华彩管控评论A380之误--空客跨国整合超大型项目的管控.doc

A380之误-空客跨国整合超大型项目的管控难题2005年年初，全球最大的民航客机空客A380在万众瞩目之下终于下线。从此，A380客机便开始频频出现于全球各大主流媒体的报端。全世界都在翘首期盼这只全球最大的“钢铁巨鸟”即将带来的无比震撼，所有的人都在期待着这辆体现21世纪完美科技梦想的“豪华空中游轮”能够早日真正进入我们的生活。无论从政界、商界、科技界乃至民间，所有的溢美之词都被用在对这一人类航空器制造史上的新纪录的高度赞美之中。一、从高峰坠入低谷空客A380遭遇巨大商业危机就在人们强烈的企盼之下，短短几个月过后，2005年6月，A380就遭遇到了第一次“推迟交货”的商业危机；没想到刚刚一年过后，2006年6月，A380再次“触礁”，宣布推迟交货。同年7月2日，A380继两次推迟交货期风波之后，管理层接连曝出“引咎辞职”的消息。接二连三的负面报道再次为这个人类21世纪美丽的飞行梦想顺利“高飞”笼罩上一层阴影。但是，空客管理层的辞职并不能挽救A380所面临的商业危机，由于其数次的延期交货，已让其所有的订单客户开始忍受巨大的压力，许多客户甚至不得不被迫调整或放弃原来的营业计划。更让空客头疼的是，订单客户的巨额索赔乃至取消订单的行为已让空客陷入了巨大的商业泥潭之中。估计在2010年前空客将为此损失62亿美元，更有甚者竟预言：“空客公司可能在10年内都赚不到一分钱”！二、原因何在？自从A380陷入这场危机之后，人们便开始议论纷纷。从表上来看，A380的两次延期交货均是由于设计、技术和生产等方面的原因造成的。但是深入来分析，根本原因并非如此，更深层次的问题不在技术而在管控。我们暂且不去探讨最多可容纳840人的A380究竟有多大商业需求空间（调查显示：一架配座450人的客机已足够应付目前市场的需要，再庞大的客机将增加旅客登机时间，而且全球的机场亦未必都有能力应付。全球未来20年需要的400座以上飞机只占总数的7%。），也不去评论A380在最初论证时是否充分考虑到其未来可能面临的巨大商业风险，仅仅从项目运营方面来看，A380正在面临着巨大的跨国超大型项目的整合管控难题。A380的整个生产过程是在德、法、英、西（班牙）四国流水进行的，让我们来看一下这一复杂流程的大致模块：空中客车公司在欧洲的制造工厂包括总装工厂和部件装配工厂，这些工厂以近似同步化的方式生产A380的各个部件并将之装配在一起。l 在英国威尔士的布劳顿，组成A380飞机45米长机翼的各个部件正在几个新工厂中进行组装，其中包括一个斥资3.5亿英镑修建的飞机工厂。这座工厂被称为“西厂”，设有A380机翼组装线，并可进行其它飞机制造活动。一套A380机翼由32000个部件组成。“西厂”的A380机翼组装线包括主装配架和一个机翼装配区。在主装配架上将A380机翼的各个部件和配件组装到翼盒上，在机翼装配区内完成燃油、充气、液压系统的安装和布线工作并进行测试。组装完毕的机翼将由驳船运往莫斯廷，再从那里经特制的滚装船运往图卢兹。l 在德国汉堡，正在将诺登汉姆运来的组件与前机身的后段和后机身进行装配并安装基本飞行系统。在德国施泰德正在装配垂直尾翼。配备有方向舵的垂直尾翼由空中客车公司在西班牙雷亚尔港的工厂运来，装配完毕后将由“大白鲸”超级运输机直接运往图卢兹。这也是A380唯一能由空运的主要部件。l 在德国汉堡组装的机身部分由滚装船运往威尔士的莫斯廷，在那里装载上一对机翼后，再运往法国的圣南泽尔。在圣南泽尔，工人们将前机身的前段组装起来并与来自汉堡的前机身后段装配在一起。此外，工人们还将在此组装在法国南特建造的、经陆路运至圣纳泽尔的A380全复合材料制成的中翼盒以及在西班牙雷亚尔港的制造的中机身腹部整流罩。包含有驾驶舱在内的机头的两个部件在法国米劳特制造，并经陆路运至圣南泽尔。组装完毕的机身部分将运往波亚克河的渡口。在西班牙格塔费制造的水平尾翼已经运抵那里。之后，驳船将这些飞机部件沿波亚克河运至朗贡河港，从那里再换装拖车，走完到图卢兹总装厂最后240公里旅程。为避开交通高峰，最后的行程将在夜间进行，共需三个夜晚才能抵达图卢兹。l 与此同时，A380的吊架已经在St Eloi组装完毕，并经陆路运至A380的总装厂。至此，所有的部件集中完毕，在一个单独的装配架上开始组装，之后移至“最终控制台”进行飞行设备和系统的安装和调试工作。l 经过一系列测试后，A380将飞往汉堡完成内饰和喷漆工作，之后在汉堡或图卢兹交付客户。由于A380各个部件尺寸庞大，空中客车公司还为此专门设计了一种利用巨型特制海轮、内河驳船和公路拖车进行运输的全新的运输模式。 由此我们已经可以大致估算到整个项目的整合难度，按照通常的经验我们知道，即便是在同一国同一地区的某集团化公司去运作一个项目尚且会遇到许许多多的整合问题，更不要说A380这个横跨德、法、英、西四国的超大型复杂项目的整合之难了，其所包括的小到经营管理、资金运作、项目统筹、技术研发、市场开拓等，大到国家政治、经济、金融、安全甚至军事等要素，任何一项的整合难度都远远超出我们的想象。而事实情况也无疑印证了我们的这些忧虑，如果从对A380的各种报道中尚且看不太出这方面的表现，那么，空客未来的另一项主打产品A350目前所面临的危机似乎更能说明以上所提出的问题。三、A350压死空客身上的最后一根“稻草”？2006年12月初，在推迟近六个月后，空客的母公司欧洲航空防务航天公司（EADS）终于批准了名为A350XWB（即改进型）型远程喷气机，这是一款完全以竞争对手产品波音B787客机为模版而推出的产品。但EADS方面为了这个复制品已决定付出116亿欧元的代价。 然而正如每个新生儿都娇嫩无比一样，背负着A380的巨额资金亏空，A350的成败已经成为空客公司的背水一战。 至此为止， “空中巨无霸”A380连续三次的延迟交付已经把空客推到了悬崖边缘，而一旦种种矛盾在A350身上爆发，那空客必将会坠入万丈深渊。所以人们都在质疑：A350会不会成为压死空客身上的最后一根“稻草”？事实上，除了一些客观上的原因，跨国超大项目整合的管控问题依然成为A350所面临的最为棘手的问题。消息人士透露，造成空客A350项目放行时间一拖再拖的根本原因在于，围绕如何在空客欧洲各地的工厂分配生产以及外包比例问题，以德法两国为主构成的EADS管理层一直在进行争论，而且至今尚未有任何结论。 在A350XWB项目新闻发布会上，空客的首席执行官路易加洛瓦透露，A350项目融资的关键部分将来自于空客近日宣布的被称为“Power8”的重组计划，它旨在减少成本、节省流动资金并提高产品研发的速度。而所谓“Power8计划”是空客“百日CEO”克里斯蒂安斯特雷夫06年9月提出的，这个计划把A380机身段的生产从德国汉堡转移至法国图卢兹，以提高公司20%的生产力；同时大幅削减空客在德国的零部件供应商，以求在2010年前累计节省成本50亿欧元，从2010年以后每年至少节省20亿欧元。但由于“Power8”直接触及了德国的利益，克里斯蒂安很快被迫离职。 简言之，德国政府不愿意接受Power8计划，而使投资了7.5亿欧元的汉堡工厂被迫关门，由此造成的大规模失业更会使德国执政党失去国内工业界和劳工的支持。 此外，德国政府和持有EADS22.5%股份的戴姆勒克莱斯勒公司已就后者出售部分EADS股份问题达成原则协议。戴克公司计划在明年出售部分股权，将持股比例降到15%.但德国政府不希望法国政府获得对EADS更大的控股权，坚持要求戴克公司将其要售出的股份卖给德国人。 而现在德国人已经率先发难。06年12月，德国汉莎航空公司已决定以目录价55亿美元的价格，订购20架波音747-8洲际飞机，并保留另外20架飞机的购买权。这应该是一个非常明确的信号，“如果法国人不让步，我们就会选择波音”，而空客和A350就成为这场角逐的牺牲品。四、空客给我们的启示其实对大多数人来讲，空客究竟能否最终通过有效的横向管控顺利走出整合的泥潭，其结果似乎并不特别重要，更为重要的是我们能够从空客的经验中吸取哪些教训、收获哪些启发。在母子公司管控过程中，我们始终强调横向战略和横向管控的重要性，空客的案例无疑从一个更加宏观的层面给了我们