计量课程设计(论文).doc

辽 宁 工 业 大 学 计量经济学 课程设计（论文）题目： 影响我国私人汽车拥有量的因素 院（系）： 国际经济与贸易 专业班级： 092班 学 号：090704050 090704049 学生姓名：谢洁琛 魏学燕 指导教师： 刘雪梅 教师职称： 副教授 起止时间： 2012.01.02.2012.01.06. 课程设计（论文）任务书院（系）：经济学院 教研室：经济学学 号090704050 090704049学生姓名谢洁琛 魏学燕专业班级国贸092课程设计（论文）题目影响我国私人汽车拥有量的因素课程设计（论文）任务设计内容：第一部分：前言； 第二部分：建模，计算分析；第三部分：提出相应的建议；设计任务：本课程设计是国际经济与贸易专业学科技术基础课程的实践课。进行计量经济学课程设计，使学生运用所学知识和基本方法发现问题和解决问题，做到理论和实践的有机结合，从而提高学生的实践能力和综合素质。技术参数：样本容量20个 变量：Y: 我国私人汽车拥有量 X1：城镇居民可支配收入X2：石油能源产量 X3：公路里程 X4： 贷款利率设计要求：（1）运用计量原理在获得数据的基础上解决实际问题；（2）掌握并能运用软件进行数据计算分析；（3）设计模型能广泛应用；（4）要有创新意识、严肃认真的治学态度和严谨求实的工作作风。（5）结论具有一定的应用价值（6）设计报告字数不少于4000字设计进度安排：1月2日 收集数据，阅读资料 1月3-4日 计算分析 1月5日 撰写报告 1月6日 整理报告、上交报告、答辩 参考资料：中国统计年鉴2011 中国统计出版社 中国汽车市场年鉴2011 中国商业出版社计量经济学课程设计目 录第1章 前言0第2章 课程设计内容12.1建立模型12.2参数估计12.3检验及修正22.4确定模型8第3章 对策建议83.1根据模型结果分析83.2发展分析93.3政策建议10参考资料11 13第1章 前言改革开放以来，中国的经济快速发展，GDP已有了很大增长，人均已超过800美元，从低收入国家跃升入中低收入国家行列。各行各业都取得了显著的成绩，不少行业人均水平已超过了很多国家同样人均GDP时的水平，但汽车却是一个远远落后于经济发展水平的行业。到2000年，全国汽车保有量为1610万辆，人均0.012辆，即约每100人拥有一辆汽车；而全世界平均8人拥有一辆汽车（即人均0.13辆），也就是说中国的人均汽车拥有量不到世界平均水平的十分之一，是美国的百分之一，不到日本的百分之二。直到近年来，中国政府也意识到该问题，在上世纪末几年中，国家出台了一系列鼓励轿车进入家庭的政策。且因我国加入了世界贸易组织，中国汽车市场大举对外开放，带动了国内汽车产业的迅速发展。在满足了基本生活需求的同时,人们逐渐有能力购买价格昂贵的非必需品，中国私人汽车的数量一直在快速增长。据国家统计局资料显示，在1978年2009年这十几年的时间内，我国汽车数量正在急速增长。截至2009年年底，我国汽车保有量已达到6200万辆，比上年末增长17.8%，其中私人汽车保有量突破5218万辆。光拿北京举例，北京机动车保有量2003年8月、2007年5月，先后突破200万、300万大关，分别用时6年半和3年零9个月，而东京这一过程分别用时5年和10年;而从300万辆到400万辆，北京仅用2年零7个月，而东京实现这一变化却用12年时间。近些年来，北京市私家车（大部分为家庭自用如出行、上班、旅游）的销售呈较好态势，逐渐占据汽车消费市场的主导地位，成为拉动内需、促进就业、提高经济增长的主力。一方面，中国作为一个新兴汽车大国，去年已经成为世界最大的汽车生产国和第一大新车市场，然而另一方面，私家车快速增长的势头导致它的增长速度大大快于道路建设速度，加之私家车已成为了城市交通的主要扮演者，这必将导致交通堵塞加剧，污染严重等现象，或者说私家车的高增长增加了北京市拥堵的负担。所以，私人汽车市场已成为消费者、汽车制造商、原料供应商和政府共同关注的对象。到底该如何面对这个中国私人汽车的问题，必须先找出其到底源于多少因素影响，并划分主次关系。因此我们学习建立合理的计量经济学模型，就影响中国私家车保有量的因素进行了分析，试图从这些影响因素中找到控制私家车数量的方法，为解决私家车带来的问题提供一些思考。第2章 课程设计内容2.1建立模型根据计量经济学原理和生活经验，我们把模型设定为Vk= bk+kY其中: Y: 我国私人汽车拥有量 X1：城镇居民可支配收入X2：石油能源产量 X3：公路里程 X4： 贷款利率数据如下:2.2参数估计使用Eviews软件，根据ols法对模型进行估计得：分析：由=99.31F0.05(4.15)=3.06 (显著水平为0.05)表明模型从整体上看私人汽车拥有量与解释变量之间线性关系显著。但X2的t 值不显著，因此模型可能多重共线性。2.3检验及修正1. 多元线性检验（1） 计算解释变量之间的简单相关系数由上表可看出，除X4外各变量之间高度线性相关。表明模型确实存在多元共线性（2）修正由以上OLS法逐一求Y对各解释变量的回归。结合经济意义和统计检验选出拟合效果最好的一元线性回归方程。经分析知Y对X1的线性关系最强，即： Y=-950.66+0.29*X1 (1) t (5.61) (16.38) =0.933 =0.930 DW=0.53 F=268.19所以选取第一个回归方程为基本回归方程逐步回归将解释变量X3,代入（1）式得：再加入X3,对Y关于X1.X3做最小二乘回归得：Y=-1205.42+0.16*X1+6.78*X3T (-6.71) (2.83) (2.55)=0.951 =0.946 DW=0.67 F=176.12可以看出加入X3后拟合优度，均有所增加，参数估计值的符号也正确，并且没有影响X1系数的显著性，所以保留X3.再加入X2,对Y关于X1,X2，X3做最小二乘回归得：Y=-473.48+0.29*X1-0.048*X2+6.44*X3 (-1.18) (3.47) (-2.0) (2.60)=0.961 =0.953 DW=1.07 F=138.20加入X2后，拟合优度，均有所增加，但是X2参数估计值的符号不正确，所以保留X3,略去X2.再加入X4，对Y关于X1,X3，X4做最小二乘回归得：Y=-1871.66+0.20*X1 +5.47*X3+76.98*X4 (-3.9) (3.28) (2.01) (1.49)=0.957 =0.949 DW=0.716 F=126.13加入X4后，拟合优度，均有所增加，但是X4的相关系数不显著，所以略去X4，保留X3. 由上可知，Y与X1,X3具有高度相关性，而从建立如下模型：Y=-1205.42+0.16*X1+6.78*X3T (-6.71) (2.83) (2.55)=0.951 =0.946 DW=0.67 F=176.122. 异方差性检验（White检验）=16.816 当给定显著性水平时：WT(g)= =16.816=11.071.则不接受原假设，原方程存在异方差3 克服异方差经检验X2的克服效果好，可知WT(g)= =10.42=11.071所以已经克服了异方差。如图所示：3. 自相关检验（1）DW的检验当DW=0.68,给定显著性水平为0.05，查Durlin-Watson表，n=20,k=2得临界值=1.10，=1.54 0.681.10根据判定区域知，这时随机误差项存在一阶正自相关。(2) 克服自相关,用广义差分法以GY GX1 GX3进行回归得GY=-1030.84+0.60GX1+8.44GX3(-4.21) (5.55) (1.08)=0.89 =0.87 DW=1.78 F=69.69回归方程拟合的效果比较好,且DW=1.78. 得临界值=1.10，=1.54依据判别规则,误差相已消除自相关.2.4确定模型Y=-3436.13+0.60GX1+8.44GX3(-4.21) (5.55) (1.08)=0.89 =0.87 DW=1.78 F=69.69此时，该回归模型的回归结果，t值以及F统计值均显著，且不存在计量经济学问题，因为最后定型为此。第3章 对策建议3.1根据模型结果分析19902010年，中国私家车的拥有量较快增长。从我们的模型可以看出， 石油能源产量和贷款利率对其影响并不大。相反，公路里程和城镇居民可支配收入会增加购买私家车的动力和便利，那么它们的增长和发展会主导人们购买以及开私家车。 （1）私家车拥有量同贷款利率没有明显的因果关系。根据经济理论，国家对贷款利率的调整，意味着宏观调控市场，使居民有意识的选择更多资金用于消费与否，汽车作为高档消费品也是消费的选择，但并不意味着人们可调动资本增加，汽车消费就增加。此结果并不会使无车居民立刻购买私家车或有车居民不会每年都买车，且若一个家庭购买汽车后，即使收入增加，但几年内家庭购买汽车的倾向性很低。 （2）一般地认为能源产量对使用该能源的产品需求影响巨大，但本模型表明：石油产量对私家车拥有量并没有显著影响。考虑到实际情况：由于贫富差距等问题的存在，再加上目前我国城市交通便利，火车，公交车数量多，票价低以及城市覆盖率高，可以说公共交通系统已经很完善，经济能力中下阶层的一般人群仍会选择不购车。而相反，经济能力较强的人群仍会购车，对于能源贵贱与否，都在他们可承受的范围内，对他们来说，更考虑出行所花费的时间和舒适度，乘公交车相对较慢且拥挤。因此他们的购车意志基本并不会受能源直接影响。这也就是说：二者不存在因果关系。 （3）另外，模型可得到结论：城镇居民可支配收入对中国私人汽车拥有量的影响显著。粗看起来，这个结论平淡无奇，中国是消费大国无容置疑。但结合中国国情，我们可以确定，这一中国特色将对控制我国私人汽车拥有量具有重要的作用。（4）最后一个因素，公路里程对中国私人汽车拥有量影响显著。这种原因引起的现象在当今生活中处处可见，中国疆土辽阔，再加上人口众多，生活条件上升，到了节假日人们多喜欢出行旅游，而近年来兴起的自驾游更是深受人们喜爱。这一来，道路的畅通无阻，为私人自驾长途跨省做足了充分准备，激起了人们对私家车的拥有和购买欲望，也就显得很正常了。3.2发展分析既然已了解了掌控中国私人汽车拥有量的基本方法，那么如何正确运用，实施合理的经济政策就显得极为迫切需要。从一方面看，发展私用汽车是各发达国家在其发展过程中普遍经历过的过程。私用汽车可以大大提高人们的生活质量，从根本上改善出行条件，对于工作和享受生活均有很大的好处。同时，私用汽车的发展能带动汽车产业的发展，包括制造业和服务业，不但能促进经济发展，并且能大大增加就业机会。汽车作为制造业中的最终产品，其产业链很长，汽车生产能带动从采矿、冶金、化工、各种金属和非金属材料、机械制造、各种电子和电气设备、车用燃料等多种行业的发展。汽车是公路运输业的主要物质基础，汽车的发展也会大大促进道路建设和交通运输的发展，在当今各种产业中，其影响程度之大，名列前茅。而围绕汽车的各种服务，如销售网络、燃料供给网络、停车场系统、修理保养、废旧车回收、贷款、保险等，不仅使汽车的购买和使用更加方便，而且其中大部分是属于劳动密集型产业，对扩大就业极有好处。据美国统计，其劳动人口中17从事与汽车直接有关的工作。 但从另一方面看，汽车的发展又带来一系列的经济和社会问题。其中，最直接的有三大问题：即燃料消耗、环境污染和交通瘫堵。由于世界上石油资源的有限性，汽车的大量发展必然要引起石油的紧张，而汽车的排放又必然会加剧空气的污染，且汽车增加必然要求大量增加道路建设，同时又必然增加交通事故。 除此之外，还有两个问题值得注意：一是城市规划及城市形态的变化。随着汽车的发展的增加，世界上多数国家的超大城市都面向分散化发展，形成中心区（所谓CBD）和若干个卫星城镇，使生活区和工作区分离，这样，虽然增加了人们用于交通的开支，但同时提高了生活质量。随着机动化水平的提高，在城市规划中还要增加道路和其它交通设施占地的绝对值和相对值（在城市面积中所占比例）。二是由于在相当长时间内，社会上只能有一部分人拥有自己的汽车，在目前中国的实际情况下，只能是一小部分人。因此在有车者和无车者之间的平等问题也将突出起来。至此，将这些问题归类，燃料问题是全国性的，而环境问题和道路交通相当程度上是地方性。城市中大气质量的好坏，中央政府只负责监督，但并不承担解决的责任；对于道路交通问题中央政府只负责干线。城市内道路是由城市政府负责的，目前城市道路尤其是超大城市的道路却呈现出严重的不适应。对于这两个问题，中央政府要制定出统一的要求有相当的难度。另外，从经济角度上看，国际市场上，中国汽车产业如何发展已经讨论多年了，现在争论的主要是如下几个问题：企业数量和规模问题、全球化加入WTO和民族工业问题。企业规模和数量问题，道理上应该很清楚。谁都知道，我国对汽车工业的保护大概是除了与安全有关的产业以外程度最高的，使汽车工业在落后的情况下仍然有高额利润，因此国有大厂在规模比外国企业小得多的情况下仍然利润丰厚。而中国汽车这么大的潜在市场，汽车工业在经济中的重要地位，在开放引进外资的同时，保持一块由国资（包括民营资本）占主导的地盘是必要的。那么中国汽车产业仍需要无限大的发展空间和可能性，可是这种发展该走怎样的路，中央出台政策方向显得相当重要。 3.3政策建议我们认为，从原则上，政府应该采取消费政策鼓励与限制兼有。从我们所做模型的基础上，建议我国私人汽车拥有量问题应从两方面着手。第一个是日益增长的人民可支配收入，随着经济增长，政府应该投入更多的资金的精力到环境问题上，尽量减轻和缓解私人汽车拥来量增加对环境上的压力，更寻求人民可支配收入的平衡，合理发展。第二个：道路规划问题。这个问题很复杂，因为有各种不同交通方式，有地下、地面、高架等不同道路，因此难以一概而论。