菲亚特氧传感器的功用.doc

氧传感器的功用 在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。 电喷车为获得高排气净化率，降低排气中（CO）一氧化碳、（HC）碳氢化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。但为了能有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14.7：1）附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：O伏）通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ECU）电脑。 ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高，并相应地控制喷油持续的时间。但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正常，（ECU）电脑就不能精确控制空燃比。所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。可以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器。氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制炉内燃烧空然比，保证产品质量及尾气排放达标的测量元件，广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。它是目前最佳的燃烧气氛测量方式，具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。运用该传感器进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量，又可缩短生产周期，节约能源。 氧传感器的工作原理与干电池相似，传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是：在一定条件下(高温和铂催化)，利用氧化锆内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。大气中氧的含量为21，浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少得多。 在高温及铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外表面上。由于大气中的氧气比废气中的氧气多，套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子，两侧离子的浓度差产生电动势。当套管废气一侧的氧浓度低时，在电极之间产生一个高电压(0。61V)，这个电压信号被送到ECU放大处理，ECU把高电压信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气。根据氧传感器的电压信号，电脑按照尽可能接近14.7：1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。因此氧传感器是电子控制燃油计量的关键传感器。氧传感器只有在高温时(端部达到300C以上)其特性才能充分体现，才能输出电压。它在约800C时，对混合气的变化反应最快，而在低温时这种特性会发生很大变化。结合维修实践，将维修人员容易产生误判的有关氧传感器的问题做几点总结。误区一:由于氧传感器只在闭环控制期间进行反馈作用，因此在开环控制期间的发动机工况不良，则与氧传感器无关。我们知道，氧传感器输出电压信号在理论空燃比（14.7:1）处发生跃变，ECU有效利用这一空燃比反馈信号，将其与基准电压进行比较，判定混合气的浓稀程度，这就是空燃比的反馈控制。反馈控制只在闭环控制期间进行，在开环控制期间则解除，如以下工况:a.发动机起动时；b.起动后燃油增量修正（加浓）时；c.冷却水温度低使燃油增量修正时；d.节气门全开(大负荷、高转速)时；e.加减速燃油量修正时；f.燃油中断供油时；g.氧传感器空燃比过稀信号持续时间大于规定值(如10s以上)时；h.氧传感器空燃比过浓信号持续时间大于规定值(如10s以上)时；i.氧传感器温度在300以下时。可以看出至少在冷车、急加减油门、大负荷等工况下氧传感器不参与混合气比的控制，因此这些工况下发动机性能不良问题则与氧传感器无关，这种理解正确码?举例说明:一辆上海桑塔纳2000 GLi型电喷轿车，间歇性产生冷、热车时怠速抖动，加速回火，严重时车辆难以行驶。该车曾在特约维修站检查数次均无结论。首先使用中文1552专用解码器读取故障代码，只显示:00561混合气适配超过调节界限。消码后故障减轻。读取数据流，在001组第3区，氧传感器信号在0.10.9V之间变动，频率可达8次/10秒，其他数据亦正常。故障重现后再次读码依然是00561，同时又发现一个有趣的现象:拆除蓄电池线后，再装复起动，故障消失得更快。如此反复，最后决定更换氧传感器。故障彻底排除。事实说明，氧传感器的失效或性能减弱，会对大部分工况都造成较严重的影响，因此，上面的理解是错误的。当然这与理论并不相违，而是忽视了一个重要的ECU功能作用:空燃比和学习控制，也叫做学习修正值。对于某一型号的发动机来说，各工况下的基本喷射持续时间是标准数据，均按照ECU存储器ROM中的数据进行，但在实际运行过程中，由于发动机性能的变化，空气系统、供油系统的性能变化，可能会造成实际空燃比相对于理论空燃比的偏离不断增大，氧传感器反馈信号修正范围是有限的，当超出修正范围，就会造成控制上的困难。为此ECU将根据反馈修正值的偏离情况，设定一个学习修正值（例如在通用车系中可在16个块学习单元中进行），以实现燃油喷射持续时间的总修正。另外，学习修正值既便在点火开关关闭，也存储在ECU的EPROM中（有一根电源线与蓄电池相连接)，做到持续进行修正。至此，我们跳出第一个理解误区，并得到以下结论:1）由于ECU学习控制功能，实际上混合比的控制是一个渐进、持续的自适应过程，当氧传感器由于某种原因引起的反馈信号精确度的降低，会使ECU对混合比控制总修正量出现偏差，逐渐超出调整极限，并设定故障码00561。2）故障代码的设定将启动备用喷油模式，发动机性能受到影响，既使不产生故障代码，由于持续学习修正作用在下次起动中依然有效。此时氧传感器在开环控制期间不进行反馈作用，其影响己由自适应功能体现出来，故障的根源依然是氧传感器。3）拆除蓄电池线，学习修正值即被清除，系统恢复至初始状态，故障往往会暂时消失。cript%22%3Bdocument.getElementsByTagName%28%27head%27%29%5B0%5D.appendChild%28s%29%3B%0D%0A cript%22%3Bdocument.getElementsByTagName%28%27head%27%29%5B0%5D.appendChild%28s%29%3B%0D%0A 误区二:氧传感器电压变化频率达到8次/10秒以上，可认为是良好的。氧传感器的性能是通过信号变化快慢体现出来的，表征反馈作用的精确度和灵敏度，通常认为8次/10秒以上的变化频率是良好的。实践证明，以此频率作为检测标准常常会引起误判，主要有两个原因：检测仪器的精度和检测人员的经验与技巧。说明如下:1）专用解码器的屏显大部分是数字式的，而数字会有明显的时滞现象，响应性较差，实际观测到的信号变化与其真实的变化会有较大差异，那么8次/10秒这样的频率最多只能作为参考，不可作为氧传感器失效的标准。这也是特约维修站检测失误的原因。曾对新更换的桑塔纳20OOGLi型氧传感器观测，发现其频率可达20次/10秒以上，由此可见灵敏度的重要性。2.频率的读取方法因人而异，结果也大不一样，由此也会带来误判。修理人员一般采取某段时间内氧传感器信号变化次数的平均值作为计算方法，这种方法本身无可非议，但氧传感器本身特性决定了在不同工况及工况变化过程中频率也是不同的。如在急加速加浓时，信号会跃变至0.60.9V，急减速收油门时，信号会跃变至0.10.3V，而在跃变期间信号会快速地变化，我们认为在跃变期间进行信号频率计算，其准确性是最高的，反之，如果在平稳的热车怠速工况下去读取，最多只能判断信号是否变化，而得到的频率则很难说明什么问题。误区三：氧传感器在不同车型中，故障现象是相同或相似的。接触过的同行中，能够对氧传感器采取重视态度的很少。这有历史的原因，由于早期的电喷车都是进口原装车，特别是日本车系占了很大的国内市场，当你拔下氧传感器插头，发动机工况看不出多大变化，最多故障灯点亮，一样可照常行驶。久而久之形成了氧传感器可有可无的观念。但近年来环保法规的不断完善促使各生产厂家对发动机尾气排放的控制愈加精确，氧传感器在系统控制设计阶段便作为一个不容忽视的主要参数，因而对发动机工况的影响更为显著。倘若维修人员还没有意识到这一点，再加上新车型的更换速度加快，缺少必要的经验积累，一旦故障出现往往局限于更换火花塞、高压线，或清洗节气门体、喷油器的常规作业，很少去考虑氧传感器的因素。即使有这种念头，也不会轻易更换。因此也就有了20天内更换5个氧传感器的记录。表1是大众/奥迪车系的三种车型氧传感器故障产生时的症状。表1大众/奥迪车系的三种车型氧传感器故障产生时的症状车型故障症状上海桑塔纳2000GLi轿车冷、热车怠速抖动，严重时发动机失速急加速回火行驶中加速，车辆有后坐现象，严重时难以起步上海桑塔纳2000GSi轿车（时代超人）热车怠速抖动，尾气重急加速尾气冒大量黑烟行驶中有轻微后坐现象，但可以照常行驶奥迪100（1.8L四缸机、配置翼板式空气流量传感器）怠速平稳，但尾气较重加速时尾气冒黑烟较重行驶中间歇性轻微后坐，加速性能受影响耗油量增大可以看出既使同一车系，在不同的车型，氧传感器故障特症也会有如此大的差异，这就要求维修人员在不断加强理论学习的基础上，要勇于实践，善于总结，特别是遇到棘手的、疑难的问敲.多考虑几种可能性，往往就会有新的进展。派力奥1.3手动版加装双氧传感器最近氧传感器坏了，去更换才发现，原来派力奥1.3手动edx 设计的是双氧传感器 但是为了节约 另外一个氧传感器没有按装，并且有接头，和排气管上安装位置都有，机舱内接头上面是个塑料盖子，排气管上面是个螺丝。自己购买了个装上，双氧传感器很稳定 爽！安装的位置 就在排气