北京大容量快速公交系统的发展思路和目前应用.doc

北京大容量快速公交系统（BRT） 的发展思路和目前应用机械与车辆学院 交通运输系 交通运输班裴晓苏 200714472011年1月北京大容量快速公交系统（BRT）的发展思路和目前应用摘要：近年来，持续增长的交通需求、迅猛增加的机动车保有量和相对发展滞后的城市公共交通系统相互作用，使北京的城市交通面临日益严峻的挑战。2010年底，北京市机动车保有量逼近500万辆，一系列的“治堵”方案随即出台。交通问题已经成为制约首都和谐发展、影响人民群众生活质量、阻碍北京迈向世界城市的重要问题。目前，受到现有道路条件和快速增长的私家车数量等因素的影响，改善常规公交的投入收效越来越小，而轨道交通又因为建设周期较长，投入成本较大，一时间难以发挥作用。而大容量快速公交系统（BRT）因其具有投资小、建设周期短、运量大、系统灵活和环保等特点，被北京所看重，将大力发展BRT提到了议事日程。本文分几个部分重点介绍了BRT的特点，北京建设BRT的发展思路和目前应用。关键词：北京城市交通问题；城市公共交通；大容量快速公交系统（BRT）1.北京城市交通面对的挑战1.1 北京市的居民交通需求发展极快2003年8月，北京市机动车保有量突破200万辆。而时至今日，不到六年半的时间，北京市的机动车保有量就已经逼近了500万辆。其增长速度，世所罕见。仅从1986年至2000年的14年间，居民出行总量增长了69，周转量增长了2.1倍，机动化出行方式的比例从37% 猛增到61%。在机动化出行方式中，小客车所占比例从13.5%上升到37.8%；而与此同时，公交地铁方式所占比例却由过去的75.6%下降到43.1%。私人交通在出行方式构成中所占比重持续增高，使得道路交通负荷不断增大。1.2 北京市的城市空间拓展与交通发展存在不协调这一方面导致了市中心区功能过度聚集，人口与就业岗位密度不断加大，交通聚集效应加剧。三环路以内吸引的出行量占市区出行总量的60% ；二环路以内旧城区吸引的出行量占市区出行总量的47%。另一方面，一些边缘集团和新城（如通州、望京）功能单一，对市中心区的依赖很难摆脱，加上市中心区与边缘集团和新城间仅有以小汽车通行为主的高速路走廊（地铁刚刚建成），很难满足不同层次人群的出行需求，在刺激小汽车快速增加的同时，向心交通特征更加突出，市区几条对外放射走廊全面紧张。1.3 北京市近年来对小汽车采取了过为宽松的政策随着国民经济的发展，小汽车进入家庭的步伐明显加快。特别是在近年来北京市解除了对外地人的购车限制；并以推动经济为目的，对购买小排量汽车给予税费上的优惠措施后，小汽车的增长速度更加迅猛。在拥有小汽车不受任何限制的同时，使用小汽车也没有任何实质性的引导政策，致使本来就十分紧张的城市空间资源被小汽车在未支付相应的使用成本的情况下大量占用。众所周知，如果“公交优先”策略没有得到有效的推进和实施，而小汽车等私人交通方式又发展迅猛，便会使城市交通拥堵日益加剧。如果没有强有力的政策导向和切实有效的措施，在一个城市步入汽车时代的发展阶段，公共交通不足以与小汽车抗衡。显而易见，仅仅依靠改善常规公交并加快建设轨道交通这两项举措，已经不足以应对北京目前面临的交通压力。另外，交通结构和出行习惯一旦形成也很难改变。因此，在目前这种交通出行方式变化的敏感期，北京必须要有新思路，采取新举措。为此，在市委市政府和市交通委员会的直接领导下，北京交通发展研究中心组织多方力量，对“大容量快速公交系统（Bus Rapid Transit - BRT）”进行了专门研究，并于2004年底建成了起着示范和实验作用的“快速公交1号线（前门德茂庄）”。随后又陆续开通了“快速公交2号线（朝阳门杨闸）”、“快速公交2线支线 (朝阳门-武夷花园）”、“快速公交3号线（安定门宏福苑小区西）”、“快速公交3线支线 (安定门-天通北苑）”等几条线路。此外还有几条新线尚处在规划、施工中。下图即为北京目前投入使用的BRT实景。2.大容量快速公交系统（BRT）的理论及特点2.1 基本特征大容量快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。其主要特点在于这是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的城市公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。大容量快速公交系统采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。2.2 重要指标（1）旅客运输量一般可达到单向每小时1.5万2.5万人次/小时，与中运量轨道交通的运输能力相当。（2）运营速度一般在2035公里/小时，也接近轨道交通的运营速度。（3）运输工具采用1825米长的新型铰接车，单车载客人数可高达200250人左右。（4）快速公交的车辆一般采用色彩鲜艳标识统一的车辆，以体现其品牌效应。与地铁等其他大容量城市公共交通运输方式比较，BRT具有独特的优势。一些重要指标的比较详见下表：交通方式地铁轻轨大容量公交系统投资额5-6亿元/公里1.5-2亿元/公里0.5-0.7亿元/公里旅客运输量3-4万人/小时1-2万人/小时1-2万人/小时平均速度30-40公里/小时30-40公里/小时30-35公里/小时立项到开工时间3-5年2-3年1年立项到完工时间5-6年3-4年1-2年系统灵活性低低高2.3 主要优点（1）提高运营速度：由于在封闭或半封闭专用道路上行驶，可避免公交车辆与社会车辆混行，提高公共交通的运营速度及保持公交车运营速度不会受机动车拥堵的影响。（2）提高服务效率和质量：醒目的车站设计。快速公交系统车站的设计一般具有明显的建筑特征，以体现其与普通公交的区别,便于乘客辨认快速公交车站的位置。车站整合设计。车站设计一般采用许多轨道交通车站的特性，如宽敞的站台、站台上设置的收费系统、采用高站台或低底盘车辆以便于乘客上下车等。（3）与土地规划和使用配套，相互促进：快速公交系统的规划、建设一般需要结合城市的土地规划与使用的调整。世界上一些成功的快速公交系统往往结合以公共交通为发展导向的城市用地发展原则，将快速公交的车站与枢纽设置在城市用地密度比较高的地区。这种规划思想不仅为城市的土地开发提供了便利的公共交通系统服务，同时也为快速公交系统提供了足够的客流。（4）环保：目前许多城市的快速公交系统都采用对环境影响比较小的清洁公交车辆，如电车、混合动力公交车、清洁柴油公交车、天然气动力公交车、及燃料电池公交车。（5）灵活：快速公交线路的组成比轨道交通具有更多的灵活性，线路的构成可以根据不同时段及不同客流需求进行适当的调配，如增设高峰时段的大站快车和直达车以增加车站间距提高运营速度。（6）投资小，见效快，运营维护成本低：与轨道交通相比，投资一般减少8090，建设周期缩短50，运营维护成本降低80。（7）易于较快形成新的或强化既有的公交网络：公共交通系统的效率往往在成为网络之后才能吸引乘客得到有效的发挥，由于快速公交系统在投资和建设工期上的优势，可以很快形成公共交通网络,以扩大公共交通系统骨干网络的覆盖面。特别值得一提的是，BRT与普通小汽车相比，极大的提升了道路的使用效率。按照正确的城市道路管理理念，城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的，一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源。所以，同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤不堪，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的。开私家车或者乘出租车出行，你将获得舒适与自由，但同时你将不得不面临可能的道路拥堵；而如果你选择快速公交，那么，也许你的乘车环境不是那么舒适自由，但你却可以避开拥堵，获得便利和快捷。一条行车道如果供小汽车使用，即使十分拥堵，每小时最多只能通过700辆车，2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只能通过100辆快速公交车，但却可以运送15000人左右。在中国人多路少的状况下，BRT有效地利用了少部分的道路资源却可以保障大部分人群在城市中的流动。下图为对于同样多的人，选择不同的出行方式所占用的道路资源的比较。显而易见，BRT极大的节约了道路的使用面积，提高了道路的通行效率。3.北京发展大容量快速公交系统的基本思路结合北京的实际情况，BRT的发展战略可归纳如下：(1) 调整策略,推动快速公交系统的发展:根据北京应该发展多元化的公共交通体系的指导思想，增加BRT为北京公共交通系统的基本组成部分。由原来的“以轨道交通为骨干”，转变为“在现阶段，轨道交通与BRT并举”，以便在目前交通出行结构变化的敏感期，尽快建立起快速公交系统，确立公共交通在城市通勤出行中的地位，引导更多市民在通勤出行中选择公共交通，缓解交通紧张局面。(2) 加强科研，规划先行:在系统研究国外情况的基础上，北京正在积极编制大容量快速公交系统的网络规划。特别重视大容量快速公交系统与轨道交通和普通公交的衔接以及换乘。特别值得一提的是,有关BRT的新技术与新理念,近年来在国内外发展很快。其创新点主要集中在两个方面。一是基于ITS(智能交通系统)的应用。比如对交通信号的控制、对乘客信息的采集与记录、收费一体化系统、运营中的控制和通讯，以及建设系统控制中心等。二是对快速公交的运营车辆的改进。主要针对车辆的长度，高度甚至是所处的空间结构进行改进，其目的是进一步增加车辆的运输效率，提高BRT的综合效能。下图为新型的25米级超长BRT公交车。而下图的设计更加新颖与前卫，其名称为“立体快巴”。车体的设计总高度为4.44.5米；设计速度为每小时60至80公里。其最大的特点就是在立体上，充分的利用道路的空间。最大限度的使用的道路资源。不能不说这是一个十分科幻的创意，但同时也不能否定其理论上的巨大实用价值，也许在未来的某一天，它会变成现实，进入到我们的生活中。（相关详细新闻参见http:/bj.bbs. /thread-5341743-1.html）(3) 由易到难，由外向内，先试点再推广: 以于2004年底建成的起着示范和实验作用的“快速公交1号线（前门德茂庄）”为例。该系统北起天安门广场南端的前门站，南至德茂庄公交总站，穿越原崇文、丰台两个行政区，总长约16公里。该系统的建设正好能配合该地区的道路和旧城改造工程，改善南城的交通条件。其一期工程的路段选择在天坛西门至德茂庄公交总站。相对而言，不处于市中心，拆迁量小，便于实施。随后根据建设条件逐步与前门地铁站衔接，实现公共交通的“快快”衔接。在此基础上，积累经验，结合道路改造和城市建设，逐步扩大线路数量和里程，以便尽快形成功能地位介于常规公交和轨道交通之间的大容量快速公交线网，为出行提供更多选择。北京市快速公交线网的近期和远期规划图如下： （4）优化和整合各种公共交通方式：一个合理完善的公共交通系统必须优化和整合各种不同的公共交通方式。通过BRT的实施来促进对既有资源的挖掘利用，实现特定区域乃至全市交通系统的整体效率。其他交通方式是BRT发展的辅助力量而非竞争对手，在BRT规划和建设的同时，必须通过最大限度地加强与其他公共交通方式的合作，努力扩大潜在的客源。将BRT与其他公共交通整合的同时，还应该充分考虑BRT与行人交通系统、自行车交通系统、出租车交通系统以及社会车辆的整合。4.北京在实践中应着重处理的几个关系4.1 大容量快速公交系统与城市用地的关系北京城市空间发展战略提出，未来北京的城市发展重点是在既有市中心以外，沿几条发展轴发展。随着城市在外围的发展，城市规模将不断扩大，出行距离也将随之增加，出行将越来越趋向机动化。因此，应该不失时机的推动以公交为主导的城市土地开发模式，在市中心区至各发展组团的放射走廊上，改变建设时序，优先建设公共交通运输方式，结合大容量快速公交系统的车站建设，布置高密度的建筑群，在缩短步行距离，方便乘坐公共交通的同时，保证公共交通的客源。在此基础上，逐步形成多种交通方式相互补充的复合型交通走廊。北京市未来的城市职能空间分布如下图:4.2 大容量快速公交系统与轨道交通的关系BRT与轨道交通在整个公交系统网络中的关系可以归纳为四种:（1）大容量快速公交系统作为轨道交通的延伸:大容量快速公交系统可以把市区轨道交通线网的一端作为起点向外围一定规模的组团延伸。这样既减少了轨道网络的初期投资费用及整个系统的运营成本，同时由于大容量快速公交系统的建设，又增加了轨道交通系统的覆盖面，为轨道交通输送了充足的客流，提高了轨道交通的投资效益。（2）大容量快速公交系统作为轨道交通的过渡:北京已编制完成了轨道交通网络规划。根据规划，2050年市区轨道交通网络将高达600700km。这些规划线路由于资金和建设期的限制，在短期内很难实现，而大容量快速公交系统的建设投资少，建设工期短，所以大容量快速公交系统可以作为建设轨道交通的过渡。（3）大容量快速公交系统作为轨道交通的补充:大容量快速公交系统建设在平行于轨道交通的走廊上，以补充轨道交通网的密度；建设在环路上，以连接放射性的轨道交通走廊，方便大容量快速公交系统与轨道交通系统的换乘；建设在连接两条轨道交通的走廊上，以方便不同轨道交通走廊之间的换乘。（4）大容量快速公交系统设置在轨道交通相同的走廊上:大容量快速公交系统设置在轨道交通相同的走廊上，以提高整个交通走廊公交服务的通行能力以及公交服务方式的多样性。如长安街上虽然已有轨道交通，但仍不能满足人们出行的需求，地面公交的客流量依然很高。在这样的交通走廊上就可以考虑建设大容量快速公交系统，以便整合线路，提高道路资源利用率。4.3 大容量快速公交系统与常规公交的关系在常规公交线路集中的路段上，开辟快速公交系统的走廊，以提高常规公交的