城市交通系统的经济分析论文.doc

城市交通系统的经济分析论文 城市交通城市道路系统间的公众出行和客货输送下面是小编为你带来的城市交通系统的经济分析论文欢迎阅读 摘要：不同的资源配置方式产生不同的收入分配方式文章基于对城市交通系统中公交车和出租车的市场供求、资源配置和收入分配的分析从新公交路线的确定、维持和出租车牌照的发放两个问题入手得出资源配置与收入分配存在的相关关系最后得出相关结论 关键词：城市交通系统；市场供求；收入分配；资源配置 一、前言 资源配置情况影响收入分配个体拥有资源在经济学上称为个体拥有对资源的所有权、产权等个体可以利用对资源的处置获得效用在现实中资源配置的方式有很多种原始社会的个体力量决定资源配置、封建社会的权利（地位）决定资源配置现代的市场决定资源配置各种资源配置方式各有利弊端现代的市场机制决定的资源配置方式不能解决市场失灵这种配置方式就要求非市场机制发挥一部分资源配置作用本文所要探讨的是不同的资源配置方式所产生不同的收入分配方式 城市的计程车和公交车是两种常见的交通工具两者的交通允许权、车辆线路等市场与非市场资源配置与其运行过程产生的收入分配对分析资源配置与收入分配是典型的应用 二、市场供求 （一）市场需求 城镇的交通系统的发展随着中国经济的发展居民收入水平的提高许多家庭购入了自用汽车分流了公共交通压力但仍有很大一部分人依赖公交车和出租车 公交车与出租车以其不同的定价策略、路线和灵活性形成了不同的消费群体公交车解决居民出行问题不以盈利为目的且受到财政补贴而定价低出租车具有路线灵活时间灵活、定价较高的特点 由于出租车以其路线和时间的灵活性所以在相同价格水平的条件下人们更愿意选择出租车作为交通工具随着公交车价格的提高公交车的市场需求边际递增而随着乘出租车价格的提高公交车的市场需求边际递增这种特点是由不同交通工具的需求人群的特点与交通的替代品决定的当乘公交车的价格不变时随着乘坐出租车的价格下降一方面是原有乘客对出租车的需求量增加一方面新乘客对出租车的产生新需求；当乘坐出租车的价格不变时由于公交车收费低而产生较高的消费者剩余随着公交车收费的增加需求减少加快 （二）市场供给与市场均衡 市场的供给是由运营公司和政府部门决定的那么二者是根据什么条件来决定其供给水平和价格水平呢张五常在经济解释中提到只要考虑到所有约束条件经济总是有效率的如果只考虑到少数的几个约束条件常常认为其他行为人的行为在浪费资源但必须明确的是行为人必定是为了实现自己收益最大化才采取这一行动 市场的定价考虑到市场需求、政策因素、社会因素等行为人总是通过定价或者其他决策来使得自己的利益或者预期利益（收入、名誉、地位等）能够实现最大化通常会认为一个企业的决策与个人的决策区分开来但是企业等组织的决策是由人来管理企业等组织的行为最终是追求最大化个人利益的人们相互作用的结果不同的在于个人在企业决策中要考虑到更多的约束条件 在现实中公交价格定价较低而出租车定价较高二者都是由政府官员根据政策目的、政治目的、市场目的等统一定价但二者定价方式有所不同公交车是按人数收费而出租车是按里程数收费 （三）交通工具的选择 假设乘坐出租车的价格是P1乘坐公交车的价格是P2得出乘坐出租车和乘坐公交车的价格差异为P1P2那么在什么时候消费者选择乘坐公交什么时候选择乘坐出租车呢这主要取决于消费者对于节约时间、灵活路线和舒适度的价格评价 MaxU（价格、时间T、路线R、舒适度F） （）（+）（+）（+） 下标表示的是变量与总效用的相关性负号表示负相关正号表示正相关从而可以得出一下结论： 若U（P1P2）?U（T）+U（R）+U（F）则选择乘坐公交车 若U（P1P2）?U（T）+U（R）+U（F）则选择乘坐出租车 若U（P1P2）=U（T）+U（R）+U（F）则二者都可 三、资源配置 要分析资源配置情况不但要对公交乘车市场和出租车乘车市场进行供求分析还要从公交车和出租车系统的形成和营运来分析资源的配置公交组织和出租车组织是垄断组织只有一家或少数几家控制着一个城市的公交系统和出租车系统在新古典经济学中关于垄断的分析通常将无效率作为其效率评价但弗鲁博顿和芮切特在新制度经济学这一书中提到垄断部分经济学家认为垄断是有效率的他们提出在形成垄断的过程中是通过完全的竞争投票、竞价最后形成的垄断我们只看到了结果的垄断却没有在意过程中的完全竞争 （一）公交组织运营方式 城市公交系统的产权如何确定即谁有权占有它、从中获得收益以及转让这一资产和服务如果认为城市公交系统属于城市显然无法令人满意因为这并没有说明谁拥有产权谁是它的剩余索取者以共同财产形式存在的公交系统无法保证一些运营不好的路线的正常运行公交车的所有权也极不明晰因为在没有以利益最大化的公共财产中保护产权的行为将会极为稀缺 在对公交系统的分析中谁拥有着这种特殊的私人产权即谁将在公交完美运营中获益只要观察城市公交汽车载客的情况就能够看到其中存在着完整的私人产权体系如：公交车司机的出车次数必须达到某一最低要求出车早晚时间、时间间隔的规定等这说明了公交车司机处于与其组织或者领导有某种交换关系之中这种交换关系产生了各方权利的再分配如公交组织拥有对司机劳动力的使用权司机得到了领取工资的权利 公交系统的资源配置并不是一种共同财产每个个体根据自己拥有的产权以最有利于自己的方向做出行为决策政府的官员有扩张城市动机、权利维持动机和个人收益最大化动机等公交组织的领导有最大化收益动机、在位或升职动机等司机拥有最大化收益等这些行为决策所产生的收入分配将在第四部分进行说明（二）出租车组织运营方式 出租车的出现更多是延续了马车的特点随着汽车的大规模生产运用出租车替代了马车出租车与公交车的消费群体有差别正如第一部分所述出租车以其灵活的路线和时间弥补了公交车固定的时间、固定路线等特点出租车市场原本更应该像一个完全竞争市场唯一的进入壁垒只存在较高的启动成本（购买汽车注册登记）但是现实中政府部门控制了出租车牌照的发放将启动成本升高出租车也必须加入出租车组织才能经营分析出租车牌照的限制发放对分析出租车产权有重要的作用 那么在这个系统中谁拥有分配出租车牌照的权利谁将在出租车市场正常运营中获益毫无疑问相对于公交车司机出租车司机拥有更多的私人产权占有更多的汽车使用权、收益权和汽车维修产权等 这里更多还是从政府控制分配牌照来分析私人产权体系政府的官员通过拍卖或者定价的方式控制牌照的发放限制了出租车的供给也制定了严格的收费标准来限制出租车司机收取过高的费用限制牌照的发放和制定较高的收费标准是互成体系的策略较高的收费标准吸引了更多的出租车牌照竞争者限制牌照的发放限制了过度竞争使制定的收费标准失效但这两种策略也促使无牌照出租车加入竞争在没有强制性的限制无牌照出租车加入市场竞争限制牌照发放和较高的收费标准这两个组合策略将失效 限制牌照的过度分配有两种机制一种是市场机制即将牌照进行拍卖或以其他定价方式进行交易通过市场的力量限制牌照的过度分配这种分配牌照的方式导致获得牌照的出租车司机将获得牌照的费用转嫁给消费者另一种是计划机制即通过排队的方式进行牌照的发放这种分配方式容易产生牌照交易黑市现实中以市场机制控制市场的过度竞争出租车司机将获得牌照的费用转嫁给消费者这是一种对高收入人群的征税进行收入再分配的一种方式这种方式导致的收入分配将在第四部分进行说明 从以上的分析中可以得出出租车市场并不是一个完全竞争的市场市场由于政府的干预存在垄断现象在这个过程中政府官员的行为一方面存在个人利益最大化动机、控制现行体制动机等出租车司机通过工作时间来实现个人利益最大化 四、资源配置与收入分配 在两种交通系统的资源配置过程中公交系统的私人产权配置中公交组织占有这个系统的大部分产权拥有大部分收益权、使用权和部分占有权司机更像一个雇员一样利用自己的劳动力使用权与公交组织领导进行权利交换获得收益权而在出租车的交通系统中出租车司机拥有这个系统的大部分产权即拥有部分剩余索取使用权和占有权政府的官员在分配牌照时用出租车的收益权、使用权和占有权与出租车司机获得分配牌照费用的占有权进行交换巴泽尔在产权的经济分析一书中谈到产权配置和收入分配时提到：对资产平均收入影响倾向更大的一方得到剩余的份额也应该更大 公交组织拥有控制路线、发车时间等的产权来影响收入剩余索取权更多为公交组织所获得而不是公交车司机但是公交车司机拥有影响剩余的份额如多发车、服务态度等方面所以公交车司机也拥有一小部分的剩余份额但是要从定量上区分其大小难以实现 出租车可以通过控制工作时间来影响收入这种剩余索取权更多为出租车司机所获得而不是出租车组织而政府能够通过发放牌照的方式、定价的方式来影响其剩余索取权的大小而获得部分剩余索取权 两种资源配置的方式公交系统的企业合约的资源配置方式出租车系统的政府干预为主市场机制为辅的资源配置方式决定了两种不同的收入分配方式和水平综合来看公交的补贴是对乘坐公交车群体的补贴这个群体大部分处于中低收入水平而出租车牌照的收费和对其税收是对乘坐出租车群体的税收这个群体大部分处于中高收入水平这种交通系统的差异是进行收入分配的一种一定程度上降低了收入和贫富差距 五、结论 上文对城市交通系统的差异和收入分配进行分析得出以下几个结论： 1.公交车和出租车的拥有不同消费人群且需求弹性不同公交车的消费群体在消费公交车服务时的需求弹性较小出租车的消费群体在消费出租车服务时的需求弹性较大 2.公交车和出租车系统的资源配置和收入分配方式不同在两种交通系统中公交车系统将产权更多的分配予公交组织公交组织获得大部分的剩余索取权出租车系统将产权更多的分配予出租车司机出租车司机获得大部分的剩余索取权 3.公交车和出租