浅谈海上货物运输中的无单放货.doc

浅谈海上货物运输中的无单放货【摘要】无单放货是海上运输中一个很重要的问题，也是很有争议的一个现象。不过要想海上运输能够得到更好的发展，就得仔细分析其中的含义，缘由，及其背后的责任归属问题，当然，既然在交易中会出现这种现象，也必定会产生一定的风险，有风险就必须防范和避免，所以，在这一方面还是值得我们去思考的，这样解决这一系列的问题才能有利于我国的出口业务更加顺畅，更加有利于国际贸易的发展。【关键词】无单放货 产生原因 责任归属 防范措施 一、无单放货的含义 在海上航运中，无单放货由于可以使承运人在到达目的港口后能够提前进入下一次的航运而提高效率，然而却使货主或托运人的利益得不到保障，即可能收不回货款。无单放货 (delivery of the goods without the original Bill of Lading),是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物的人收货人。 引自司玉琢,蒋跃川关于无单放货的立法尝试评UNCITRAL运输法草案有关无单放货的规定，中国海商法年刊2003年。 二、无单放货的历史和现状 在航运事务中，目的港未凭正本提单放货之情形屡见不鲜。 无单放货在世界各国是如此，在我国也非常普遍。改革开放30年来，对待无单放货问题，我国的理论界和司法界走过了三个历程。第一是一致反对无单放货阶段；第二是几乎一致支持无单放货阶段；第三是众说纷纭阶段。在此，我对无单放货三十年来的历史和现状做一个简要介绍。 第一阶段：反对无单放货阶段。 在改革开放之初，由于我国港口吞吐能力极为有限，所以船舶压港现象相当严重。为了解决我国港口的拥挤状况，1983年4月，国务院港口口岸工作领导小组、交通部和对外经贸部联合发出(83)国港06号关于海运外贸进口货物凭正本提单交货的通知,该通知在肯定应当凭正本提单交货的前提下,允许以副本提单加保函的形式提货。由于当时我国还没有颁布海商法，且法制建设还刚刚起步，所以这个通知在当时是具有法律效力的。该通知肯定了应当凭正本提单放货，对规范当时的海运市场起到了积极的作用。该通知还规定可以凭副本提单加保函交货，虽然对解决当时的港口拥挤起到了一定的积极作用，但在以后的数年间，也起到了令人望而生畏的消极作用。 第二阶段：无单放货合法有效阶段。 由于人们对上述(83)国港06号通知理解的不尽相同，以及对后来颁布实施的海商法的理解各持己见，到了上个世纪九十年代，无单放货竟然严重到提单持有人凭手中的正本提单打不赢官司的戏剧性局面。在这一阶段最有代表性的观点是不承认提单的物权效力。其理论支撑点是海商法第七十一条仅仅规定提单是承运人据以交付货物的凭证，但该条并没有规定承运人不可以凭副本提单或者其他单证交付货物；另外，从文义上看，第七十一条并没有规定提单是物权凭证。上述观点的主要错误有两点：第一，用文义解释方法，第七十一条规定提单是承运人“保证”据以交付货物的单证，这就构成了一个运输合同以外的保证合同，所以承运人必须按照自己的保证履行合同，从而排除了承运人用其他单证交付货物的合法性；第二，否定提单没有物权效力是没有法律依据的。因为不仅担保法和物权法将提单视为可以设定质押的一种物权凭证，而且海商法还赋予了提单可转让的法律规范，即提单的转让代表了船载货物所有权的转让，所以提单是当之无愧的物权凭证。如果允许无单放货，海商法关于提单可以转让的法律规范就会沦为恶法，因为提单会因此而丧失物权最基本的公示力和公信力，从而使提单充当了商事欺诈的工具，这就无法保护市场的交易安全。 第三阶段：众说纷纭阶段。 进入21世纪以后，海上集装箱运输悄然兴起，由于集装箱运输速度经常较之提单随信用证的流转速度更加快捷，所以无单放货问题取代了上个世纪杂货运输中的货损货差问题。另外，由于无船承运人的套单现象在我国无休止的泛滥，更加重了提单流转不畅的问题。因此，无单放货问题严重困扰着海事司法和理论界，人们纷纷对此现象进行研究。在研究的过程中，就出现了两派对立的观点。其实这两派的观点无非是上个世纪八、九十年代产生过的两种观点的翻版，因此没有必要进一步赘言。 第四阶段：正本清源阶段。 中华人民共和国物权法的颁布，可以说对无单放货究竟是否合法的争论画上了一个句号。该法第四条规定：“国家、集体、私人的物权和其他权利的物权受法律保护，任何单位和个人不得侵犯。”根据这一法条的规定，提单持有人的物权在任何情况下，任何单位和个人都无权侵犯，提单具有物权法赋予的所有权能，包括对世权、绝对权、支配权和排他性财产权。据此，凭保函或者副本提单提取货物的行为，在任何情况下都是违法的。即使是提单上载明的记名收货人，也有可能因与银行发生信用证纠纷，而无法从银行取得提单，最后由银行以提单质权人的身份向承运人主张权利质权。有人主张提单的转让并不代表货物所有权的转让，而只代表对船载货物“占有”的转让。至于货物“所有权”是否转让，完全取决于买卖合同的约定。我认为这种观点的产生，是因为持有这种观点的人，对物权法基本原理的理解存在着严重的误区，其主要如下： 1、买卖合同关于货物所有权应当于何时何地转移的约定，由于其不符合物权法关于动产交付的公示原则，所以这种约定仅在买卖合同双方当事人之间生效，对第三人不生法律效力； 2、出质人必须对其出质的权利凭证具有处分权，质权人才能在出质人不能履行债务时处分权利凭证所指向的动产或知识产权； 3、如果提单仅代表对船载货物的占有，对于保险人、承运人、质权人、提单持有人以及其他与提单和船载货物相关的人，是一个极不公平的法律制度，因为这会导致水运市场的交易处于不安全的状态。事实上，占有仅是一种事实状态，所以船载货物是由承运人根据运输合同占有的，并非由提单持有人占有； 4、提单的交付代表船载货物所有权的交付是物权法赋予提单物权变动的公示原则。这个原则是不可动摇的。 三、产生无单放货的主要原因 无单放货的主要原因是提单未能正常流转，有时提单虽然正常流转，但由于提单各方当事人对提单法律关系不甚明了，也会引发无单放货。海商法第四章仅就提单正常流转时，对承运人、托运人和收货人规定了许多法律规范。但是在海运实践中，提单并不是任何时候都能够得到正常的流转，因此这就需要对非正常流转的提单各方当事人间的法律关系加以认定，以便解决运输合同纠纷，同时也可以解决提单的物权归属。无单放货的产生主要有如下几种情况： （一）银行持有提单 （二）托运人持有提单 （三） 目的港政府强制退货 （四）无船承运人套单引发的无单放货 （五）船舶或者货运代理人未能恪尽职责导致的无单放货 四、无单放货的责任归属 基于提单，至少产生两种法律关系：提单物权关系，即提单持有人对提单及其项下货物的支配关系；提单债权关系，即承运人和提单持有人之间基于提单而产生的直接权利义务关系，也就是运输合同中的权义关系。因而无单放货兼具违约和侵权的性质，这也是其责任承担的理论基础。 （一）责任承担的总的原则是：承运人对无单放货承担全部责任，只要没有免责事由，应负损害赔偿责任而不论主观上有无过错。这是英美法中的严格责任，也为各国法律和实践所认可，在无单放货的责任归属问题上，承运人适用严格责任已成为各国普遍适用的惯例。在英国枢密院审理的Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.19592 LLR 114一案中，法庭认为船东（或其代理）凭上诉人（银行）的保函保证赔偿船东无正本提单交货的损失，交货时，船东或其代理有责任，“法律很明确地表明了船东无正本提单交货时将自己负责”。我国国内无正本提单交货案件也发生多起，“珠江6号”无正本提单交货纠纷案1990中，法院也判决被告（船运公司）违反凭正本提单交付货物的国际惯例，使第三方某电子公司在没有任何单据的情况下同被告的代理人办理了提货手续，并未向原告（质押银行）付款赎单，致使原告虽持有提单但不能支配提单项下的货物，判决被告应负赔偿责任。实行严格责任，尽管某些情况下承运人并无过错或无能为力而显得有失公平，但国际贸易和航运的实际情况错综复杂，各国法律也千差万别，提单像其它任何一种制度，不可能包罗万象和天衣无缝，我们只能尽量做到：在以整个贸易秩序的正常运转为衡量尺度的前提下，付出的代价和追求的价值是成比例的。即使对承运人要求过于严苛，但倘若允许归责机制的不确定，不仅会导致承运人无所适从或心存侥幸，还会降低国际贸易中对提单这种权利凭证可转让的信心。随着我国正式加入WTO，国际贸易包括海上货物运输的发展与世界市场联为一体，法制的完善与接轨也是势在必行的。然而由于目前我国许多公司、企业对于国际贸易规则不熟悉而屡屡被对方无单提货，遭到诈骗，我国法院也不是完全实行对承运人的严格责任，法院判案中总有种种例外，认为承运人承担全部责任有失公平，中方当事人往往得不到赔偿而损失巨大，但这方面的报道只是冰山一角11.因此，实行无单放货的承运人严格责任，不仅有利于保护我国贸易商的利益，实现为经济保驾护航的目的，而且有利于促进海上运输和经济贸易迅猛发展，实现航运国际化。 （二）无单放货，只要无免责事由，承运人就应该对此承担全部责任；由于无单放货既违反了运输合同正确交货的义务，又侵犯了提单所表彰的物权，因而无单放货的责任也是违约责任与侵权责任的竞合，提单持有人既可提起侵权之诉，也可选择违约之诉。我国海商法及海牙、维斯比规则均规定，不论以合同或侵权起诉承运人，一律同等对待。 五、防范及规避“无单放货”风险的措施 无论是在何种情况下产生的“无单放货”，对出口企业来说都面临着极大的风险，所以这就要求有关的业务人员及企业对“无单放货”的风险进行有效的防范及规避。具体的措施主要有以下几点： （一） 慎重选择贸易术语 近些年来，在我国外贸出口业务中，采用FOB术语越来越多，有的企业甚至有80%的业务均采用FOB属于成交。这其中一方面是因为我国加入WTO后，境外货运代理企业蜂拥而入，另一方面是因为国际燃油价格不断上升，使得一些外贸企业不仅不能从运费中获得一些利润，有时甚至出现亏损，所以这些企业的业务员主动选择采用FOB条件成交。作为有关的外贸业务员，必须十分熟悉FOB条款，并且在整个业务过程中，要非常注意各种风险的防范。在没有把握的情况下，最好少采用FOB条款，多使用CFR、CIF条款。 （二） 对买方的资信进行调查 在出口业务中，外贸企业一定要首先对买方的资信进行调查审核，选择资质好信誉高的企业作为自己的贸易伙伴。在签订合同时，尽可能选择对己方有利的支付方式，比如预付货款方式，选择信誉高的银行作为信用证的开证行，并采用D/P方式成交等。 （三）凭银行保函交货 在实际业务中，为了避免货物长时间滞留港口，按照一般的航运惯例，收货人可出具一流的银行签署的保证书，以保证书换取提单提货。一旦出现有关风险损失则可以追究出具保函的相关责任并要求其承担相关费用。 （四） 购买“出口信用保险” 随着保险业的发展及国外保险公司进军我国市场，现在可供出口企业选择的出口信用保险有很多不同的品种。所以出口企业可根据自己的业务情况来选择合适的险种。一方面可以利用保险公司丰富的风险管理经验，对业务风险进行有效管理，比如由保险公司去调查对方的资信，加强应收帐款的管理；另一方面出口企业可以利用保险的损失补偿机制，保证企业稳健的经营。因为假如出现保险责任范围内的原因所带来的风险损失，企业可以首先向保险公司申请全部赔偿，由保险公司来对有关方面的责任人进行追索。 结语 面对海上运输中无单放货这一现象，由于各种原因，它仍然存在于实际的业务中，但是这一现象不可能是十全十美的，在实际的交往中必然不可能会符合所有有利害关系的人的利益，所以，对于我国相关企业的业务员，必须非常清楚其产生的原因以及可能会带来风险，这样才能更有利于我国出口业务