般在1800r/min2500r/min内，应因车而异，以的实际规定值为分析根据。3)分析：此时SP=0，为失速状态，发动机转速此时叫：“失速转速”。发动机和B轮的液体能量全部的加在W轮上，冲击和摩擦热很大，故有限制时间和次数的要求。(1）如D档和R档的转速相同，都略低于规定值为发动机输出功率不足，应从发动机方面来排除故障。如果转速过低于规定值，达600r/min以上时(或熄火)，为变扭器中导轮D的单向自由轮F打滑。此时，泵轮B的油液冲击涡轮W，因导轮D不能锁止，又直接冲击泵轮B的正面而加载造成的。例如：失速转速的规定值为：2000r/min；测得失速转速为1800r/min，为发动机无力。测得失速转速为1200r/min或更低或熄火，为D轮的单向自由轮F打滑，对B轮加载所致。(2）如D档和R档的转速都超过规定值为滤油器脏堵、油泵油压低、油质变坏、主油路调压阀失效、控制油压低、离合器C和制动器B密封件失效打滑等多种原因造成的。(3）如D档低于规定值，而R档正常；或相反时是该档的控制油压低，相关的离合器C或制动器B打滑所致。与油泵、变扭器、滤油器、油质等原因无关。4.1.1 时滞试验1)目的进一步检查离合器、制动器的磨损情况及控制油压是否正常。它是利用换档时泄油和充油的时间差来分析故障，是对失速试验结果的进一步验证。2)方法发动机水温正常、AT油温正常、正常怠速运转。 (1）手柄在N档位，拉紧驻车制动器。(2）分别从N档换入D档和R档，间隔时间为10s以上，以便使离合器和制动器恢复全开状态。(3）同时，用秒表测量有“横向振动感”时的时间：ND1.2s ND1.5s(4）“横向振动感”又叫：挂档振动。是在怠速工况挂入D档或R档，加上了额外负荷所致。又因发动机是弹性支撑，换档时必然振动。3)分析：(1）时滞时间过长离合器和制动器的摩擦片间隙过大，或控制油压过低。(2）时滞时间过短离合器和制动器 的摩擦片间隙过小，或摩擦片翘曲变形，或控制油压过高。(3）保持正常的时间差，使前一档位油液排净分离；后一档位才充油接合，可防止“换档冲击”。还可防止在阻力无常的路面行驶时，“忙乱换档”，减小摩擦片的磨损。(4）R档时滞时间应略长于D档，这是因为R档时的行星排转速低，其控制活塞上的快速排油球阀，因离心力小排油较慢所致。4.1.2 液压试验自变速器外壳上有测压孔，多少和位置因车而异。一般规律是：在D档和R档都出油的，为主油路测压孔；只在D档出油的，为前进档控制油路测压；只在R档出油的，为R档控制油路测压孔。例如：01M的AT外壳上，不仅有主油路测压孔，还有1、2、3、4档离合器，控制油道的测压孔。1)目的检测主油道油压、各档离合器和制动器控制油压。用来判定油泵、主油路油压阀、离合器及制动器密封性能的好坏。 2)方法：(1）将车举起，或将驱动轮举起，塞好非驱动轮。(2）在测压孔上装油压表(量程为02Mpa)。(3）测出D档和R档在怠速工况和失速工况的油压值。 3)分析有四种症状。(1）D档和R档油压都低油泵故障、主油路调压阀故障(犯卡、不关闭)。(2）D档和R档油压都高主油路调压阀故障(犯卡、不开启)。 (3）只D档油压低前进档相关离合器和制动器密封件漏泄。与油泵和主油路调压阀无关。(4）只R档油压低R档离合器或制动器密封件漏泄。与油泵和主油路调压阀无关。4.1.3电元件性能试验1)目的电元件参数的检测，是判定电元件好坏的根据，它包括了：电元件本身、线路、ECT中的相关电路。多数电元件为体外拆检式，应利用线路图就车检测。2)方法检测各电元件的电阻值、电压值、通断动作声，判定其好坏。检测内容如下：(1)各种电磁阀的电阻值是否正常？ (2)各种电元件的电路是否正常？ (3)传感器的输出信号是否正常？(4)执行元件通、断电试验时，动作是否清脆灵活？ (5)发动机和AT的搭铁线回路的电阻值是否正常？应1，这一点往往被忽视，致使回路不畅而控制失灵。4.2 道路试验1)目的应视情在维修前或维修后进行，是进一步检查AT的使用性能。即：起步加速性能、换档性能、TCC锁止性能、驱动模式选择性能。及有无噪声、发热、打滑、振动等方面的故障。有助于故障的确定和维修质量的监控。 2）试验方法：(1) D档时升档、降档换档规律的试验：节气门开度和车速的对应关系，叫：“换档规律”。不同的节气门开度，必然对应不同的换档点，其换档时的车速值与节气门开度的大小是正比关系。即：小开度、低车速即升档；大开度、高车速才升档。为此，可采用节气门半开或全开状态下路试，可将加速踏板固定在半开位置，以TPS输出的电压值为准。例如：本田雅阁AT的TPS全开V=4.5V；半开V=2.25V 。升档试验连接好仪器，道路平坦，手柄在D档，使OD/SW-ON，踩下加速踏板，起步加速行驶，直至全开或半开，到达规定的最高车速。试出此过程中升档时和锁止时，所对应的车速值。要求:发动机转速一般不高于3500r/min；无噪声、发热、冲击、脱档现象;各档的升档点符合该车的规定值，这是竣工交车的依据降档试验节气门应以全开状态试验，OD/SW-ON，在平路上加速行驶。当达到最高车速后，即转入连续上坡的道路上加速行驶，进行自动降档试验。试出上坡过程中，锁止断开和降档时对应的车速值。如因很难找到合适的连接坡道，多依平路升档试验时，全开和半开的两次数据为准，即可免试。应该说明：不能以缓慢制动减速，检查OD-3-2-1降档转换，这只是利用制动开关BK： 表4-1 平路升档和锁止规律表： Km/h节气门开度12档23档34档锁止接通半开TPS=2.25V3337636994100110116全开TPS=4.5V556199105155161156162 上坡降档和锁止规律表： Km/h节气门开度43档32档21档锁止断开全开TPS=4.5V13714387934248146152必要的说明：相邻两档的降档车速比升档车速低1015Km/h，此差值叫：“迟滞值”。迟滞的目的：是为了防止当车速接近换档点时，出现“忙乱换档”现象，保持稳定车速，减小离合器及制动器摩擦片的磨损。如无扫瞄仪监控，可根据转速表和车速表两指针的瞬时变化情况，粗略地查出升档、降档的反应。例如：升档时车速表明显上升，转速表明显下降此为对道路适应能力的反应。降档时车速表明显下降，转速表明显上升此为行驶阻力增大的反应。如不符合规定值，应检查控制油压、电元件好坏、离合器及制动器的好坏。(2)换档冲击试验：在平坦路上等速行驶，突然放松加速踏板，接着又加速行驶，会出现档位的转换，转换时应平顺柔和，发动机振动小。如冲击过大，说明换档品质差。原因是：换档控制油压过高、蓄压缓冲器失效、单向节流阀失效、离合器及制动器摩擦片磨损、行星排轴窜量过大、TPS和VSS信号失准等故障。(3)变扭器锁离合器TCC性能试验：在D档行驶，车速达100Km/h以上时，TCC应己接合。急促加速，转速表和车速表应同步的快速上升，这是传动效率()提高的反应。如车速表上升幅度不大，而转速表上升幅度较大，证明TCC没有接合。原因是：TCC片过度磨损，或锁止控制系统故障，应更换变扭器或检修TCC阀PWM阀和液压锁止滑阀。(4)手动2档和L档性能试验：手柄在1档位，起步加速行驶，不应有升入2档的显示或感觉，只能是高转速、低车速行驶。松开加速踏板，应有明显的反拖降速感觉，即：“发动机制动作用”良好。否则，说明1档离合器、制动器及相关的单向自由轮F打滑。在1档位行驶中，可将手柄移入2档位，车速应明显的提高，不应有再升档或降档的显示或感觉。否则，说明2档离合器、制动器及相关的单向自由轮F打滑或换档信号有误。在D档行驶中，车速不超过50Km/h时，也可将手柄移止2档和1档，汽车应明显的降速增扭，并有更大的反拖制动感觉为好。(5)倒档R性能试验：汽车仃稳后，手柄移入R档，略踩加速踏板，应能迅速倒车为好。否则，说明R档离合器及制动器打滑。(6)驻车档P性能试验：将车仃在大于9%的坡道上，手柄移入P档，松开驻车制动器，应不溜车为好。否则，说明是P档制动爪的机械故障。(7)其他驾驶模式的性能试验：不少高档乘用车的电控自动变速器，具有多种驾驶模式(驱动模式)控制开关，该车系的中都有其换档规律值，模式的选择决定于路面的好坏和驾驶者的意图。 正常驾驶模式Norm即常用的驾驶模式。它的换档规律介于动力模式和经济模式之间，兼顾了动力性和经济性。动力驾驶模式Pwr按下此开关行驶，升档较晚，动力性好，但费油，多在坏路上使用。(有的车系用S开关，是Super“高级”的缩写，代表了动力模式)。经济驾驶模式Econ按下此开关行驶，升档较早，油耗低，但动力性差，多在极好的路面上使用。冬季滑路驾驶模式Winter和雪地驾驶模式Snow按下此开关后，只能用2档起步、3档行驶，不能转入低速档，防止驱动轮打滑。当车速达80Km/h后，就自动取消这种驾驶模式。保持驾驶模式Hold手柄在D档行驶时，按下此开关hold/sw-on，即保持在一档位，不再自动换档。如hold/sw-off，或手柄移动后，自动换档功能即恢复。此开关的使用时机：多在坏路上行驶时使用，维持汽车的动力性，防止频繁跳档，减小制动器和离合器的磨损。5常见故障分析方法 常见故障分析方法有：常见故障分析方法，利用测试仪器通用故障码等。自动变速器由于结构类型较多，而且较为复杂，除了机械系统之外，还有十分复杂的液压系统和电控系统，因此产生故障的原因是多方面的，其中掌握每一个变速器的每一个档位的传动路线是诊断故障的主线，变速执行元件的作用或释放都是为传动路线服务的。多片离合器、制动箍带以及单向、超越式离合器都是比较容易损坏的机械部件，一旦变速执行元件失去功能，就可能影响档位的传动路线。由于每一个变速器中的复合行星齿轮机构不同，因此变速执行元件对传动路线的影响也不同。自动变速器中的液压系统主要是为变速执行元件中的多片离合器和伺服油缸服务的，使它们作用或释放。影响多片离合器或伺服油缸正常工作的最主要的因素是主回路油压。而影响主回路油压的因素很多，但关键是油泵的密封件磨损，调压阀卡滞或磨损以及液压回路的内部泄漏等。自动变速器的电子传感器主要收集换档信息和改善换档品质，以及监控报警信息，如果这些变速器的耳目发生损坏，则ECU无法执行正确的程序，无法正确地处理信息。自动变速器电控系统的执行元件主要指各种控制阀的电磁线圈，线圈的开路或短路以及电阻值发生变化是经常出现的故障，它直接影响电磁阀的工作。总之，由于影响自动变速器故障的因素很多，在诊断过程中要比较充分地加以考虑，可以采用比较法和筛选法，逐一加以判断。下面所列的故障及原因，具有典型性。5.1故障树分析法 变扭器锁止时刹车入动力挡发动机有时熄火或入动力挡发动机抖动严重（发动机转速表连续波动）。同时还表现出换挡冲击、自动变速器温度高、低速快停车时感觉刹车制动力差（车前行力量大，踩制动车停不住）等。其实这个故障就是液压控制阀体里的锁止控制阀出现卡滞现象形成的，大众系列01M自动变速器最常见的问题之一，主要原因是锁止增压阀阀套是铝制的，特别容易磨损，磨损后造成增压阀运动干涉或出现卡滞现象，从而出现刹车入动力挡发动机熄火或入动力挡发动机抖动的现象。导致锁止增压阀磨损的因素既有产品设计上的问题，也有实际使用时变速器内的杂质的原因，目前解决方案是更换美国Sonnax公司生产的改进型锁止增压阀即可。对于一些早期车辆由于使用年限的缘故当然也不排除该阀门的阀壁即阀体本身磨损的情况，如果磨损严重只能更换阀体总成或修复阀体（更换加大改良型阀门）。当增压阀卡在阀体内侧离电磁阀比较远时，此时变扭器闭锁离合器工作油路处于打开状态，因此刹车入动力挡发动挡发动机就会熄火（机械连接）；如果增压阀卡在离电磁阀距离比较近时，变扭器锁止离合器工作油路处于半开状态，也就是变扭器出现了半机械半液压的现象，同时还伴随着自动变速器温度高、低速快停车时感觉刹车制动力差等特征。如果该阀门卡在最外侧不会动作则自动变速器始终是以液压状态运行的，变速器会出现高温动力加速性能差等。容易出现这种故障的是有些车没有在规定时间更换ATF排挡液（变质加剧该阀磨损），或者是本来没有故障的车经过维护保养后会出现此类故障，以及在大修后容易出现这样的故障现象等，这一般都是由于ATF过脏或操作时部件的清洗不够干净。过去通常解决的方法就是重新清洗该控制阀，或者用细的水摩砂纸轻微打磨该控制阀套重新清洗装配即可。这样的做法通常短时间不会再出现问题，但有时候由于打磨严重造成增压阀和阀套间隙过大而更容易发卡或油路泄漏而变扭器不能实现闭锁控制。如果反复出现发卡故障，一般再清洗阀体往往是不能解决问题，这是因为铝式阀套内壁的磨损已经形成。打磨严重后阀与阀套之间的间隙超出了正常范围，使阀更容易在阀套内形成偏磨而导致发卡。该阀与阀套的配合间隙需要很高的精度，既需要运动自如也不能使间隙过大，过大的配合间隙不但容易导致卡阀，更会产生漏油，从而使TCC锁止不能完全接合而产生高温现象。但由于该控制阀的铝套实在是容易磨损，可以说是在整个控制阀体里它是一个易损件，因此如果只是简单的处理，对维修质量是没有任何保障的。因此为了保证维修质量让客户达到满意程度最好的做法就是更换TCC控制阀（阀体修理包），同时自动变速器大修时一定按维修标准去做。那为什么我们经常更换了TCC锁止增压阀甚至全新液压控制阀体也已经换过，还会出现入挡熄火的现象呢？在前面已经说过如果变速器内杂质过多仍会导致此类故障的继续发生。那为什么变速器内部过脏还存有杂质呢？原因之一就是不洁净，第一、大修时操作上的问题；第二、变扭器没有清洗和翻新。变速器内部杂质会加剧TCC增压阀与阀套之间的机械磨损。由于过脏的杂质往往是变速器的一个隐形杀手，它会引起变速成器的多种故障（烧片、冲击、不能行驶），所以在维修大众01M变速器时一定要使用大众原厂专用的ATF油，同时维修操作时要彻底清洗液压阀体和翻新变扭器。因为变扭器是存储杂质的好地方，不经常切割翻新是很难清洗干净的，所以很难保证变速器的维修质量。1)变速器高速无力，明显感觉发动机转速与实际车速不对应当增压阀卡在阀体最外边也就是靠N91