XXX高速公路工程设计工作报告.doc

公路工程设计工作报告1 概况XXX高速公路起于X市村，止于XX市城市交界处，全长53.04377km。该项目分三期建设，一、二期工程已分别于1998年4月、2000年9月通车，三期正在建设中。XXX高速公路第一、二期工程起点接X市高速公路的终点，终点接XXX高速公路第三期工程的起点。它南北延伸，与省、市高速公路联网。XXX高速公路是XX市北上南下的重要通道，也是XX市以及以北地区与X间交通往来的一条干线高速公路。本次大修路段为XXX高速公路一、二期工程，其中K0+000-K4+000为一期工程；K4+000-K40+685.749二期工程，全长40.68575km。XXX高速公路第一、二期工程的路面结构均为水泥混凝土路面，主线采用双向6车道。其中一期工程K0+000-K4+000，路基宽度30.5m；二期工程K5+200-K40+685.749，路基宽度33.5m，其中二期工程K4+000-K5+200，路基宽度30.533.5m。设计行车速度100km/h。全线特大桥1座，全长2031.7m；大桥14座，全长2275 m；中桥27座，全长1173 m；小桥8座，全长84m；涵洞112道，通道5道，渡槽1处，倒虹吸管4处。桥梁结构以预应力空心板梁和连续箱梁桥为主。全线互通式立交8座，分别为XX互通立交。本项目路面大修工程起点桩号K0+000，终点桩号K40+685.749，路线全长40.68575km，全线沥青罩面。在加铺罩面时，大中小桥、涵洞、通道应根据验算结果进行加铺罩面及加固设计。沿线现有路面排水系统除因为加铺罩面工程的需要应拆除外，其余的排水构筑物应予以保留利用，拆除的部分应结合路面扩建工程的需要以及工后路面排水系统的要求，予以及时的修复和完善，以保障路面水、内部结构水、地下水的及时排除。沿线的交通附属设施除受施工影响的需拆除移位重建外，其余应予以利用。路面标志应根据扩建后的路面行车要求重新设计，路面标线按设计要求重新标划。鉴于项目的复杂性，先进行方案设计。方案设计于2006年11月5日业主在XX召开了省厅有关专家参加的评审会议，根据会议要求，主线采用六车道高速公路标准，计算行车速度采用100km/h，桥涵设计荷载采用汽车超20级，挂车120；第一期前4km，路基宽度由30.5m扩建为33.5m，第二期长35.485km，路基宽度33.5m，不进行扩建；全线共长40.68575km加铺沥青罩面。1.2 沿线自然地理概况1.2.1地形条件XXX高速公路第一、二期大修工程位于XX市中部，陆地和河谷平原分布其中，海拔3080m之间，坡度较小，地势起伏和缓。沿线所经过的地貌单元主要为剥蚀残丘及冲积平原，地形起伏频繁，沿线河流、沟渠纵横交错，低矮残丘广泛分布。1.2.2气候本地区属亚热带季风气候区，常年气温高，雨量充沛，季风明显。沿线3年平均气温为23.6。年极端最高气温37.8，年极端最低气温3.1。本路段所处地域日照时数充足，多年平均日照时数为1876.5小时，占全年可照时数的42。区域降水丰富，雨量集中在49月份。多年年平均降雨量为1822.4mm。近年最多为1997年，年雨量2074.0mm；最少为1996年，只有1547.4mm。1.2.3地质概况(1) 区域地质构造区域地质构造位于北东东向罗浮山断裂带南部边缘的北东向博罗大断裂南西部、XX断凹盆地中。(2) 地层岩性 按地层成因和岩土层性质，自上而下分为：第四系残积层和白垩系泥质粉砂岩。(3) 地震根据省地震烈度区划图，路线所经地区地震动峰值加速度为0.05（即原度区）。1.3 主要技术指标的运用情况1.3.1 路线平面1.3.2 路线平面设计经过外业测量采点和路线平面，路线平面与原施工图设计相符，且其各项技术指标符合设计规范要求。1.3.3 路线纵面拟合旧路纵面误差分析：通过实测路面设计标高与原设计高程之间的误差分析为加铺罩面的纵断面设计提供参考数据。1.3.4 路线纵面设计 路线纵面拟合的精度是路面扩建的一个关键因素，旧路面标高抬高和降低1cm，都会影响到路面一层的取舍。以实测路面标高作为控制点，结合桥梁加固和加铺罩面的要求，对纵面进行了优化。1.3.5 主要技术指标采用情况本项目全线采用六车道高速公路标准建设，计算行车速度100Km/h。采用的主要技术标准见下表。主要技术指标表指标名称设计车速（100 km/h）规定值大修前大修后平面线形平曲线最小半径(m)一般值700727.46727.46极限值400不设超高最小半径(m)400045204520纵面线形最大纵坡(%)43.6283.628最小坡长(m)250320320最小竖曲线半径(m)凸型一般值1000062906290极限值6500凹型一般值450050605060极限值3000最小竖曲线型长度(m)8563.6363.63路基宽度六车道(m)K0+000K4+00034.530.530.5K4+000K5+20034.530.533.530.533.5K5+200K40+685.7534.533.533.5路拱标准横坡(%)222土路肩横坡(%)444桥涵设计荷载汽超-20汽超-20汽超-20挂-120挂-120挂-120设计洪水频率特大桥1/3001/3001/300大中桥1/1001/1001/100小桥涵、路基1/1001/1001/1001.5 施工图设计开展情况施工图设计工作从2006年10月下旬正式开始，于2007年3月下旬完成施工图设计。设计中积极采用新技术，注意控制投资，严格执行有关技术标准、规范和规程。同时，按照ISO2000质量体系程序的要求，对设计实施全过程的质量监控，确保设计质量。同时，施工图设计严格按照工程建设标准强制性条文（公路工程部分）执行，文件编制及图表内容格式按照交通部部颁公路工程基本建设项目设计文件编制办法和公路工程基本建设项目设计文件图表示例规定执行。1.6 测设质量控制XXX高速公路大修工程经过各方的共同努力和密切合作，工程建设已经完成并通车。通过施工，测设质量接受了检验。在本项目测设过程中，始终贯彻“科技争先，质量第一，优质服务”的宗旨，并采取了以下质量保证措施。2 设计要点2.1 路线设计2.1.1 路线平面设计根据拟合线位误差成果分析，实侧点位约有90.3的点位，较差在-0.050.05m之内，点位较差绝对值大于0.1m的点位数仅有23对，占总量的0.04，平面拟合效果良好，符合本次平面拟合要求，控制的误差10cm以内。（2）路线平面设计经过外业测量采点和路线平面拟合，拟合后路线平面与原施工图设计相符，且其各项技术指标符合设计规范要求。2.1.2 路线纵面设计 （1）路线纵面拟合（2）路线纵面设计 路线纵面拟合的精度是路面扩建的一个关键因素，旧路面标高抬高和降低1cm，都会影响到路面一层的取舍。以实测路面标高作为控制点，结合桥梁加固和加铺罩面的要求，对纵面进行了优化拟合。设计标高为中央分隔带外侧边缘路面罩面顶面标高。2.1.6 超高方式本次设计对原有路拱横坡及超高值未进行调整。一般路段路拱坡度：行车道、路缘带及硬路肩路拱横坡为2%，土路肩横坡4%。在超高路段全线硬路肩与行车道横坡度一致。超高方式：超高及渐变段采用左右两侧分别绕中央分隔带边缘旋转，超高渐变按三次抛物线超高渐变。2.2 路基路面及防护工程设计2.2.1.3路基、路面排水系统及防护工程（1）路面排水路面排水系统由路面排水、路面结构排水和中央分隔带排水三部分组成，并通过边沟、桥涵等排水构造物将水排入天然河沟。使多种排水设施形成一个功能齐全、排水通畅的完整排水系统。2.2.2 路面设计2.2.2.1加铺层设计的原则2.2.2.3水泥混凝土加铺层方案设计及其技术要求根据对加铺罩面层受力分析，面层38cm剪应力最大，且随着轴载增加剪应力作用深度增加；表面层以下49cm温度最高；底面层主要作用是抗剪切变形和辙槽；所以中下面层是最易发生严重车辙和剪切变形的层位。中面层选用成熟的新材料AC-20C中骨架密实型沥青砼，中面层采用车辙王能有效的防止车辙发生。中面层压实度达到98 %，空隙率大于4 %且小于7 %调平层要求压实度不小于97 %。（6）其它要求提高混合料石料的技术性能，上面层可采用玄武岩、辉绿岩等，针片状含量上面层不大于15、下面层不大于18%、用人工砂代替天然砂。为了保证路面的整体平顺，必须满足上、中面层厚度要求，老路不平整的地段设置调平层或调整下面层厚度。在施工前必须对全线路面高程进行重新复测，实际加铺厚度以实际测量值为准。2.2.3 审查意见执行情况根据施工图评审意见，对前4km路面加铺厚度调整为16cm。2.3 桥梁、涵洞、通道设计2.3.1 设计原则（1）原荷载等级：汽车-超20级、挂车-120级。（6）维修加固设计应综合考虑技术可靠性、结构耐久性、后期养护方便和养护费用低廉等。2.3.2 加固设计根据桥涵检测、荷载试验报告，验算结论以及在此基础上提出的结构物上沥青砼加铺厚度进行加固设计，并针对每个结构物的病害形态、部位、严重程度，进行裂缝灌胶、封闭及表面缺陷处理。2.3.2.1 上部构造（主线桥）4）维修加固措施：先对表面缺陷、裂缝、露筋进行核对、处理后，再在箱梁底、腹板采用粘贴单向碳纤维布加固，桥面现浇层3）原因分析：由于施工及养护不当所致。4）维修加固措施：对表面缺陷、裂缝、露筋等病害应进行维修。沥青铺装前应采用三涂柔性防水剂对桥面做防水处理。（3）预应力砼小箱梁1）主要病害：梁体混凝土剥落、露筋在大部分桥上都有发现，但剥落、露筋程度不一，部分钢筋锈蚀。2）验算结论及荷载试验结果：在正常情况下，如结构加铺9cm沥青混凝土后，其裂缝宽度及承载能力基本满足要求；荷载试验结果；现状边梁板底跨中拉应力到达1.3Mpa；结构加铺后，结构的安全储备不足，需要对宽度均小于限值。部分桥下净空高度不够或通行超高车辆的原因，部分桥梁的边板上有明显车辆擦刮碰撞痕迹。详细病害详见XXX高速公路第一、第二大修工程桥涵检测报告(2006年10月)。2）验算结论及荷载试验结果：10m、13m、16m空心板在正常情况下，结构加铺9cm沥青混凝土后应力均满足规范限制要求，承载能力也满足要求。对16m空心板荷载试验结果表明；结构处于良好的弹性工作状态。20m空心板现状结构应力满足规范限制要求，承载能力也满足要求，但安全储备偏弱；如加铺9cm沥青混凝土后，其中板、边板板底跨中拉应力分别达到-2.19MPa、-2.32MPa，与规范限值（-2.34MPa）相当，且承载能力安全储备不足。体加铺厚度见路面改造图）。中、小桥采取加铺9cm沥青作为最大控制加铺厚度（具体加铺厚度见路面改造图）。每个桥对应的加铺沥青砼加铺限值见桥梁表，施工时严禁超铺。3）原因分析：现有病害主要因保护层偏薄及施工不当，结构安全储备不足所致。4）维修加固措施： 20m跨预应力空心板对应不同的沥青铺装厚度采用不同加固方式：特大、大桥采取加铺7cm沥青作为最大控制加铺厚度（具体加铺厚度见路面改造图），对应加固方式为：边板粘贴碳纤维加固。中、小桥采取加铺9cm沥青作为最大控制加铺厚度（具体加铺厚度见路面改造图），对应加固方式为：边、中板粘贴碳纤维加固。3）原因分析：现有病害及加固诱导因素为施工不当所致。4）维修加固措施：主梁牛腿采用张拉精扎螺纹钢筋，并在主梁牛腿、挂梁翼板和挂梁腹板两侧裂缝采用碳纤维布进行加固处理。对表面缺陷、裂缝、露筋等病害应进行维修。沥青铺装前应采用三涂柔性防水剂对桥面做防水处理。2.3.2.2 分离式立交及互通匝道桥1）主要病害：K25+169.8跨线桥为1-54m钢筋混凝土斜腿刚构桥。斜腿由3片肋柱组成。斜腿出现横向裂缝，每根斜腿肋柱顶部结合处均有横向贯穿裂缝，裂缝宽0.15mm0.25mm之间。2） 结论：通过验算，在正常情况下，结构承载能力基本满足要求，由于裂缝超限值，需对该结构（斜腿）进行加固处理。3）原因分析：为施工养护不到位或其他施工质量问题所致。4）维修加固措施：采用化学压力灌注裂缝修补胶（注射剂）进行封闭处理，为保证桥梁结构的耐久性，防止不利因素影响，对该桥斜腿采用粘贴钢板=4mm进行加固。对表面缺陷、裂缝、露筋等病害应进行维修。2.3.2.3 互通匝道桥互通匝道桥主要结构为20、25m跨多孔钢筋砼连续箱梁。1）主要病害：板底、腹板、翼板均有不同程度的裂缝，部分腹板裂缝与翼板裂缝相接。裂缝宽度0.1mm0.3mm之间，部分箱梁砼剥落，箱梁底板局部露筋。2）验算结论：在正常情况下，结构承载能力基本满足要求。3）原因分析：为施工养护不到位或其他施工质量问题所致。4）维修加固措施：采用化学压力灌注裂缝修补胶（注射剂）进行封闭处理。 对表面缺陷、裂缝、露筋等病害应进行维修。2.3.2.4 下部构造1）主要病害：部分台帽、台身出现竖向裂缝，最大裂缝宽度为0.5mm；薄壁式桥台（共2座），均出现竖向裂缝，最大裂缝宽度为0.25mm；部分肋板台台帽出现竖向裂缝，最大裂缝宽度为0.3mm。部分墩帽竖向裂缝（全线共15座），裂缝出现在墩帽中部侧面和底面，侧面为竖向裂缝，底面为横向裂缝，部分墩帽侧面和底面裂缝相互连接贯通。最大缝宽0.25mm。对表面缺陷、裂缝、露筋等病害应进行维修。2.3.2.5 通道、涵洞1）主要病害：通道：主线共38道通道，其中明通2道，暗通36道。互通通道1座。通道顶板及两侧立墙上混凝土少量剥落、空洞及露筋，沉降缝处渗水严重并伴有白色析出物，部分通道进出口顶板有擦痕。涵洞：全线共84道涵洞，其中圆管涵31道、盖板涵48道、倒虹吸4道、石拱涵1道。涵洞整体现状较好，典型病害表现为进出口被杂草掩盖，洞内有泥沙淤积。2）通道、涵洞路面加铺厚度与路基路面相同（16cm沥青砼），根据加铺后的结构验算，通道、涵洞的结构承载力基本满足规范设计要求，钢筋混凝土盖板通道，增加恒载较多，其钢筋应力偏大。3）原因分析：为施工不当或后期养护不到位所致。4）维修加固措施：对表面缺陷、裂缝、露筋等病害应进行维修。钢筋混凝土通道顶面砼沥青铺装前应采用三涂柔性防水剂对桥面做防水处理。底板采用粘帖碳纤维进行加固。2.3.2.6 维修处理（1）表面缺陷修补措施修补。2.3.2.7支座支座各部件应保持完整，清洁、位置正确，活动支座伸缩和转动正常。清除支座周围的垃圾，保证支座工作正常。出现压缩变形或轻微的剪切变形应及时矫正。出现全脱空或半脱空病害采用注胶的方法进行加固，详见支座病害处理图。在支座加固之前，可采用12座桥的脱空支座进行试验，如效果可行，可普遍采用，否则采用其它可靠方法处理。对于橡胶体出现老化、开裂及过剪切变形超限的建议更换。缺丢支座应补遗。2.3.2.8桥台锥坡、护坡及防护1）对一般的破损、裂缝用水泥砂浆或浆砌片石进行修复。2）对于淘空、滑坡等较严重者，先挖开回填砂砾后再修补砌体工程。3）清理锥坡、护坡周边的杂物。2.4 隧道设计无2.5 立体交叉工程设计本项目共有8个互通，其中只有塘厦互通进行改造。塘厦互通位于XX市塘厦镇的龙背岭，是龙林高速公路与XXX高速公路相连接的一个互通。塘厦互通主线起于K4+960，终于K5+950，互通主线长990m。与二期主线同步实施的互通方案根据互通场地特点以及被交道路情况，采用的是单喇叭方案。2003年，对该互通按枢纽互通式立交进行了改造，龙林高速往返X方向两条匝道按设计速度60km/h标准设计建设，设单向双车道匝道，路基宽12.5m；龙林高速往返XX方向的两条匝道按设计速度40km/h标准设计建设，设单车道匝道，路基宽8.5m。本次改建主要是对龙林高速往返XX方向的两条匝道按双车道标准设计，主线维持不变。依据公路路线设计规范，与双车道匝道相连接的主线部分长度入口端按350m(加速车道)+350m(辅助车道)+160m(渐变段)=860 m ，出口端应按190m实际为192.534m(减速车道)+250(辅助车道) +80m(渐变段)=520m标准设计。2.6 环保、景观等工程设计维持原状。2.7 交通工程及沿线设施设计2.7.1 交通工程及沿线设施建设标准与规模XXX高速公路原来有相对较完善的交通工程及沿线设施系统，包括管理设施、服务设施、安全设施等。此次路面扩建工程一方面根据交通量的增长情况对原有的交通工程沿线设施加以进一步完善，另一方面及时解决原来交通工程及沿线设施中的遗留问题，大幅度提高道路安全水平和服务水平。此外，结合扩建工程施工过程中的各阶段交通组织的需要设置相对完善的临时交通工程设施系统。2.7.1.1 永久性的交通工程及沿线设施XXX高速公路的监控系统相对较完善，且能够适应现阶段交通量增长的需要，本阶段考虑实际需要及资金因素，对现有的监控系统暂不扩容，原有的监控外场设备基本不动。由于原来监控系统管道施工时本来是按照六车道断面设置的，因此本次路面扩建原有的分歧管道及监控外场设备基础保持不变。通信系统和收费系统基本保持不变。本次路面扩建中结合交通量的增长计划增加一处服务区：黄江服务区。相应地增加必要的通信设施、房建设施、供电照明设施等。具体服务休息设施的扩建方案在专门的设计文件中表述。2.7.1.2 临时交通工程及沿线设施临时交通工程及沿线设施是基于高速公路大修工程的需要，为了确保扩建工程和施工阶段高速公路临时通行的双重需要而设置的临时性的交通工程及沿线设施。其设计方案应和扩建工程中不同的交通组织方案相吻合。本设计依据扩建工程中不同的施工交通组织方案配置了相应的临时交通工程及沿线设施。主要包括：临时的管理设施、临时的安全设施、临时的服务设施等。其中最主要的是临时交通安全设施，包括临时交通标志和标线、临时隔离设施、临时诱导设施、临时封闭设施、临时供电照明设施等。高速公路部分封闭大修时，要重点做好交通的分流和疏导工作。为此要在全路网的基础上统筹考虑布设完备的交通指路标志和指示标志，引导车辆选择合适的行车路线，避免车辆按照以往的习惯驶到XXX高速公路入口，后发现入口封闭又被迫调头，这样将造成较坏的社会影响。因此在本阶段完善的路网疏导交通标志是确保扩建工程临时交通工程设施发挥充分作用的关键。本设计结合路网状况，在相关的区域内省道的相关交叉路口均设置了完善的交通标志，引导驾驶员绕避施工区域，改走较为便捷的其他道路。考虑到分流后地方道路上交通量将迅猛拉大，因此届时应加强地方道路的交通管理，避免发生严重的交通堵塞和重大交通事故。作为确保扩建工程顺利实施措施之一，周到完善的宣传工作也是十分必要的。通过扩建工程的宣传，可以求得沿线群众的理解，又可以劝说一部分长途货运驾驶员改为夜间交通量低谷时出行，减轻交通拥挤所造成的不良影响.2.7.2 项目设计内容及工程范围本设防文件的招标项目内容为XXX高速公路一、二期交通工程及沿线设施的大修。工程内容为永久性的交通工程安全设施和临时交通工程安全设施。道路标线是在罩面完成后再行施工，包括车道分界线、车道边缘线、减速标线等。该部分计列入本工程，但其施工时间应延后至路面罩面完成以后才能开始。2.7.3 永久交通工程2.7.3.1交通标志XXX高速公路原设有较完善的指路标志。原交通标志基本上安装在路面范围以外。大修工程完成后原有的交通标志基本上不受影响，原交通标志原则上保留继续使用。在事故多发地段，增设事故多发地段警告标志，标志结构采用单柱。2.7.3.2交通标线原XXX高速公路全线有较完善的交通标线，交通标线符合GB5768-1999道路交通标志和标线的规定。道路罩面后原来的交通标线全部除去。罩面时首先要对原有交通标线进行清除。罩面完成后全线需重新按照六车道施划新的交通标线。新的交通标线采用热熔2号标线，配玻璃微珠。标线厚度1.80.2mm必须采用机械化施工。车道分界线及车道边缘线宽度均为20cm。厚度按照有关规定。由于全线设置照明，除互通出入口段设置反光突起路标外，其余路段均不设置反光突起路标。2.7.3.3护栏2.7.3.4隔离设施由于本项目重新实施了一处服务设施，因此需在一个服务设施外围设置隔离设施。隔离设施考虑采用编织网隔离栅方案。采用编织网隔离栅施工简单，通透性好，景观效果好。由于该隔离设施仅仅是封闭服务设施的地域范围，并不是对停车场和人员活动场所进行隔离，因此采用编织网隔离栅能够保证封闭隔离效果。编织网隔离栅立柱采用钢柱，外表采用镀锌喷塑（或浸塑）双涂层处理。网页和立柱颜色均为果绿色。立柱的安装采用混凝土基础。2.7.3.5防眩设施本高速公路原来桥上中央分隔带均连续设置了绿化防眩，防眩效果较好，能满足高速公路防眩的要求。此次路面罩面完成后，原桥上的防眩不改建。2.7.3.6诱导设施2.7.4 临时交通工程目前XXX高速公路目前交通量较大，在扩建工程实施期间该通道交通量将继续保持快速增长势头。为确保扩建工程顺利施工，原路必须进行适当的交通管制措施，如局步路段单向改为单车道通行等，主线的通行能力将有较大幅度的下降。因此在整个施工期间，交通量需求和通行能力不足的矛盾将非常突出。扩建前应做好交通分流。分流在当地路网现状的基础上进行。通过在与高速公路相连的地方道路相关交叉口设置指路及指示标志，引导将要使用XXX高速公路的大型车辆改走沿线的其他地方道路。在扩建工程施工完成后，还应恢复原路网交通，取消原来对交通流的分流措施，引导路网交通流向高速公路回流。2.8 房建等其他工程设计无2.9 试验、检测2.9.1 路基调查、检测路线长度40.686km，1组4人，左、右幅各一组，同时进行调查。针对路基、路面排水系统、填挖方边坡防护状况等的现状进行调查。1）路基标准横断面全线路基现有宽度有两种，如下表所示：4）路基边坡防护调查本项目的边坡防护比较完善，在填方路段的边坡均能正常工作，没有发现较大病害，挖方路段的护坡及其上的截水沟等排水、防护体系，均能正常工作。2.9.2 路面调查、检测2.9.2.1原有路面结构本项目为水泥路面，原设计使用年限30年，设计年限内一个车道上累计当量轴次为6.85107，旧面板尺寸划分一般为4.255.0m和3.755.0m，最大板长不大于6.0m。面板接缝、胀缝均按规范要求进行了设计，桥头设置了钢筋混凝土搭板、渐变板和胀缝。在低填、暗埋构造物处均按规范要求对水泥混凝土板进行加钢筋补强处理。当桥涵与路线斜交时，搭板、渐变板锐角设置了板角加强钢筋网。水泥混凝土路面与沥青过渡路面连接处设置了胀缝和过渡板，目前路面状况良好。2.9.2.3路面检测1）弯沉检测：采用FWD检测，同时利用FWD测得的路表弯沉，按弹性地基板理论可以反算路面各结构层模量，为旧水泥混凝土路面加铺设计提供重要参数，通过测得的板边弯沉及板缝弯沉差来判定路面板的脱空位置。弯沉主要用于路面结构强度评价；（b）板缝检测时荷载作用的位置为：纵向为右侧轮迹带中央，横向为受荷板距横缝30cm，在横缝两侧等距10cm各布设一个传感器，该位置是水泥砼路面结构最薄弱的部位。（3）检测设备本次弯沉检测设备为Dynatest8000型落锤式弯沉仪。一级荷载，两次加载，设定标准荷载为50KN，与水泥混凝土设计规范采用的100KN单轴双轮组一侧的荷载对应。（4）FWD检测结果及评价（f）鉴于该路段交通流量大，重载比例比较高，为避免罩面后过早出现早期反射裂缝，当板边弯沉大于0.14mm，板缝弯沉差大于0.05mm的双控指标时，判定为面板脱空。 本次对水泥砼板底脱空的检测评定采用FWD与路用雷达相结合的检测方法。(a)FWD检测技术方案如前述。(b)路用雷达检测方案为按40km/h的行车速度对双向行车道和超车道进行连续扫描检测，天线工作频率为1Ghz。脱空检测采取分段的方式进行现场测试，以里程桩号为依据，一般2km为一个检测段，各段的起止位置与现场整桩号对齐，行车道上的两条检测线距板边距为0.75m，超车道上的检测线位于板中间位置，并且在每段的检测过程中记录了桥、不规则板（比如斜板）的起止距离以及不规则板的数量。（d）对脱空面板的判定，除了FWD与路用雷达相结合的检测方法外，在工程上还应结合雨后观察唧泥现象、重载车辆经过时板体的晃动等传统的经验方法判断。3）水泥混凝土路面强度钻芯试验水泥混凝土路面钻芯试验的目的也是为了了解现有路面的结构参数，与前面的FWD无损检测只是手段不同。对整个检测路段，选取了12个有代表性的点，钻取了12个水泥混凝土路面板的芯样，选取了两个有代表性的点，钻取了2个水泥稳定碎石基层的芯样。按照公路水泥混凝土路面设计规范（JTJ D40-2002）的要求，我们对面板进行了劈裂试验，由此反算出面板的抗弯拉强度，对水泥稳定基层进行了无侧限抗压试验。（1）从水泥混凝土路面板的抗弯拉强度来看，绝大多数集中在5.37MPa。其抗弯拉强度能够满足特重交通的需要；（2）从取芯位置来看，有些虽然是破碎板，但其抗拉强度却比完好板大，而有些完好板却大于破碎板。水泥混凝土面板完好与否，跟抗弯拉强度之间并不存在必然的联系；（3）从芯样长度来看，现有的旧水泥混凝土路面板的厚度均在24cm以上；（4）两个芯样均是挖除破碎的水泥混凝土面板后取样的，但其强度均达到了5MPa以上，基层没有开裂现象，表面平整，无松散，整体结构较好。小于0.1，这表明从整体上看路面的抗滑性能较均匀，波动较小。2.9.3 桥梁检测2.9.3.1 桥梁结构型式桥梁上构结构形式主要为：8m钢筋混凝土现浇板， 10m、13m、16m、20m、25m、30m预应力混凝土空心板， 25m预应力混凝土分体小箱梁，14+18+14m、325m钢筋混凝土连续箱梁，(30+47+30)m双悬臂预应力混凝土箱梁。下构桥墩主要为：柱式桥墩、薄壁式桥墩；桥台形式有：重力式桥台、桩柱式桥台、肋板式桥台；墩台基础形式有：扩大基础、趾板式基础、钻孔灌注桩基础。2.9.3.2 桥梁分布本项目起讫点桩号K0+000K40+685.749，总里程40.685km，主线上桥涵构造物：特大桥1座，长2034米，大桥14座，中小桥35座，共计桥梁50座；通道（暗）、涵洞（暗）共计122道。2.9.3.3 桥梁检测1）桥梁检测内容上部构造：检测上构梁端头、底面是否损坏；混凝土有无裂缝、渗水、表面风化剥落、露筋和钢筋锈蚀，有无碱集料反应引起的整体龟裂现象。混凝土表面有无严重碳化；梁式结构的跨中、支点及变截面处，混凝土是否开裂、缺损和出现钢筋锈蚀；横向联结构件是否开裂，连接钢板的焊缝有无锈蚀、断裂，边梁有无横移或向外倾斜；主要承重结构尺寸量测；下部构造：检测下构是否滑动、倾斜、下沉或冻拔；台背填土有无沉降裂缝或挤压隆起；混凝土墩台及帽梁有无冻胀、风化、腐蚀、开裂、剥落、露筋等；墩台顶面是否清洁，有无泥土杂物堆积、滋生草木，伸缩缝处是否漏水。2）主要特征病害（1）上部构造特征病害2.9.4 交通工程及沿线设施调查全线交通标线较为齐全，百米桩、公里桩较为齐全。全线的标牌设置较为齐全、合理。全线在中央分隔带两侧、填方路段两侧均设置了波形防撞护栏，路线两侧路堑段设置了柱式轮廓标，全线的隔离栅均较完好在全线中央分隔带开口处分别设置有伸缩式护栏、栏杆式护栏和墩柱式护栏。全线桥梁在中央分隔带上均设置了防眩板，防眩板结构均完好。2.9.5 筑路材料及弃土场调查2.9.5.1筑路材料外业期间，对本路段目前在开采的石料场进行了调查，岩性为辉绿岩、玄武岩，拟用于路面沥青面层，并进行了原材料性质和混合料试验。同时调查了砂、水泥、石灰、水等筑路材料，在当地均可购买。2.9.5.2弃土场本项目的弃土为换除的破碎水泥板材料。根据本项目的特点，对路线附近可能堆放的场地进行了调查。弃方位置涉及到占用土地、环境保护及运输方式等问题，也与施工组织方案密切相关，需要在施工过程中同地方政府进一步协商。2.9.6 旧路现状评价总结原有路面应按要求对病害板块进行处治；路面扩建在原有路基征地范围内进行，不新增加征地；现有桥、涵、通道等构筑物加以利用，有病害要求加以处治；路面扩建范围以外的排水、防护工程应加以利用，在扩建范围以内的排水、防护工程应结合设计需要加以改造，接顺原有系统；沿线的交通工程及附属设施除个别在扩建的范围以内的需要予以调整外，其它的永久性设施应加以利用。以上老路检测内容是截止于2006年9月底以前进行实测的结果进行统计的，本施工图设计也是按照此结果进行的。由于施工距离老路检测有一定的时间间隔，在这段时间里，老路特别是路面的某些病害可能还在持续发展。因此，在施工前需要对老路进行一次系统的检测，老路病害处理内容以此次检测为准。3 施工期间设计服务情况本项目于2007年8月正式