我国电动汽车发展形势展望.doc

我国电动汽车发展形势展望发展新能源汽车有三种技术路径：改进现有发动机和整车系统的能效，在现有发动机上使用更清洁的非石油燃料以及汽车电动化。各种绿色汽车技术将长期共存、互为补充，综合考虑技术成熟度和节能减排潜力，电动汽车很有可能成为中长期内（2015 年2030 年）最重要的技术路径。电动汽车按照关键零部件分类，电池、电机电控及充电站将会成为最大的受益者。一 发展电动汽车的效益（一）社会效益和环境效益1、污染小。纯电动汽车和燃料电池电动汽车在本质上是一种零排放汽车，一般无直接排放污染物，间接污染物主要产生于非可再生能源的发电与氢气制取过程。其污染物可以采取集中治理的方法加以控制；混合动力电动汽车在纯电动行驶模式下同样具有零排放的效果，同时由于减少了燃油消耗，CO2排放可降低30% 以上。另外，电动汽车比同类燃油车辆噪声也低5 分贝以上，大规模推广电动汽车将大幅度降低城市噪音。2、节约能源。据测算，传统燃油从开采到汽车利用的平均能量利用率仅为14% 左右，采用混合动力技术后，能量利用率可以提高30% 以上。纯电动汽车可以利用电网夜间波谷充电，提供了电网的综合效率。3、优化能源消耗结构。我国已探明的石油储量仅占世界石油储量的2%3%，从1993 年起我国成为石油进口国。目前，我国交通运输约占石油总消耗的一半。由于电动汽车具有能源来源多元化的特点，各种可再生能源可以转化为电能或氢能加以有效利用；同时，利用电网对电动汽车进行充电，增加了电力在交通能源领域中的应用，减少了对石油资源的依赖，优化了交通能源构成。（二）经济效益以南方电网在深圳的试点为例，如果为比亚迪E6 纯电动汽车进行充电，快充2个小时可充电57 度，行驶300公里。按照目前普通商业电价计算，峰期每度电1.0064 元，行驶300 公里只需57.3648 元；若利用谷期进行充电的话，单价只有0.2495 元，充满一次花费更少，仅需14.2215 元。南方电网深圳试点报告内容显示，如按照传统的燃料汽车来核算成本，每升汽油6.54 元、每100 公里油耗8 升计算，行驶300公里就需要156.96 元。约相当于峰期充电费用的3 倍，谷期充电费用的11 倍。上海目前混合动力公交车每行驶一公里只需耗电1.2 度，按照夜间半价电价计算，以每天行驶里程约200 公里计，每天能源开支不到百元，远远低于普通公交车使用柴油的能源支出。二 我国发展电动汽车的困扰（一）技术自给能力仍然不高我国发展电动汽车产业一直高度重视对研发的支持，产生了大量创新成果，缩短了与发达国家的技术差距，但由于在传统燃油汽车部分关键核心技术上的差距并未缩小，电动汽车技术源的自给能力仍较弱，国内电动汽车技术的水平不高，仍受国外制约。国内所需的隔膜80仍由进口满足,现有生产设备为低成本的单层聚烯烃拉伸隔膜生产线,主要供应中低端市场。我国所需的电解液主要原材料之一六氟磷酸锂（LiPF6）基本都从日本采购，国内实现产业化的目前只有天津金牛和张家港森田化工可以生产。（二）产业支撑体系建设滞后目前，我国电动汽车的研发体系已基本建立，但适应未来产业自主发展需要的标准体系、检验检测体系及产业配套体系还未建立，产业发展的体系性支撑较弱。在标准方面。目前，我国仅有相关标准30 余项，远远无法满足体系建设的需要。究其原因主要是专利质量不高，专有技术专利和技术原型专利少，没有形成围绕整车产品的专利布局。在检验检测及试验方面，近年来，围绕整车检测、试验环境建设，我国加大了投入支持力度，完善了相关科研基础条件，如碰撞试验、排放检测等。但检验检测及试验方法等软环境建设仍然不足，造成国内检测、试验机构在国际上缺乏影响力和权威性。这是汽车产业整体发展面临的问题。对于电动汽车而言，检测设备和检测方法同样落后，不仅对整车产品的检测能力不强，而且对以动力蓄电池为代表的关键部件的检测更为落后，这对未来产业的自主发展极为不利。在产业配套方面，虽然我国在动力蓄电池技术上处于仅次于日本的第二阵营，但在电动汽车其他部件上国内缺乏具有较强研发能力的专业化生产企业，配套能力与国外存在着较大差距，直接影响了电动汽车整车的动力性、可靠性、经济性和产品寿命等综合指标。此外，在营销模式创新方面，日本、欧盟等国政府和企业已开始尝试推进动力蓄电池租赁经营的新模式，有助于消除消费者对电池使用寿命的担忧，将拉动电动汽车产业的发展。而我国，这种营销模式还未被主要企业认可和推动。（三）产业秩序混乱2009 年以来，受国家政策导向影响，我国许多省市纷纷鼓励本地企业增加投资、扩大电动汽车产能，仅上海、重庆、吉林、北京四省市2012 年的规划产能就达近50 万辆。在部分省市，发展电动汽车几乎没有门槛限制。有条件的地区和企业在上，一些不具备条件的地区和企业盲目创造条件也在上。然而在产能快速扩张的同时，对基础性研发和终端应用环节的投入与政策安排明显滞后，造成市场规模扩大与产业技术竞争力提升间缺乏有机联系，不利于实现产业自主发展。此外，由于各地区、各企业处于各自为战的状态，研发合作与产业协同被人为地条块分割，产业秩序较为混乱，导致国内企业无法形成合力共同发展电动汽车产业，易使国外企业有机可乘、占领国内市场。三 促进我国电动汽车产业的发展（一）鼓励技术创新我国电动汽车的发展是依靠创新驱动起步的。当前，在产业形成和培育创造市场初始规模中，仍应坚持创新驱动发展的原则。这要求市场拉动政策应体现出对实现创新驱动发展的支持和促进。同时，近期采取的市场拉动政策应促进产业发展秩序的建立。鉴于此，市场拉动政策首先应利用节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录的市场准入工具，根据对国内电动汽车发展水平的综合分析，适当提高技术门槛，在鼓励具有创新能力企业发展的同时，限制低水平重复建设。其次，应调整财政补贴的支持对象和方式，从支持消费者转向支持生产者，同时，对生产者的补贴除价格补贴外，应主要用于企业研发补贴，也就是使财政补贴转变为财政的研发补贴，提升和促进电动汽车企业的研发投入，避免企业为获得补贴而盲目扩大产能，忽视技术研发投入。（二）要做强做大做专提升国内电动汽车企业的技术竞争力是当前发展的重要任务之一。可以从两个方面着手考虑，首先，优选、支持承担国家科技计划“ 整车牵头” 的企业，在扩大产能的同时继续加强研发投入，并利用产业技术联盟等形式，引导大学、科研机构等科研资源为企业服务，尽快形成大而强的企业集团。其次，鼓励支持承担国家科技计划“ 零部件协同”的企业，加强研发投入，突出核心技术优势，并引导、支持整车企业与其配对发展，强化提升技术实力，逐步形成一批专而精的部件生产企业。在加大对这两类企业支持力度的同时，应密切关注国外企业的研发动向及其在国内的产业布局，动态调整研发支持重点及强度。在保持国内产业链完整的前提下，促进整车企业间及整车企业与配套企业间的研发合作，提升产业技术竞争力和自主发展能力。四 扶持政策及发展规划（一）扶持政策2009 年初，科技部、财政部及工信部等国家部委确定在北京、上海、深圳等13 个城市开展节能与新能源汽车示范推广的试点工作。我国对新能源汽车的扶持也是空前巨大。在2010 年7月20 日的上半年全国能源经济形势发布会上，国家能源局规划司司长江冰透露，新兴能源产业规划已形成成熟稿，正准备上报国务院。该规划提出，从2011 年至2020 年，将累计增加投资5 万亿元，每年将可增加产值1.5 万亿。主要用于新能源开发，包括核电、风能、太阳能、生物质能，升级传统能源，洁净煤、智能电网和电动汽车的产业化。2010 年6 月1 日，国家有关部门出台关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知，确定先在深圳、上海、杭州、合肥、长春等5 个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，补贴最高额度为6 万元。在深圳2010 年7 月份启动的新能源补贴试点中，对双模电动车追加3 万元、对纯电动汽车追加6 万元地方补贴。杭州新能源汽车补贴力度创下新高，单车最高可补贴12.3 万元。2010 年8 月18 日，由16 家央企联合发起的电动车国家队成立，国资委2010 年斥资13 亿力挺新能源汽车的发展。由此可见中国政府对于发展新能源汽车的决心之大。但目前电池成本居高不下，电动车基础设施也不完备，电动车短时间内难以产生规模效益，电动车离真正的量产还有一定的距离。（二）发展规划汽车曾被誉为“改变世界的机器”，在给我们带来快捷交通方式的同时，也产生了能源安全、环境污染和全球气候变暖等一系列问题。目前节能减排是全球汽车产业的首要任务，发展新能源汽车产业成为我国汽车工业的战略方向。因此，新能源汽车或成为“再次改变世界的机器”。随着低碳经济向深度和广度发展，以纯电动汽车为主要运输载体、以V2G 汽车充电平台为分布式储能手段将成为汽车和电网行业的主要发展趋势。在新能源政策支持下，预计2010-2015 年我国年均新能源汽车需求量将达到35.2万辆，2015年需求量将达97.7 万辆，年均增长率216%。我国2009年发布的汽车产业调整和振兴规划中，对发展新能源汽车制定了大致目标在三年内形成50 万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5% 左右。从中国汽车工业协会公布的数据得知，2009年全年乘用车累计销量首次超过1000 万辆，即使今后不增长，按照规划，2012 年1000 万辆汽车中的新能源汽车也应达到50 万辆规模。按每辆新能源混合动力汽车电池成本6 万元计算，若国内厂商能够占据50% 的市场，国内电池厂商将迎来150 亿元的国内市场份额。而且随着新能源汽车对传统能