毕业设计（论文）-关于铁路整车运输的研究.doc

题 目：关于铁路整车运输的研究院 系： 网络教育学院 专 业： 交 通 运 输 姓 名： 指导教师： 西 南 交 通 大 学网 络 教 育 学 院院 系 网络教育学院 专 业 物流管理 年 级 2007级 姓 名 燕留声 题 目 关于铁路整车运输的研究 指导教师评 语 指导教师 （签章）评 阅 人评 语 评 阅 人 （签章）成绩 答辩委员会主任 （签章）年 月 日毕业论文任务书班级 2007级 学生姓名 燕留声 学号 07933937 发题日期： 2009 年03月01日 完成日期： 2007年08月01日题目 关于铁路整车运输的研究 1本论文的目的、意义我国加入WTO后，将允许外资建立合资独资的物流运输企业，这将使本土的第三方物流运输企业面临严峻的市场竞争和考验，众多的企业都拥有自己的物流系统，但在系统的建设和经营上距现代物流系统还有一定的差距，其中运输子系统的经营与改善，是我国第三方物流企业目前面对的主要问题。 本文对第三方物流经营人在物流系统中的性质、分类以及所承担的法律责任作了阐述，对物流运输子系统的经营主体以及经营方式进行了详细的论述。并结合珠海吉泰物流有限公司的实际经营方式，在业务组织方面提出了笔者认为存在的几点问题，同时提出了改善的建议和解决方案。 2学生应完成的任务第一步：在全面掌握有关理论的基础上积极着手收集资料，拟定该论文大纲；第二步：依据指导老师修改后的论文提纲撰写论文； 第三步：向指导老师提交论文初稿； 第四步：依据老师的指导对论文进行反复修改； 第五步：论文定稿并对论文进行装订； 第六步：对论文答辩进行准备。 3论文各部分内容及时间分配：（共10周）第一部分：绪论 （1周）第二部分：物流及物流系统的组成 （2周） 第三部分：第三方物流经营人 （2周） 第四部分：物流运输子系统的经营主体 （1周）第五部分：吉泰物流公司的业务组织及其改善 （3周）第六部分：结束语 （1周）评阅及其答辩 （ 周）指导教师： 年 月 日审 批 人： 年 月 日诚 信 承 诺一、 本论文是本人独立完成； 二、 本论文没有任何抄袭行为；三、 若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩资格。承诺人：燕留声2007年11月6 日目 录 l 绪论1 2 物流及物流系统的组成4 21 物流的定义及演变4 22 物流活动的构成要素及划分5 221 物流活动的构成要素5 222物流的划分5 23 物流系统的组成6 231 物流作业子系统6 23. 2 物流信息子系统6 233 物流系统内在特征的表现6 3 第三方物流经营人8 31 第三方物流经营人的意义8 32 第三方物流经营人的性质及分类9 321 物流经营人的划分9 322 第三方物流经营人的性质10 33 第三方物流经营人的法律责任11 331 第三方物流经营人与委托方的法律关系12 332 第三方物流经营人的法律责任13 4 物流运输子系统的经营主体15 41 运输经营人的性质及分类15 42 运输经营人所必备的条件及经营方式15吉泰物流公司的业务组织及其改善方案19 51 吉泰物流公司的业务组织情况19 52 存在的几点问题的思考21 53 业务组织改善的建议及方案22 531 发展个性化、专业化的现代物流服务23 532 构建现代化的物流信息系统24 533 加强公司物流人才的培养，提高管理水平24 6结束语26 参考文献27摘 要铁路运输业是目前中国最后一个尚未对其原有经营管理体制进行深层次改革的垄断行业。与国民经济中的大多数行业比，铁路运输业属于资本密集型行业。铁路运输有运量大、速度快、运费较低、连续性好的优点，也有受自然环境影响大、短途运输成本高的缺点。整车运输作为铁路运输的一个重要组成部分，在国民经济个方面发挥了非常重要的作用。本文从整车物流运输的概念、条件、意义、现状及其发展趋势等各方面对整车运输作出了阐述，并对整车运输的发展提出了一些建议，希望能对铁路运输的发展提供一些参考。关键字：整车运输的条件 整车运输的现状 整车运输的发展 AbstractKey word: Logistics system, Third Party Logistics Service Provider, Logisticsconveyance sub- system, The conveyance operates the person Abstract: With the commitment being cashed after our country affiliating WTO china will be further outward market-opening, within 2004 china will allow the foreign capital establish the logistics conveyance enterprise between joint venture logistics conveyance business enterprise or individual proprietorship. Many abroad large logistics companies that have experience of enter in droves China establish the organization and participate the management of the Chinese logistics forward agent. Therefore, it will be a year of the very key in inside in development life vein in logistics industry in 2004. For square logistics in native the third conveyance business enterprise to say, it will face the test of the rigorous market competition in 2004. Before the structure and form of our country logistics industry strong or weak have no formation, for exist the position but the war is the third party logistics business enterprise unique choice.Numerous business enterprises owns own logistics system, but they development in system ascend to be apart from with the management modem logistics system still contain certain margin, so they very difficult obtain the advantage in competition. The conduct and actions logistics system inside the most important link - transports the management of the sub- system and improvement, is our country the key problem of the current face to in business enterprise in square logistics in the third. This paper introduced the development condition between current logistics in our country and logistics system, operating the person to the square logistics in the third to make in logistics kind in the system, classification and a law for undertaking duties of expatiate. The writer transports to the logistics at the same time the sub- system operates the corpus and operates the way proceeds to discuss in detail. Say theories as the basis above, Writer according to Grime logistics limited company of actual operate the way, put forward in the aspects of business organizing the writer think existent what time problem, and put forward the ameliorative suggestion project reaching agreement definitely. 西南交通大学网络教育毕业设计（论文）1 绪 论 2 0世纪2 0年代产生于美国的物流，在经过近8 0年的发展后，对国民经济的作用己为各国所认同。现代物流业在国民经济的发展中，有着独特而重要的作用：它既是流通业的物质基础，又是国民经济的支柱产业和新的经济增长点，同时还是企业新的利润增长点。近年来，随着物流内涵的不断扩展，物流管理手段、技术都在不断的改善和提高，缩短物流时间，节省物流费用，提高物流效率，加快物流组织合理化，已成为经济发达国家物流发展的共同特征。 在经济发达国家，由于其物流发展起步较早，加之政策措施得力，物流业已成为一套完整的发展体系，成为经济社会发展必不可少的组成部分，并对经济结构调整、企业管理水平提高等产生了积极而深远的影响。目前，全球物流业规模已达近35万亿美元2，欧美发达国家物流业规模已超过高技术产业从而成为新的经济拉动因素，这些国家社会物流总成本已逐步下降到接近国内生产总值的10，创造了巨大的社会财富。我国自上世纪8 0年代初开始对物流进行研究，短短的2 0年已初步形成了物流理论体系、物流产业系统。特别是最近几年，随着互联网的发展、产业结构的调整和加入WTO，全民对物流的重视提高到了新的层次，从对物流的表面认识转移到物流的实体运作。很多企业已经意识到，物流会对企业的发展产生积极的促进作用。但毕竟受经济发展水平的制约，在80年代初期物流系统管理思想传入我国后的较长时期内，物流问题并为引起足够的重视。在发达国家应用物流理论和物流技术对流通领域和生产领域进行改善的意识很普遍的时候，在我国普及程度却很不理想，这主要是由于我国长期实行的是计划经济体制，整个国民经济按计划生产、分配和消费，物流管理知识作为实现计划生产和消费的辅助手段。随着社会主义市场经济体制的初步建立，市场体系的逐步完善，经济持续、高速、稳步的增长，科学技术的迅猛发展，我国物流业开始进入新的发展阶段。一方面经济的发展，产品的不断丰富，导致短缺经济的基本结束，买方市场的逐步形成。另一方面，随着经济市场化、市场一体化、竞争国际化趋势的加强，物流作为一个提高经济竞争力的关键因素和影响众多领域发展的、巨大的潜在市场，开始为各界广泛关注。从政府到企业，均在积极策划物流发展问题、物流规划及政策的制定、物流中心的建设以及物流企业的组建，关于物流系统经营的研究已成为热点。 物流作为一种服务业，其发展与整个经济发展密切相关，是经济发展 到一定阶段的产物。我国经济20多年来发展很快，每年以94的速度增长，2002年增长8，全年经济总量首次超过10万亿元。2002年我国全社会商品零售总额超过4万亿元，生产资料销售总额达到7万亿元。在世界经济普遍回升缓慢的大背景下，我国外贸出口大幅攀升，外商投资空前活跃。2002年我国外贸进出口总额超过6000亿美元，出口总额突破3000亿美元。全年直接利用外资突破500亿美元大关，将超过美国成为本年度全球吸收外资最多的国家14)。越来越多的跨国公司将其生产制造基地迁到中国，建立配套产业群，全球零售业、物流业巨头也竞相在中国设点布阵。世界500强中已有400强来到我国。这样大规模的生产，大量的消费，没有发达的现代物流是不行的。可以预见，我国将逐渐成为世界制造中心、采购中心和物流中心。 目前在国内无论是大公司还是中小企业都建立了自己的物流系统，所以如何使现行的物流系统具有弹性，更好的满足市场的需求，并进一步向现代物流系统发展，才是我们所关心的主要问题。西方发达国家已经建立了拥有更完善的功能、齐全的网络、规范的管理和高质量服务的现代物流系统，在企业经营管理中发挥着巨大的作用。而我国对物流的研究和实践起步晚、投入小、基础弱、系统性差，所以造成目前对物流还仅停留在功能的研究上，对物流本身的系统性以及深层次的研究还相当匮乏。山于物流系统经营理论的滞后，大多数企业对物流系统的经营还是粗放式的，不能准确定位自己的物流服务以及对物流系统的经营策略，致使我国物流企业难以形成规模化、专业化，造成物流资源浪费、物流系统搭配不合理等现象，缺乏核心竞争力。另外，对于一个良好的物流系统，经营就显得尤为重要了。经营战略是企业为对应经营环境的变化而制定的一种具有方向性和指导性的经营规划。如果对物流系统经营缺乏行之有效的经营方式，势必会影响企业的绩效以及市场发展潜力。目前国内冠名“物流”的企业已有一万家，这些企业大多数局限在区域内提供服务，真正能提供全方位服务的企业寥寥无几。从经营观念和方法上还保留着传统的运输、仓储企业的模式，这就极大地阻碍了物流业在国内的发展，适应不了物流行业的日新月异的变化，难以和世界物流系统经营接轨，缺乏国际竞争力。我国已经加入WT0，2003年又是我国对外国物流运输服务行业开放的第一年，国外许多大型的物流公司纷纷抢占中国市场，这对本土物流公司产生了巨大的冲击。所以，建立完善合理的物流系统，采用适合自己发展的经营方法，成为我国物流企业必须解决的重点问题。- 33 -2 物流及物流系统的组成2 铁路整车运输及其条件21 铁路整车运输 铁路运输具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点，且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势，是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。铁路货物运输种类即铁路货物运输方式，按我国铁路技术条件，现行的铁路货物运输种类分为整车、零担、集装箱三种。整车适于运输大宗货物；零担适于运输小批量的零星货物；集装箱适于运输精密、贵重、易损的货物。按零担托运的货物，一件体积最小不能小于0.02立方米（一件重量在10公斤以上的除外），每批不得超过300件。而对整车货物运输，托运人向铁路托运一批货物的重量、体积或形状需要以一辆及其以上货车运输的货物，应按整车运输的方式向铁路（承运人）办理托运手续。铁路货物运输规程规定，下列货物限按整车办理：需要冷藏、保温或加温运输的货物； 规定限按整车办理的危险货物；易于污染其它货物的污秽品（如未经消毒处理或未使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、粪便、炭黑等）；不易计算件数的货物；蜜蜂；未装容器的活动物（铁路局定有管内按零担运输的办法者除外）；一批货物重量超过2t、体积超过3m3或长度超过9m的货物（经发站确认不致影响中转站和到站装卸车作业的货物除外）。所谓的整车，依车长而论，分为3米17.5米。依载重量分为135吨等。22 铁路整车运输的条件及注意事项 ()办理整车运输的条件 凡一批货物的重量、性质、体积、形状需要以1辆或1辆以上货车装运的，均按整车条件运输。 (二)整车分卸、途中作业、站界内搬运 托运人托运同一到站的货物数量不足1车而又不能按零担办理时，要求将同一线路上2个或最多不超过3个到站的货物台装一车时，按整车分卸办理。 货车装车或卸车地点不在公共装卸场所，而在相邻的两个车站站界间的铁路沿线时称为适中作业。 装车和卸车地点不跨及两个车站或不越过装车地点车站的站界，这种运输称为站界内搬运。 整车分卸和途中作业只限按整车托运的货物。危险货物不办理站界内搬运和途中作业。托运人要求途中作业和站界内搬运时，须在月度要车计划(铁路运输服务定单)上注明，经铁路批准后方可办理。 (三)危险货物、鲜活货物运输 具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射线等性质，在运输过程中容易引起人身伤害和财产毁损而需要特殊防护的物品称为危险货物。危险货物的品名、包装、标志、运输限制、托运手续、装卸车要求，在铁路危险货物运输规则中均有具体规定。 鲜活货物包括易腐货物(如肉、鱼、蛋、水果、蔬菜、鲜活植物等)和活动物(如禽、畜、兽、蜂、活鱼、鱼苗)两大类。 易腐货物，按其热状态又有冻结货物、冷却货物和未冷却货物之分。易腐货物与非易腐不得按一批运输，不同热状态的易腐货物不得按一批运输。托运人托运冻结状态或冷却状态的易腐货物应使用冷藏车运输。使用冷藏车运输易腐货物时，货物运单上须注明“途中制冷”、“加冰”或”不加冰“字样。 托运鲜活植物、活动物沿途需要上水时，托运人需派人押运并在货物运单上注明上水站站名，承运人免费供水，上水用具由托运人或押运人自备。 蜜蜂在运输途中不办理放蜂，不办理变更到站。 (四)超限货物运输 装车后，在直线线路上停留时，货物的任何部位，在高度或宽度超过铁路机车、车厢的限界或经由特定区段超过装载限制时称为超限货物。在直线线路停留时虽不超限，但运行中通过半径为300米的曲线线路上计算内侧或外侧宽度仍然超限的亦称为超限货物。根据超限程度，分为一级、二级和超级超限。 托运人托运超限货物，向车站递交货物运单的同时，还须提出货物的装载三视图(端视、侧视、顶视)，准确注明货件重心位置，各部位尺寸，以确定装载方案和超限等级。 (五)件数、重量承运条件、货车载重量 1.整车货物按件数、重量承运，但下列货物不计算件数，只按重量承运； (1)散堆装货物； (2)成件货物规格相同（相同规格在3种以内，视为规格相同)一批数量超过2000件，规格不同一批数量超过1600件。 有些货物，如日用百货、文具、电视机、面粉、医疗器械、玻璃仪器等每件平均在10公斤以上，托运人应按件数点交给车站，承运人应按件数的重量承运。如果这类货物和其他货物一批托运时，则按前款规定的条件办理。 2.货车的装载量不能超过货车的容许载重量。货车的容许载量为： (1)货车的标记载重量； (2)货物净重加上包装及防护物重量后或机械装载不易计件货物减吨困难时，多出的重量按货车标记载重量允许多装2%； (3)部分货车允许增载量 标重为50吨的货车不分车种可增载3吨(即6%)； 标重为60吨的C61、C62A型的敞车，可增载2吨； 标重为60吨的平车，装载军运物资时可增载6吨(即10%)； 装运化工产品的罐车G3型可增载3吨，其他型罐车可增载5吨，标重30吨以下的罐车可增载10%； 凡涂有“免增”字样的货车(包括上述车型车号的货车)均不允许增载。 (六)托运人、收货人自装卸货物交接 托运人组织装车或收货人组织卸车的货物，托运人或收货人应与承运人进行交接以保证安全，明确双方责任。原则上装卸地点为交接地点，特殊情况下双方可商定交接地点。 托运人组织装车或收货人组织卸车的货物，发站与托运人，到站与收货人交接下列事项： 1.施封的货车，凭封印交接： 2.不施封的货车，分别凭车门车窗关闭状态、篷布苫盖状态、货物装载状态或规定的标记交接。 承运人组织装车，到站收货人组织卸车的货物，交接事项如上款。但到站须派员到卸车地点会同收货人拆封和卸车。 托运人组织装车，到站承运人组织卸车的货物，如托运人在货物运单上声明或收货人事先向车站提出要办理交接手续时，到站在卸车前应通知收货人会同卸车，但到站发出通知后超过2小时收货人未到场或托运人，收货人未提出办理交接手续的，到站应编制普通记录证明封印或货车现状，以收货人责任拆封卸车。 托运人组织装车的货物，发站发现有不符台运输条件危及货物运输安全时，应由托运人改善后接收。发现危及安全运输时，铁路应进行整理或换装，费用由处理单位垫付，由责任单位负担。3 第三方物流经营人3 整车物流的现状及发展31 整车物流的现状 中国整车物流行业起萌于20世纪90年代，是伴随着中国汽车产业逐步发展而发展的，并密切跟随中国汽车产业的发展经历了从无到有、从粗浅到专业、从被动仿效到主动创新的逐步发展提升。回首国内汽车物流行业的发展历程，我们可以看到当前的整车物流行业具有如下几个特点： 现象一：公路企业未来形成规模、协同效应，具有“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点 汽车物流行业的进入门槛不高，造成目前行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少，行业目前拥有10000多辆车，从业企业达400-500家。大多数企业依靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者极低的回流配载价格造成企业效益水平差。并且由于效益和规模的原因，使得大多数企业没有能力提升管理技术，保障服务质量。 整个行业服务水准不高，缺乏统一的行业标准和约束机制，造成同等价格条件下的服务内涵、品质判断参差不齐，导致服务品质参差不齐，商品车交付及时率，商品车质损率，架子车的事故率等诸项指标均不尽人意。 忽高忽低的汽车市场需求变化，主机厂受成本压力、外国汽车厂竞争压力，WTO关税调整等政策因素影响，必然导致其压力向汽车产业链其他环节的释放。主机的成本核算需求已经把物流运输企业的车辆利用率超前定位在70-80%之间，严重挤压了整车物流商的效益空间。 持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担。 国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。超长、超限车型在这里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解决不了竞争的对等、基础统一。 大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当地运输为主体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，特别在月初、月末的不均衡销售发运情况下，更加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求。 公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业为寻求回流效益、不惜牺牲自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象，一方面是潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋突出。 现象二：铁路、水路由于诸多因素，制约了品质改善 水运：主要的原因是中国一部分高速公路的规划与长江、沿海的水运线路平行，另外水运项目的分段收费价格倒挂，特别是：两端短驳成本高，码头费高，扭曲了水运的成本优势，此外，航线设计、船驳运力不足等问题，也制约了汽车物流船运的发展。 铁路：操作人员需要具备两大行业的复合性知识，目前的铁路人员参与汽车项目的运作能力弱。多年的垄断经济，认识不到位；管理粗放，不够精细。区域分拨的能力不足，末端客户的服务意识、短驳船能力不足。有的地区需要地跑送货，客户无法接受。铁路到发两端受铁路运转体制限制，不能快速反应，运行时间相对公路要长；运行时间不稳定，季节性冲击大。多次倒运、存在更多的质损风险。 现象三：整车物流市场秩序及信誉制度有待完善 中国现代整车物流发展了十年。回顾十年，看看我们的商业道德、市场秩序不尽人意。我们常担心承运了你的车，而到合同规定时间收不到回款；也常怀疑分供商的运力实力，承诺的运力保障到时轿运车不到位；交车时，经销商也借着各种理由进行敲砸，如此等等。 中国整车物流市场为何不尽人意? 举个例子进行说明：假如一个人预期他只活一个礼拜，他发财最好的办法是什么呢？去抢人的钱包。抢人东西是要判刑的，但是他不担心这些事，为什么呢？法院还没有来得及开庭，他已经死了，他何必在乎法律呢？但是当他预期要活很长的时间，抢钱则不是最好的办法。所以，一个人的行为或者最优行为与他的生命预期有关，一个人的预期越长他的行为就越规范，他就愿意坚持兑现自己的承诺。 国内一些整车物流企业不重视信誉原因如下： 众多企业产权没有完善的产权制度。我所指的产权制度就是使人们有一个稳定的长期、预期的制度；能够使得你干了坏事，就一定会受到坏事后果的惩罚；如果你做了贡献，就一定能够得到回报，这就是我们讲的产权制度。整车物流企业今天干的事，这个事的后果由谁承担，可能由现任领导人承担，也可能由下届领导人承担。这时候的，现任领导人就有积极性追求一种短期的利益。从这个意义上讲，中国目前的产权制度下，人们就有积极性追求短期的利益。 政府行为还不够规范。目前，政府行为在很大程度上决定着企业的行为。政府规定今天能干、明天不能干，一个企业家也没有一个稳定的预期，所以他也一定会追求短期的利益。同时，政府的政策还很模糊，让我们的民营企业家对自己的未来并不充满信心，他们并不预期自己企业做大之后，做好之后，有了信誉之后可以收回果实了。所以他们和国有企业一样，免不了要追求短期的利益。 良好的信息传输体制还需建立。建立一个良好的信誉制度、市场秩序，要求一个很好的信息传输体制。我们一定要让那些不讲诚信、欺骗行为的信息尽快在市场中传输，传输得越快市场秩序的建立就越容易。 现象四：提供的物流增值服务内容不够 近年来，国外的物流企业已经致力于开发为客户量身订做的终端服务。这种适应性很强的终端管理、服务包括：前伸到工厂下线的运前准备阶段，或者专项改装业务的外包、订制和附加价值服务，如安装空气调节装置，安装液化石油气的转化装置等。包括安全的仓储、管理、无纸贸易和商品追踪，还有车载音响、汽车警报器、汽车附件等其他选项，甚至有重新设计与修复。而我们从认识上还处于简单的单项运输思维。需要我们有这种终端服务的拓展意识，主动去拓展市场。32 整车物流的发展趋势现代物流业是对传统货物运输的革命，是对从事航运、货运或相关行业的人所经营的传统业务的冲击。现代物流是一个全新的概念，特别是现代物流中“供应链”的经营人。第三方物流经营人所从事的是物流业的综合服务，这样才可保证“供应链”之间的需求。通过调整运输空间、距离上的变化要求，通过储存和供应之间的时间差，达到满足客户对商品在时间、地点、数量、价格、信息、包装等服务上的要求。 中国整车物流发展趋势： 判断一：乘用车运输资源控制趋于集中，资源在几大管理商之间进行互换 1、整车运输资源被物流管理商控制。 随着汽车市场竞争的白热化，汽车生产厂商追求效益的期望伴随着供应链的全过程延伸，对于Q、C、D、M、S理念的认同，使得主机厂采取合资或者控股物流管理商的模式集中整车运输资源，寻求效益挖潜。物流的精髓是“集约+信息化”，通过集约可以实现规模效应。因此，过去分散的运输发包市场被与主机厂有血缘关系的管理商所控制。本身就是物流领域的专家，他们更知道利用发包，通过管理控制服务质量、减低运营风险。 2、整车运输的实际业务将被管理技术高、规模大的大公司所控制。 过去的年代，中国的汽车物流概念一直以整车物流为标志，整车物流业务孕育了运输实物的管理商和作业者，而新产生的、前述汽车物流管理商大多没有运输能力，运输实物依然依靠外包，他们对运输过程、效果的关注使得发包条件更加理性，会把关注点转移到一些内部管理手段，质量控制能力，一手资源控制、对流资源网络优化等方面已经奠定了基础的运输企业。大批中小型运输商做为业务作业者，无论从那个角度都是弱者，面临着局部领域的一手资源诱惑，全局范围内的对流无保障的尴尬局面，要么就是出局，要么就是联合，成为具体运输业务的承担者。小型向中型物流商靠，与大型物流商联合，或者中型与中型进行联合，最终必然形成几个区域性或者品牌为背景的运输作业领头羊，他们通过各大物流公司之间的合作（对流或资源互换），带领体系内的企业通过整合资源配置，解决“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱” 的问题，实现多赢。 3、资源的集约对管理水平、质量控制都带来了新的要求。 此时，领军企业更加注重体系内企业的标准化和信息建设。通过信息共享控制过程质量、通过作业标准化解决服务品质有所保障。GPS、ERP系统建设无论从使用规模还是效果都成为人们主动追求的手段。同时，对体系内的资源掌控和经营目标的清晰要求，使得领军企业开始谋划区域集散、配送基地，线路优化等问题。体系内、外以战略联盟的形式，共同构建布局合理的基础网络设施、运输节点和通道。通过合理的分工，达到全局的运力协调及仓储设施优化的目的。 判断二：未来几年乘用车物流中，公路运输仍是整车物流的主流，但铁路、水路运输份额将有所大幅提高 摆脱单独公路运输局面，铁路和水路运输与公路运输三足鼎立，各擅胜场是未来整车物流的趋势。 整车公路运输的替代手段是水运和铁路运输。运输业提供商品的共同属性是“改变位移”。由于运输工具的不同特性和以及分属不同空间领域，替代品行业在对公路运输业产生竞争威胁的同时，又有着天然的合作互补的性质。 公路运输虽然由于油价上涨，直接成本上升，但是汽车运输具有及时、灵活的特点，能够通过一次装卸就完成物流服务，由于装卸次数少，减少质损（商品车运输的特殊性），汽车运输方式仍然将是未来汽车物流的主要力量。但是，公路运输距离、流向等要素已经发生了重大变化。同时，需要引起诸位的注意，铁路公路联运、水路公路联运的方式正日渐升温，只不过合作发展中各行业不同的行政管理体制制约了合作的进度。 判断三：涌现出更多动态的、社会化的信息平台 过去我们研究的信息信息平台，是以企业自己的GPS为主要手段的单向、开环体系，只有车辆监控职能，旨在掌握车辆动态。未来的信息管理体系会形成一些动态的、社会化的信息平台。这些信息平台是动态的闭环系统，能够实现： 为实现运力资源整合、提高效率提供技术支持； 加强车辆监控，为主机厂、4S店提供及时、准确的信息； 积累物流运营数据，为优化、分析提供数据支持匹配功能，延伸功能。 基于这种目标构建的公共信息网络平台，能够协同物流企业间的合作、达到平衡运力、运价与资源等功能。为汽车物流业务合理发展提供保障。同时，企业内部的管理采取ERP系统已经比较成熟的走进了更多的物流企业，运用在生产过程中。 判断四：整车物流内涵、竞争方式将发生众多变化 物流内涵的变化 整车物流从简单的商品车运输变化为以运输为主体，仓储、配送、末端增值服务为辅的新型物流，技术含量更高，增值环节更多，与主机厂合作更紧密。竞争方式的变化紧跟汽车整车物流的主要关注点，（汽车个性化消费增加，小批量、多频次的物流服务要求）未来汽车物流行业必将从现在的单纯价格竞争、提供运输转为提供多要素的服务。区域物流中心的建立由于厂商的位置和销售区域，为销售前移和成本等因素考虑，用滚装船和火车进行干线运输加区域物流中心的模式会越来越普遍，这样会在国内的主要节点城市形成多功能的区域物流中心。整车物流团队将从作业型向方案、策划型转变。过去一段时间，整车物流参与者大多是实操型人才，一群会开车的人加几台架子车的时代已经过去；方案优化、方案策划是项目启动的必须，有些什么新理念和制度化的保障手段是进入谈判的基础。一批理性的、高学历的研究性人才加入是实现这一目标的前提；物流人才已经由现场作业型提高到作业、方案策划等立体、多层次的人才构架。判断五：未来整车物流的关键能力在于合作纵观未来：既有由汽车物流企业之间的争夺演绎的内部竞争，又有铁路、水运等替代行业的崛起对公路运输日益逼近的威胁，而国际物流商的大举进入更让我们短暂中求蜕变、求生存的危机感。但我们又必须看到：整车物流的本土化特征又为汽车物流企业的内部整合、互惠、互补带来了部分缓冲。竞争与合作是矛盾的统一。中国的整车物流企业一定会在残酷的经营现状面前，理性的寻求生存和发展的出路。刚刚起步的中国汽车物流企业，一定会迅速顺应汽车物流市场求变、求精的趋势，在竞争中寻求合作，在合作中通过培植自己的核心竞争力、真正的学会做强。322 第三方物流经营人的性质根据第三方物流经营人的业务活动，其性质可归纳为以下几点：1、第三方物流经营人不拥有自己的商品。2、第三方物流经营人可拥有自己的运输工具、仓储设施、装卸机械和其它硬件设施。3、第三方物流经营人可分别为第一方、第二方提供服务，也可同时为第一方、第二方提供服务。4、第三方物流经营人在提供服务服务后有权收取费用(其中包括应有的佣金、差价)。5、在与第一方、第二方订立合同后，获取得第一方、第二方代理权后，应在合同范围内从事业务活动，承担合同责任，并不得将代理权转让给其他人。6、在法律上，第三方物流经营人必须进行登记，并受制于相关法规的制约。从上述第三方物流经营人的性质看，第三方物流经营人主要是接受委托方的委托就有关商品运输、转运、仓储、加工、进出口报关、进出口报检、装拆箱等业务服务的一个经营人。一方面他与第一方、第二方订立服务或委托合同，另一方面他又与其他人订立相关业务的服务合同。因此，第三方物流经营人对同一商品的物流活动同时受制于多个合同的制约。从另一方面去认识第三方物流系社会生产结构中的第三产业，是科学技术、国际贸易、信息革命、国际运输方式的发展而产生的必然结果。因为在社会信息高度发展的趋势下，由于信息不受任何行业、区域、国界的限制，因此，第三方只要掌握信息，便可为第一方、第二方提供所需要的优质服务，即使不拥有硬件，则也可通过软件来控制硬件为自己揽取更多的货物。仓储经营人可通过第三方物流增加仓储外的商品加工、包装、装卸作业。 国际货运代理人也可通过第三方物流赚取更多的服务费用。因而第三方物 流不管是提供硬件服务，还是软件服务均可从自己的服务中获取更多的“附加效益”或“附加价值”。33 第三方物流经营人的法律责任第三方物流是为外部客户管理、控制和提供物流作业服务的公司、企业或由专业人士组成的服务组织。由于第三方物流的服务方式般是与企业签订一定期限的物流服务合同，故又称为合同物流或外协物流。目前的流通服务业实质是一种代理行为，并没有与其它服务的顾客融合在一起，现代物流服务的内涵与外延都不是传统流通服务业所能及的，就传统流通服务业来说，由于传统的运输业和仓储业各自为政，独立经营，相互间缺乏有效协调，形不成整体优势，既导致服务效率低下，又造成资源浪费。现代物流管理把整个物流系统从材料采购开始，经生产制造，贮存配送，送达客户全过程看作为一条“供应链”，供应链的管理要求货代不能脱链，而现代物流的适时管理(J UST I NT IME)要求运输服务即不滞后也不提前，现代物流对贷代服务要求“7R，现代物流对传统流通服务业最大的挑战是，流通服务业是否打破传统经营思路，与物流供应主体、消费主体打成一片，将过分分散的海运，陆运，空运，仓储业有机结合起来，向货主提供更全面更系统的服务。然而，我国现阶段的第三方物流经营人还不能提供规范意义的全方位、一体化的现代物流服务，只能提供物流环节中的某一部分或几部分的业务。而且，在实践中，对于委托方所委托的事宜，有些是利用自身拥有仓库、堆场、运输工具的便利条件，直接完成受托事务，而不与第三方发生任何法律关系；有些是以委托方的名义与第三方订立合同来完成的；有些则是以自己的名义同第三方订立合同来完成的，而且这几种不同的方式有时可能交替采用于为委托人服务的业务中。这不仅导致第三方物流经营人的法律地位与责任呈现多样性，而且也增加了对第三方物流经营人身份判别的困难。331 第三方物流经营人与委托方的法律关系按一般法律要领去理解第三方物流经营人的基本法律性质是比较容易的，因为这一法律关系由委托方(第一方或第二方)与第三方物流经营人两方组成。因为根据代理关系的成立则必须由一方提出委托，并经另一方接受才算正式成立。这种关系一经确定后，委托防御第三方物流经营人之间的关系则成为委托与被委托的关系，有关双方的责任、义务则应根据双方订立的委托协议和代理合同来确定。在整个物流过程中，第三方物流经营人作为委托方的代理对委托方负责，但所从事的物流业务仅局限于授权范围内。从目前第三方物流经营人所从事的物流业务看，有的由第三方物流经营人自己承办，也有的以中间人的身份为委托方与另一方促成交易， 也有以当事人的身份与其他人订立服务合同。由此我们可以看出第三方物流经营人与委托方之间所产生的法律关系主要有：1、第一方与第三方物流经营人订立服务合同，双方均为合同当事人。2、由第二方与第三方物流经营人订立服务合同，双方均为合同当事人。3、如第三方物流经营人同时与第一方、第二方订立服务合同，则同时受制于两份合同，而在第一方与第二方之间不存在合同关系。4、第三方物流经营人如做为第一方或第二方和代理