港口物流发展.doc

天津工业大学毕业设计（论文）第一章 化工品港口的特殊性1.1化工品港口的发展 第一次世界大战后期，英国伊丽莎白女王号战舰，首次采用了化工油品作为动力源，从此之后，原油、化工品登上了历史舞台。而原油化工品的进出口及储备，也成为了各个国家的一道重要的资源命脉。20世纪80年代以来，全球经济一体化步伐的加快，现代科学技术的发展及网络经济的崛起，对于运输提出了更高的要求，它要求实现以满足客户的需求为出发点，进行从起点到终点的原料油、中间产品过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的全程服务，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输，从传统装卸工艺到多式联运为主要特征的现代运输方式的转变，港口物流活动真正成熟的发展起来。但是，化工港口的装卸工艺要大大却别于普通的集装箱及件杂货、散杂货的港口，而形成了一道独特的装卸和运输体系。80年代后期，化工品的运输出现了新的转变，开始向普通的车船运输向长距离管道运输发展。化工品港口物流渐渐显露出了它真正的形态。1.2化工品港口与一般港口的区别论起步，我国的化工品港口还比较晚，以天津港举例来说，1952年重新建刚，1994年才建立了以油品化工品为主要业务的南疆开发公司，当时的年吞吐量不过二百多万吨，甚至达不到普通装卸码头一个月的吞吐量，落后的技术，专业知识的缺乏，是当时最大的困难。而化工品港口除了货物状态有别于其他货类外，其港口构造，安全系数，操作流程，主要运输方式，以及后期的港口物流链的形成都有着很大的区别。首先从构造上看，化工品码头流动式装卸机械少，码头构造属于多点式靠泊，栈桥较长用于连接主要作业泊位和后方周转分配站，货物有管道直接进入库区，危险系数比一般港口要高。尤其是在科学技术上，化工品港口必须拥有高技术的装卸工艺才能完成大批量的作业，否则，就会影响到作业效率，造成港口吞吐量底下。在运输上，除了路运、水运外，化工品还拥有管道运输的特性，尤其是发达国家的化工品港口物流，都拥有先进管道运输技术，所以一个地区的化工品管道的分布情况，也将在一定程度上影响到化工品港口物流链的规模。第二章 化工品港口物流的现状2.1国外港口物流的发展现状从物流发展上看，化工品港口的物流从大形势上看同一般港口物流还是相同的。纵观世界，鹿特丹港、新加坡港等在港口物流发展建设都走在了前列，特别是鹿特丹港，一定程度上代表了港口物流发展的方向。我就鹿特丹港的发展特点，对世界港口物流的发展情况做简单的分析。 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：2.1.1 港城一体化的国际城市 鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。2.1.2现代化的港口建设 鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。2.1.3 功能齐全的配送园区 鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。2.1.4 不断创新的管理机制 鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。2.2我国化工品港口物流的发展现状之前提到过，我国化工品港口起步较晚，依靠的主要是中石油、中石化两大石油化工企业的货源来提高吞吐量，也就是说，这两大企业在港口装卸的石油化工品将直接决定该港口当年的年吞吐量。如何有效地建立港口物流，增加货物周转量，这就要先从我国的港口发展上来加以说明。2.2.1我国港口发展现状随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。从货类布局上，中国初步形成了围绕煤炭、石油、铁矿石和集装箱四大货物的专业化、高效运输系统。2007年全年中国港口货物吞吐量累计完成52.8亿吨，增长14.8%；集装箱吞吐量累计完成1.12亿TEU，同比增长22%。截至2007年底，中国沿海港口共有生产用码头泊位4701个，其中万吨级及以上泊位1078个，营口、烟台进入亿吨港口，中国亿吨港口已扩大到十四个，成为全球亿吨港口最多的国家。中国港口货物吞吐量已连续5年位于世界第一，上海港也连续4年夺得世界最大港口。2008年1-11月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量541301万t，同比增长12.6%。完成集装箱吞吐量11578.16万TEU，同比增长13.4%。2008年12月，中国规模以上港口货物吞吐量完成4.7亿吨，同比增长2.8%。2008年，随着中国外贸高增长势头放缓，港口集装箱吞吐量自年初以来增速平稳下滑，特别是自2008年9月份以来增幅下降加快。2008年12月，中国规模以上港口集装箱吞吐量完成1070万标准箱，同比增长2.4%，增幅进一步下滑，为2008年最低水平。然而，即使在这种情况下，2008年，中国仍有17个港口货物吞吐量超亿吨。2009年，我国港口生产形势依然保持积极变化态势。2009年1-11月，全国规模以上港口完成货物吞吐量633433万吨，同比增长8%。2009年1-11月，全国规模以上港口完成外贸货物吞吐量196990万吨，同比增长7.9%。2009年1-11月，全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量11070.22万TEU，同比下降6.2%。目前，中国沿海众多港口正迎来经济全球化进程加速带来的机遇与挑战。在此间召开的第24届世界港口大会上，中国交通部部长张春贤预测，到2010年，中国港口吞吐量将达61亿吨，集装箱吞吐量将达1.4亿吨。近年来，香港和记黄埔、新加坡港务、丹麦马士基、荷兰铁行渣华等纷纷介入中国港口物流市场，在长三角、珠三角和环渤海地区的港口布点与寻求合作。同时，中远、中海、海丰、招商局物流等国内领先的物流和航运企业充分发挥本土化优势，把港口作为发展基地，加快构筑面向全球的物流体系。另外，我国东部沿海五大港口群已完成各自的总体规划和发展战略，采取客户细分与服务深化的策略。各地方港口建设的“局部最优”，港口物流市场形成了内外资的双重网络格局，国内外港口经营组织的资源整合为我国港口物流市场注入了竞争的活力。我国港口物流从原来“港到港”模式向“门到门”的一体化物流模式转变，从单一的运输、仓储等传统服务，向涵盖报关、加工、包装、库存管理、配送、信息服务的综合物流服务延伸，港口物流资源集聚的优势进一步发挥。从以上信息可以看出，中国港口物流正处在一个高速发展的状态，这也就为化工类港口的物流提供了一个舒适的温床，为化工品港口物流链的建设提供了条件。2.2.2我国化工品港口发展现状以渤海为例，2007年中前，北方只有少数能承载30万吨级油轮靠泊的港口，天津港是当时唯一的已拥有此类业务的企业，可以说在当时来讲是完全处于对化工品装卸的垄断地位，但是到了2008年，随着大连港、曹妃甸、日照港、以及神华码头的相继建成，天津港已经失去了原先独霸的地位，出现了货源分流，加之中石油公司企业码头的建设完成，进一步加剧了货源流失。但是这个问题并不完全是在局域位置出现的，从2009年初计算，中国现有的石油化工品码头的计划年吞吐量，已经超过了全国石油化工货类年吞吐量的总和，港口过剩的状况已经出现，从2004年开始的港口不足到2007年的部分垄断，直至2009年的港口过剩，我国高速的港口发展，在带来庞大利益的同时，其中蕴含着的弊端也在快速的浮出水面，令多个港口企业促不及防。看似兴盛的垄断地位也进入了群雄逐鹿的阶段，这证实了原本处于垄断位置的港口，没有将化工品港口物流链，纳入之后的企业发展路线，而单纯地满足一时地位带来的效益，从而失去了最好的发展良机。第三章 化工品港口物流发展的重要性3.1港口物流是提高港口竞争力的重要环节港口物流发展有利于提高港口的服务质量。为了追求规模经济,船公司将船舶向大型化方向发展,船舶的大型化除了需要具有一定水深条件的泊位以外,还必须尽量缩短船舶在港时间,以降低航次成本。港口物流系统提供的快速的装卸及相关服务,能减少货损货差及确保各个环节的柔性连接,保证船舶准时靠离。同时通过物流服务给客户提供配送、分拨与陆上运输,满足客户多样化的需求,以优质的服务提高港口的竞争力,从而赢得市场。所以良好的现代综合物流服务是提高港口竞争力的重要环节。港口物流服务的发展有利于增加港口中转量,提升枢纽港形象。港口中转货物吞吐量是衡量一个港口枢纽港地位的重要指标,港口提供的现代物流服务,将吸引更多的班轮公司到该港口挂靠、以及境内外货物到此聚散。海港能否成为国际网络化物流运输中的一个枢纽型节点在很大程度上取决于其是否具备完善的物流服务功能。港口物流园区提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务能够保证将货物以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或直接送到用户手中,发挥海港物流运输节点的作用,有利于促进港口吸引客户,聚散货源;物流园区的形成可以完善港口的各项衍生服务,改善港口的集疏运条件,提高港口在信息传递和资金交汇中的能力,给客户提供更多的便利,从而使货源进一步到此聚散,这是提高港口国际竞争力,建成航运中心的必要条件。港口物流服务还将促进港口自身的建设,使港口的深水化、专业化、信息化成为必然,也将促使其配套的现代化仓库、集装箱中转及服务设施不断完善,无论从硬件上还是软件上都有一个新的飞跃。另外通过在传统港口服务的基础上增加流通加工、储存分拨等服务,既可提高现有资产的利用率,又可创造收入,增加就业岗位,培育新的经济增长点。所以说,港口发展综合物流系统,是其自身改革发展与提高市场竞争力的需要。3.2港口物流是全球现代物流发展的基本要求现代港口发展的趋势是向物流港口转化。港口物流的发展是全球物流发展的基本要求。目前,在国际贸易中,90 %以上的货物运输是通过海运实现的。港口作为国际物流供应链的主要节点,能否提供快速、可靠、灵活的综合物流服务,将成为决定其腹地经济乃至一个国家经济发展的关键要素。港口在原有服务的基础上为适应现代物流发展的需要,需在传统意义上的装卸、搬运、包装等业务的基础上,进一步拓展储存、流通加工、配送、销售、信息与资金服务等新的业务,吸引跨国公司入住,通过中转量的扩大,带动贸易发展及全球现代物流业的发展。港口率先向现代物流中心发展具有其独特的经济、地理和货源条件,港口物流是现代物流发展赋予港口的基本要求。3.3港口物流对地区经济的促进作用 现代港口既是货物海陆联运的集散地,又是国际商品的储存、集散的中心,也是贸易、工业发展的集散地,是国际货物运输链和世界经济贸易发展的重要组成部分。港口物流的发展将借助港区联动,充分利用城市的金融、产业、科技、信息和人才优势,依托港口原有区位,扩大临港工业规模,产生产业聚集效应。港口的发展和所在城市的发展是相互促进的,世界海港城市无一不是依托港口的优势发展成为世界工业、商业和贸易中心。同时现代港口要求门到门的全程服务,要求构筑与港口物流业相配套的现代综合运输网络与腹地市场体系,进一步促进城市交通与物流设施建设。另外,海港物流的发展可以与港口城市的建设互动,依托于海港的港口物流的发展将带动港口所在城市的仓储业、配送业、陆上运输业、包装流通加工业、船舶修造业、信息服务业、商贸业、金融保险业、房地产业、旅游业、宾馆餐饮业的发展。最后,港口物流产业的发展本身将增加较多的工作岗位,而且其对相关产业的带动也将提供更多的就业机会,有利于创造和谐社会,促进地区经济贸易的发展和所在城市的繁荣。许多发达国家已把港口作为发展物流的突破口,通过港口物流的发展带动临港产业,繁荣当地经济,辐射周边,促进贸易,实现城市、港口发展的良性循环。第四章 化工品港口物流发展的4 个阶段设想无论是化工品港口还是普通业务港口，都必须施行整体的物流发展方向，以大物流链为前提，建设港口物流园区。然而以港口物流园区为表现形式的港口物流应根据实际情况,不断发展,逐步完善。根据港口泊位建设现状与需求、物流园区建设状况、物流园区的实际功能,物流管理水平、物流设施、信息化水平、集疏运条件。4.1港口装卸以货物装卸储存为重心的港口物流起步阶段港口物流起步于这一时期,主要是依托于现有港口发展状况,在加快建设和调整万吨级港口泊位为重点的基础上,在港口的后方或临近港口交通便捷的区域划出一定的区域,构建港口物流园区;在现有港口业务的基础上,物流园区将从事传统港口业务的部分延伸,如库区仓储、船舶代理、陆运代理、大型化的装车服务站、刷条形码等业务,此时业务量较少,物流功能并不完善;同时物流园区设施较单一,物流信息系统有待完善;另外,在这一时期,力争完成为进入大规模开发阶段所需要的供电、供水、供气和陆域交通等设施建设。4.2港口物流初步形成开始逐渐形成简单的物流链的发展阶段这一阶段港口物流园区快速发展。港口物流功能得以完善,港口物流管理水平提高,物流信息系统得到很好的利用,集疏运系统改善;并可以考虑依托港口布局能源、化工、机械电子、食品加工等工业企业,以及发展基本满足港口和临港工业发展需求的现代物流业;与此同时,以一定规模的临港经济为重点,开发客户,增加货源,促进港口物流业进入效益回收阶段。并使港口及物流逐步成为供应链管理中的重要环节。4.3形成港口第二产业脱离传统港口物流思想已经济效益为中心的发展阶段当港口物流发展到第二阶段后期，港口经济会出现发展过热，突破膨胀的阶段，此时为港口物流发展的关键阶段，如果之前的两个发展阶段顺利通过，港口经济得到迅速发展的话，那么这一阶段将成为港口物流业的转折点。过于满足现状，不谋求更深一步的发展计划的话，港口物流将无法承受，类似2008年全球金融风暴那样的冲击，造成企业效益下滑，更有从此一蹶不振的危险。所以在经过之前的两个阶段后，港口物流得到一定的经济储备，利用在物流发展中创立的各项优越条件，创立第二产业，如：房地产销售、投资经济发展、信息化科技产业等，为过热经济降温，挖掘更深层的发展潜力。4.4形成港口产业集群港口物流与城市经济联动发展阶段港口物流进一步发展,成为城市或地区供应链管理中重要环节,港口产业集群逐步形成,进入港口物流与城市经济相互促进共同发展阶段。这一阶段港口物流信息系统得到充分利用,物流管理水平日益完善;港口物流的范围不断扩大,传统港区、临港工业区、物流园区不断成熟。港口物流提供全方位、高效率的全程物流服务,港口向现代综合物流中心方向发展,港口物流企业成为现代第三方物流的承担者;港口、船舶、代理、临港工业、商业、贸易、金融、保险、及其它服务行业在此聚集,共同全方位地参与企业供应链管理,形成与船舶到港和港口货物作业有关的所有经济活动,以货物装卸、运输、物流、制造和贸易活动为核心的港口产业集群。一个成长的港口产业集群导致更多的货流通过这个港口,使港口连接沿海,辐射内地,面向世界。第五章 针对化工品港口的特殊性建造化工品物流链化工品港口的基本建设形势与普通港口建设无异，除了在安全系数及装卸工艺、港口建设上稍有出处之外，初期的两个阶段与之前提到的发展方向无异。当化工品港口物流进入第三阶段后，为细节部分与普通港口出现了差别。首先在当前的市场环境下，化工液体装卸港口的竞争已经愈发激烈，在全球金融危机的影响下，国内的油品化工行业，进入了一种群雄逐鹿的状态，加之中石化、中化工企业码头的建立，就更加剧了商业油品化工液体码头的竞争难度，因为前者几乎占据着全部的中国油品化工类的市场，通俗的来讲，就好比将国内的石油化工市场比作一块儿蛋糕，而来分蛋糕的人越来越多，如何能在这以行业内展开竞争，尽可能多的占据市场就成了当务之急。 5.1建立企业客户关系管理缔造物流优势 客户关系管理就是对客户关心进行管理的一种思想技术，换句话说，客户关系管理是一种“以客户为中心”的经营理念，它借助营销管理技术在企业市场、销售、技术支持、客户关系管理等各个环节的应用，以改善和增进企业与客户的关系，实现以更优势、更快捷、更富个性化的服务保持和吸引更多客户的目标，并通过全面优化面向客户的业务流程使保留老客户和获取新客户的成本达到最低化，最终使企业的市场适应力有一个质的提高。作为化工品港口，货物种类太过单一是它致命性的弱点，所以更早的建立完善的客户关系管理，将直接决定未来物流链的形成。由于客户关系管理使企业与客户产生高度互动，可帮助企业实现更准确的客户定位，使企业留住老客户，获得新客户的成本明显下降。在增加收入方面，由于客户关系管理中掌握了大量的客户信息，可以通过数据挖掘技术，发现客户的潜在需求，实现交叉销售，可带来额外的新收入来源。并且，由于采用了客户关系管理，可以更加密切与客户的关系，增加货源量，减少客户流失。客户关系管理系统具有对市场活动、销售活动的预测分析能力，能够从不同角度提供有关产品和服务成本、利润数据，并对客户分布，市场需求趋势的变化，作出科学的预测，以便更好地把握市场机会。以此，完善化工港口企业在货源上的充足，为物流链的形成打下基础。5.2建立战略联盟巩固物流优势当今市场环境下，化工港口依靠自我资源已经很难适应竞争要求，而随着供应链管理思想和理论的逐渐发展运用，现代港口开始放弃扩大规模发展的方法而选用供应链管理，以实现由注重成本、产量、控制交货速度、产品创新、服务质量及协作的转变，从而能适应变化速度、难以预测的市场。同样，对于港口行业是否能更快更好地满足客户需求已成为港口企业竞争力的主要表现，要实现这个目标，就必须使港口服务价值最大化。港口不仅仅是运输网络中的中心环节，也是经济体系中的重压环节，随着经济的发展，其功能从传统的运输功能向工业生产、商业、服务等多功能的方向发展。伴随着大量货流、资金流、信息流的汇集，港口可以通过与周边港口的横向联盟和上下游企业的纵向联盟，利用股权参与或协约方式形成一种新的组织形式，使港口获得市场化的企业优势，实现联盟各方面的资源互补和共享，提高供应链运作效率提升竞争力。据国外一项调查数据表明，位居世界前列的2000家公司中，实现战略联盟的公司取得了近17%的投资报酬，相对一般公司投资报酬率超过了近50%。国际经营中，战略联盟已成为继新建和并购之外第三种行之有效的长期战略。5.3建立港口企业发展平台，提升自身竞争力作为一个港口企业，若想在未来的物流发展中获得一席之地，那就必须做到外树形象，内强素质，尤其是竞争越来越激烈的化工品行业，如果不强化自身的竞争能力，那不要说建立物流链，恐怕连自身都难保，如何有效地提升自身竞争力，建立强大的港口物流链？具体将战略分为三个步骤：5.3.1做好战略研究在区域内形成具有影响力的品牌港口企业。从港口物流内部来看,根据港口物流发展规划,完善港口物流内部基础设施的配套与建设,实现港口作业的机械化、自动化,提高装卸、搬运、堆存、仓储、配送和物流加工效率。从外部来看,通过建设和与其它物流部门的协调完善集疏运系统。在节约社会资源的基础上,促进港口物流的发展。现代物流学是集管理学、经济学、运筹学、系统工程学等学科为一身,以系统最优化方法整合资源,实现综合物流成本最低,整体物流效果较高为目标的一门学科。港口作为现代运输的节点,也是现代物流网络中的重要组成部分及现代物流的提供者。港口应根据整个物流系统的要求做好港口物流战略的研究与实施,调整与完善港口功能,根据市场需求预测可能达到的水平,合理港口物流规划及布局,有步骤地推动不同时5.3.2向物流链延伸和投资，建立燃料油、成品油、化工产品的集散中心地位，扩大业务量提高竞争力。物流运营的质量取决于各个环节的柔性连接,以较低的成本满足客户的需要。业务流程重组,信息化建设是提高港口物流服务质量的重要手段。港口是不同运输方式的交会点,货主、货代、船公司、船代、商品批发和零售部门,陆上运输公司、仓储公司、海关、商检、银行、保险,都以不同的方式发布着各自的信息。港口通过物流信息网络开展电子商务,并发展成电子物流中心,形成离岸贸易和远程物流,并实现物流全过程的可视化、自动化、智能化,使得港口物流业务中运输、装卸、仓储、包装、分拨、配送、流通加工和信息服务,都建立在公共服务平台上。从港口物流管理来看,应根据港口物流发展不同时期的要求,完善港口功能,重新组合借助于信息处理平台的业务流程,尽量减少中间作业环节,加强连续作业的过程,实现作业流程的科学化、合理化,充分利用现有的物流设施,扩大增值服务,增强港口的辐射能力。5.3.2区域延伸和投资，形成具有竞争力的物流链服务网络。树立现代物流经营理念,在基础设施完善的基础上,借助于现代化港口物流管理手段,加强客户关系管理,为客户提供报关、流通加工等一条龙服务,不断提高货物集散的效率和提高顾客的满意程度,以此提高港口形象,增强综合竞争能力。现代企业之间的竞争,越来越表现为整个物流链之间的竞争,随着船舶的大型化和国际班轮运输公司联盟趋势的加快,港口物流业面临的竞争压力越来越大,为了在激烈的竞争中保持不败,港口物流企业必须整合供应链管理中利益相关主体,通过物流系统各要素的整合,产生协同效应,实现船公司、港口、货主等企业的共赢。在班轮公司、货运代理方面的合作,通过优惠的港口费率,承揽适箱货源,随时订舱或承包班轮一定箱位等方式为班轮配舱,减少班轮公司亏舱的风险,从而增加班轮公司挂靠该港和开辟支线的信心。在码头泊位方面的合作,可以出让股份给班轮公司,与其共同经营,以此稳定原有航线,并开通更多的航线,不断提升港口竞争力。在堆场及仓储上的合作,港口可以采用投资参股,共同经营的方式,吸引班轮公司、直接经济腹地乃至间接经济腹地提供适箱货源的公司,做好第三方物流服务,在内陆设立自己的场站或与班轮公司在内陆场站上合作,建立有利的物流通道。在流通加工方面,注意和货主企业及商业企业的联合,或出租仓房,或共同投资。在物流信息上的合作,为了能与集装箱班轮公司更好地实现资源共享,就要联手在信息平台的开发上加强合作。5.3.3加快培养港口物流专门人才现代港口物流人才必须具备多方面的知识和才能,首先现代港口物流是集商贸、金融、运输、系统工程、信息技术与手段等多种知识和技能于一体的,标准化、规范化、信息化和集约化的物流服务将成为物流业的主流方向。港口物流管理人才应具备这多方面的知识,仅仅靠掌握一些物流供应链中局部的、分功能的知识是满足不了环境发展要求的。其次现代港口物流人才的特点之一反映在对供应链的管理能力上,应具备良好的沟通能力、对企业内外资源进行整合的能力、对经营全过程进行管理的能力和丰富经验。现代港口物流人才的另外一个要求是反映在对信息技术的应用上。近几年,物流企业经营形象的提升与一些企业的物流改造大都体现在信息系统与客户服务水准的提高。作为现代供应链的一个重要组成部分,港口物流服务的水平依赖于对货物装卸作业的跟踪能力和对堆存业务的信息化管理等手段。这不仅仅包括静态跟踪和动态跟踪,也包括对供应商、客户和第三方物流业务的无缝连接,以提供增值服务,这一切都将通过有效的网络信息管理系统来实现和完成。5.3.4拓展新市场转型新方向之前已经提到了，石油化工市场只有一块儿蛋糕，分的人越来越多，量就会越来越少，如果一味的面向单一的市场，无论如何加强物流链的建设，到最后都只能面对逐渐减少的市场占有率，但是凭借之前建立的物流系统，再加上工作中的经验，我们可以从新的方向寻找突破口，以天津港为例，接着滨海新区的发展，可以大胆预测，未来十年内，新区人口将突破500万，庞大的外来人口将成为这里未来的经济命脉，尤其是外来务工人口将成为批这人口中的主要部分，在许多物流港口开展以房地产为主的第三产业时，他们的目光多半瞄向商业和家居类的高档住房，而我们可以逆向行之，将视线放到，经济实惠的公寓式住房，把目标转向低收入但数量多流动频繁的务工人口，此外，利用生产建设中的实际操作技术，建立对应专业的培训基地，并提高其学历水平（最低是大专等级的）。未来的市场战争，打的是人才战、科技战，如何将有用的人才牢牢地掌握在自己的手里，将成为决定企业物流竞争发展的重要环节，手握更多的人才，就能决定未来竞争的胜负。此外对新能源的估计也要超前，纵观世界大潮，化学能蓄电池很有可能成为未来能源的基础，而蓄电池所需的化学原料将会迈入世界能源的舞台，对这样的大胆预测，化工港口可做转型准备，及时根据市场变化调整自己的业务范围，永远站在潮流的顶端。第六章 我国物流发展的潜在威胁及应对办法我国的物流发展还是比较晚，技术及管理理念和世界一流的物流企业相比，还稍显落后，但是我国物流的发展速度却是很惊人的，我们用十几年的时间，走了发达国家近百年的路，这是令我们骄傲的成绩，但是在这辉煌的记录中我们也应该清醒地认识到自己的不足，以及潜在的危险因素。前不久丰田召回门事件引起发了社会舆论的一阵不小的骚动，作为一家品牌极强的企业，他的管理模式、企业文化被众多企业拿来效仿。纵观丰田汽车70多年的发展历史，丰田之所有由小到大，由弱到强，由优秀到卓越，是因为得益于丰田创始人培育和弘扬的“为客户提供更好的产品”的企业文化。“为客户提供更好的产品”就是在注重产品安全和质量的前提下，降低成本，使客户享受安全、优质和消费剩余。也就是在这一文化理念的指导下，创造了精益生产、“零瑕疵”的管理模式，也就是凭着这一文化理念丰田汽车开疆拓土驶向了全球市场，也就是凭着这一文化理念创造了丰田的一个又一个辉煌。我国大学有言：“物有本末；事有终始。知所先后，则近道矣。”“有德此有人；有人此有土；有土此有财；有财此有用。德者本也，财者末也。”我们不难理解“为客户提供更好的产品”，忠诚于客户就是丰田的发展之本，只有固本培基，获得客户的信任，才能财源茂盛、不断发展、基业长青。令人可惜的是后来丰田的几任掌门人，放大了贪婪、浮躁之心，注重了发展迅速，却放松了质量管理。如1995年从丰田达郎手中接管丰田奥田硕上任伊始，就语出惊人：丰田要占据全球汽车市场的10%，到2010年要达到通用汽车当时的市场占有率15%。高速扩张，快速发展，扩大全球尤其是北美市场份额，成为丰田汽车10多年来的主旋律，使超速行驶的丰田汽车仍然不断加速。而将前辈开创的“为客户提供更好的产品”，忠诚于客户的企业文化逐渐淡化。导致丰田汽车脚垫、油门踏板和刹车问题曾出不穷。丰田汽车领军的日本汽车制造商凭借物美价廉的产品和高效的管理模式在与欧美汽车制造商的竞争中逐渐脱颖而出，并借着此次金融危机中美国通用、福特、克莱斯勒“三巨头”自顾不暇的时机，一举占据了世界汽车业霸主的地位。2009年，丰田成为全球汽车产销量冠军，风头一时无二。但丰田成功的背后是濒于破产的欧美汽车制造商嫉妒的目光和大量美国失业工人仇视的眼神，自去年美国三大汽车巨头游说华盛顿受到政府救助开始，美国政府与汽车企业的命运牢牢地绑在了一起。这个时候的丰田已经被推到在悬崖边上却浑然不知，美国的“三巨头”在获得了国家保护后，正虎视眈眈地盯着丰田，准备在他走入绝路之际再狠狠地向前推上一把。其实这个时候，丰田只需停下脚步，反省自己出现的错误，查找原因亡羊补牢，一切都还有挽救的余地。但是高速的发展趋势，却令其完全忘记了自己本身的劣势，忽视了自己的竞争对手，放弃了自身能力的加强而盲目地追求快速发展，致使真身管理能力与发展速度脱节，这就好像是超过了极限转速的发动机一样，哪怕是一次极小的震动就可以让他粉身碎骨。也许看到这里还会有人觉得不明白，物流管理中为何会出现丰田召回门事件呢？这是不是本篇论文有些脱节呢？答案当然是否定的，第六章开头部分我已经提到了，我国港口的物流发展正在以一个难以形容的速度，高速的发展着，这和我国改革开放后经济的高速发展有着不可分割的关系，那么如此高速的发展是好还是坏呢？看看丰田吧，前车之鉴已经摆在眼前了，因为自身能力跟不上过于发展速度而造成毁灭性打击的例子不只只有丰田，甚至有的国家也不例外，中国历史上有蜀汉失荆州，7080年代的日本也是在那次经济危机中一蹶不振。他们都是因为自己过速发展而尝到了苦果。中国的港口物流是否已经进入了这样的一个危险环境呢？现在还无法确定，但是无可厚非的已经进入了高速发展期。放眼世界形势，金融危机后期的美国政府对中国经济的高速发展已经显现出了敌对意识，他们逼迫中国提高汇率是想中国成为第二个日本，令中国出现泡沫经济。一个国家的经济状况将直接影响到港口物流的发展。汇率的提高将直接影响到港口出口，而美国在钢铁和石油两个大项上对中国的打压，明显的是找准中国经济命门，想借此限制中国经济的发展。泡沫经济将会直接导致房地产业的崩盘，而作为港口物流四大产业之一的房地产业会反过来会成为港口物流的经济负担，甚至导致物流链的彻底瓦解。如果我们继续不顾自己自身的发展能力而一味地高速发展，这一切都将成为现实，事实上2009年的金融风暴已经向我们做出了暗示。以天津港为例，2007年年吞吐量突破3亿吨，2008年突破3.5亿，如此高速的发展，使天津港的经济出现了无限膨胀，大量的人力资源涌入充斥着天津港那还尚显稚嫩的身体。2009年金融风暴爆发，进出口出现了大幅度地下降，一时间庞大人力资源竟然成为了这中国北方第一大港的最大负担。也许我们应该感谢这次金融风暴，它为我们敲响了警钟，使我们不至于走向同丰田相似的道路。古语有云：物极必反。那么在高速的物流发展前提下，我们如何能够避开因为过速发展而造成的经济崩盘？或者说如何在高速发展的物流链中，求得稳定发展？首先要做的就是借势。所谓“借势”，就是