国外轨检技术 现代轨道检测技术及其应用.ppt

现代轨道检测技术及其应用 轨道检查车 部基础设施检测中心陈东生 第2页共126页 内容 一 轨道检测技术二 国外轨道检测技术三 国内轨道检测技术四 国内轨检车技术应用 部基础设施检测中心陈东生 第3页共126页 一 轨道检测技术 1 轨检技术的历史2 轨检技术的作用 部基础设施检测中心陈东生 第4页共126页 轨道不平顺的影响 机车车辆和铁路轨道是一个相互作用 相互联系的统一体 轨道不平顺是导致机车车辆和轨道产生振动与破坏的根本原因 伴随列车速度提高和轴重的增大 不平顺对机车车辆和轨道的影响越来越大 部基础设施检测中心陈东生 第5页共126页 波浪形短波不平顺与动荷载系数关系 部基础设施检测中心陈东生 第6页共126页 短波不平顺随速度变化引起车轮振动加速度 部基础设施检测中心陈东生 第7页共126页 高低不平顺引起的车体垂向加速度变化 部基础设施检测中心陈东生 第8页共126页 轨向不平顺引起的车体横向加速度变化 部基础设施检测中心陈东生 第9页共126页 轨道状态的监测 上世纪60年代以来 列车速度和轴重的提高 机车车辆和轨道破坏日益加剧 养护维修费用不断增加 重载线路钢轨波磨日益严重 钢轨寿命逐年缩短 列车运行的平稳性 舒适性 安全性有所降低 列车运行品质受到很大影响 不平顺的种类 幅值 波长的不同在不同速度时对行车的影响各不相同 因此必须对轨道不平顺进行精确检测 控制轨道不平顺的发展 部基础设施检测中心陈东生 第10页共126页 幅值1mm正弦形不平顺不同速度下影响 在不平顺幅值 速度一定情况下 不同波长所造成的动力响应差异很大 试验结论 簧下质量的加速度与不平顺波长的平方成反比 部基础设施检测中心陈东生 第11页共126页 幅值1mm正弦形不平顺不同速度下影响 部基础设施检测中心陈东生 第12页共126页 轨道检查车 面对列车运行速度 轴重增加 轨道状态破坏的加剧 养护维修成本费用提高的矛盾 真实再现轨道状态 科学掌控轨道状态的变化 实现轨道科学管理 作为对轨道设备 钢轨 轨枕 扣件 道床 路基 桥梁等 轨道几何状态 暗坑 空吊板 道床板结 弹性不均匀等 轨道几何形位 接头错牙 直线 曲线线形等 钢轨断面 磨耗 表面擦伤 道床断面检测 并能作出准确评价和指导维护手段的检测车由此诞生 部基础设施检测中心陈东生 第13页共126页 轨道检查车 是轨道检测技术具体应用的产物是铁路工务维修管理部门获取动态轨道状态信息 指导现场进行养护维修与施工作业 评估新线施工和既有线养护维修作业质量 实施轨道科学管理的重要手段 是使轨道设备经常保持良好均衡状态 保证列车按规定的速度安全 平稳 不间断运行品质的重要技术保障 部基础设施检测中心陈东生 第14页共126页 1 轨检车检测技术历史 轨检车的发展已有一百多年的历史 1877年第一辆简易轨检车诞生 在各种静态检测设备和手推式检测工具使用的基础上 20世纪40年代 瑞士 联邦德国 美国 法国 日本等 相继研制开发了采用弦测法检测技术 利用接触式机械测量 检测速度60公里以下的轨道检查车 二次世界大战后 轨检车由机械式向电气式转变 测试仪表电子化 检测项目增加 速度提高 并开始应用惯性基准原理 70年代后期 80年代初 电子技术和检测技术的发展 带动了轨检技术的革命 轨检车普遍采用惯性检测技术 光电 电磁 电容等非接触传感器 伺服跟踪 自动补偿修正 车载计算机 模拟信号数字化处理以及数字滤波等技术在轨检车上得到广泛应用 部基础设施检测中心陈东生 第15页共126页 1 轨检车检测技术历史 90年代后 激光 摄像 数字滤波 图象处理 非接触测量 无移动检测设备 计算机网络 无线通信技术得到广泛应用 以计算机为中心 经过模拟及数字混合处理 保证轨检车检测结果不受列车速度和方向的影响 通过采用数字滤波技术扩充了轨道不平顺的可测波长范围 改善了轨检系统的传递函数特性 大大提高了轨检车检测精度和可靠性 高速轨检车和综合检测车得到了发展 部基础设施检测中心陈东生 第16页共126页 2 轨检技术的作用 轨检技术的广泛应用 带动了轨道维修手段 设备检查制度 养护维修方式 维修理念 以及相应管理体制的变革 传统的手工维修工具被小型 中型 大型维修机械所代替 传统的人工静态检测逐步被大型或中小型动态检测设备取代 传统的设备固定周期维修模式逐步向 状态修 方向过度 传统的设备 检修管 一体化理念正逐步向 检养修 或 检管修 分开的理念靠近 陈旧 落后的管理体制已逐步被高效 先进 科学的管理体制所替代 部基础设施检测中心陈东生 第17页共126页 轨检技术的作用之一 轨检车是获取轨道真实状态的重要手段 部基础设施检测中心陈东生 第18页共126页 轨检车检测数据和波形 部基础设施检测中心陈东生 第19页共126页 轨检技术的作用之二 轨检车实现了轨道静态向动态检测方式的过渡 列车速度的不断提高 行车密度的加大 利用列车间隔采用人工上线检测或养护维修作业的方式已成为过去 基础设备结构的加强和改善 静态检测方式已经难以满足科学管理的需要 现场维修手段的进步 传统的方式和习惯做法已无法适应铁路快速发展的要求 部基础设施检测中心陈东生 第20页共126页 动静态间的差异和影响 日本 部基础设施检测中心陈东生 第21页共126页 动静态间的差异和影响 中国 部基础设施检测中心陈东生 第22页共126页 静动态的差异和关系 一般情况下 同一地段动态与静态不平顺存在较大差异 动态不平顺的幅值越大 静动态之间的差异也越大 新建线路和大修 维修作业后的动静态不平顺差异较小 高平顺性高速轨道较一般轨道动静态之间差异较小 不同结构 不同种类轨道不平顺 动静态幅值间的差异和相互关系各不相同 无碴轨道和有碴轨道的动静态间差异各不相同 无碴轨道动静态间的差异较小 部基础设施检测中心陈东生 第23页共126页 轨检技术的作用之三 轨检车的应用实现了轨道从周期修向状态修的革命 铁路工务维修修程 修制的演变过程 部基础设施检测中心陈东生 第24页共126页 轨检技术的作用之四 轨检车是新线工程竣工验收和施工作业质量验收的重要工具 部轨检车近年来参加的验收工作 1995年兰新复线开通验收1997年京九线开通验收2001年秦沈客运专线竣工质量验收2006年胶济 浙赣线200公里改造线路其他 部基础设施检测中心陈东生 第25页共126页 轨检技术的作用之五 轨检车是既有提速试验和重大综合科研试验的重要帮手 历次铁道部组织的既有线路牵引平推试验 为提速调图掌控提速改造工程质量奠定了基础 广深准高速 郑许高速铁路综合试验 秦沈 遂渝线路200公里国产动车组综合试验 胶济线CRH1 CRH2动车组200公里牵引 供电 接触网 受流状态 列车控制 地面应答器等大型综合试验 其他 部基础设施检测中心陈东生 第26页共126页 轨检技术的作用之六 安全评估和事故分析1989年黔贵线80次事故调查中 部轨检车最近一次的该区段轨道状态检测数据 真实再现了当时的轨道状态 从而为国务院事故调查组最终查清事故原因 分析事故产生根源奠定了基础 1992年铁道部组织 上海局金千线 脱轨试验 1996年津浦上行徐州 符离集间货车脱轨试验 部基础设施检测中心陈东生 第27页共126页 二 国外轨道检测技术 1日本2德国3英国4法国5意大利 部基础设施检测中心陈东生 第28页共126页 国外轨道检测技术 自世界上第一台简易轨检车问世至今 轨检技术得到不断更新和发展 特别是高速铁路运输的发展建设 为确保高速铁路运输安全 世界各国纷纷研制开发具有综合检测功能的检测设备 综合检测技术应运而生 部基础设施检测中心陈东生 第29页共126页 日本轨道检测技术 轨检车发展过程中 世界各国都经历了由弦测法向惯性法检测原理的转变 只有日本 意大利等少数国家 无论是一般轨检车还是高速检查车依然采用弦测法检测技术 日本具有代表性一般电气检测车和电气综合检测车均采用弦测法技术 分别采用等弦或不等弦方式 一般轨检车采用3轴方式 最高速度120km h日本的 黄色医生 和新一代检测车 Easti 部基础设施检测中心陈东生 第30页共126页 日本轨道检测技术 1964年世界第一条高速铁路在日本诞生 目前拥有高速铁路2049公里 山阳新干线JR西日本的500系高速列车运行速度为300km h 东海道新干线运行速270km h JR东日本的东北 上越 北陆新干线运行速度275km h 自1996年日本先后生产了六列 电气轨道综合试验车 俗称 黄色医生 用于综合检测 JR东日本公司于2002年研制开发出当时速度最高的综合检测列车 其中以近期投入使用的E926型 East i最具代表性 部基础设施检测中心陈东生 第31页共126页 日本轨道检测技术 East i 由六辆检测车组成 在JR东日本新干线检测速度为275km h 检测速度与运行速度一致 实现了等速检测 East i 可进行轨道 接触网 轮轨作用力 车体加速度 通信信号的检测 轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上 该车辆采用了与实际运行车辆相同的二个转向架结构 以使轨检车车辆的性能与实际运行车辆相同 部基础设施检测中心陈东生 第32页共126页 日本轨道检测技术 部基础设施检测中心陈东生 第33页共126页 日本轨道检测技术 部基础设施检测中心陈东生 第34页共126页 日本轨道检测技术 该检测列车的检测项目由原来的59项扩大到88项 原来一直由人工检测的接触导线重叠部分 渡线部分都实现了自动检测 列车头部安装了摄象装置 可以随时监视轨道及周遍结构物的情况 其他检测装置包括对向列车检测装置 横向加速度检测器 转向架检测装置 激光陀螺仪 噪声计 接触导线间隔测定装置 冲击检测器 受电弓高度检测器 接触导线磨耗检测器等 部基础设施检测中心陈东生 第35页共126页 日本轨道检测技术 日本 East i 综合检测列车具有如下功能 实现高速检测 210km h 275km h 可用于新干线 既有线检测 实现人工测定的自动化 接触网重叠 渡线等 对应新型设备方式 数字式列车无线通信 未来数字式ATC 数据处理的迅速化 减少车辆数量 对2编组实现1编组化 可以对中波 长波长检测 部基础设施检测中心陈东生 第36页共126页 日本轨道检测技术 Easti综合检测列车实现一列车运行过程中对线路的综合检测功能 同时各检测单元有各自的数据显示 记录 转储和地面分析 处理 维护管理决策等子系统 全系统实现位置 时间和速度的同步控制 JR东日本铁道公司结合综合检测列车的数据应用 开发了新干线运营管理系统 COSMOS 共有八个子系统 其中设备管理子系统处理电气轨道综合试验车的检测数据 并与工务段终端机联接 工务段可随时检索 查询 调用 输出图表 指导线路的养护维修工作 该检测列车指导各基础设施养护维修的流程如图所示 部基础设施检测中心陈东生 第37页共126页 日本轨道检测技术 部基础设施检测中心陈东生 第38页共126页 日本轨道检测技术 综合检测列车各系统数据存储到新干线系统中心的中央数据库 通过广域网传输到新干线养路技术中心进行数据分析 比对 输出报表 指导维修与养护 部基础设施检测中心陈东生 第39页共126页 德国轨道检测技术 德国铁路 DB 现有运营里程约38500公里 其中电气化铁路19000公里 新建高速铁路和通过改造达到200km h以上的线路约10000公里 由德国铁路路网公司 DBNetz 管理和维护 德国路网基础设施设备的检测和维护实行检修分开方式 检修分属不同部门 检测设备的开发应用与研究委托德国DBNetz和DBSystemtechnik公司 分别负责全国路网设备的检测和数据分析工作 为德国DB提供技术依托 部基础设施检测中心陈东生 第40页共126页 德国轨道检测技术 为确保德国铁路运输安全 有效控制铁路基础设备状态 德国DBNetz和DBSystemtechnik分别研制开发了适合本国既有线路和高速铁路轨道几何状态 接触网 轮轨力 通信 信号 车辆动态响应加速度等检测功能的专业检测设备 目前 德国DBNetz配属高速轨检车 200km h以上检测速度 2辆 OMWE Railab 既有线路轨检车4辆 GMTZ检测速度80km h 限界检察车1辆 超声波钢轨探伤车2辆 接触网检查车7辆 通信检测车5辆 部基础设施检测中心陈东生 第41页共126页 德国轨道检测技术 DBSystemtechnik公司配属ICE检测列车和VT612检测列车各1列 分别由3辆车编组组成 其中ICE检测列车采用ICE2车体和ICE3转向架 最高运行速度280km h 主要检测轮轨作用力和弓网参数 VT612检测列车是内燃动车组 最高速度200km h 主要检测轨道动态响应 轮轨力 车轮踏面等效锥度 钢轨断面等项目 部基础设施检测中心陈东生 第42页共126页 德国轨道检测技术 部基础设施检测中心陈东生 第43页共126页 德国轨道检测设备运用情况 部基础设施检测中心陈东生 第44页共126页 德国轨道质量控制标准 部基础设施检测中心陈东生 第45页共126页 德国轨道检测技术 部基础设施检测中心陈东生 第46页共126页 德国轨道状态检测标准 干扰值 部基础设施检测中心陈东生 第47页共126页 德国机车车辆反应评价标准 部基础设施检测中心陈东生 第48页共126页 英国轨道检测技术 英国铁路现有铁路运营里程19000英里 其中高速铁路2040英里 产权隶属英国铁路路网公司NetworkRail 英国铁路NetworkRai依照路网运输的情况 研制开发了多种用于基础设施设备状态检测的专业检测车 如轨道故障诊断车 TRU 超声波钢轨探伤 UTC 限界检测车 RRV 通信检测车 RSC1 IR1S2 等 用于对铁路基础设施进行检测和管理 部基础设施检测中心陈东生 第49页共126页 英国TRU轨道故障诊断车 部基础设施检测中心陈东生 第50页共126页 英国UTC钢轨探伤车 部基础设施检测中心陈东生 第51页共126页 英国RRV限界检测车 部基础设施检测中心陈东生 第52页共126页 英国综合检测技术 近年来 为了加强高速铁路运输安全管理 将管理体制从各专业分散分段检测和管理变成综合检测和统一管理 NetworkRail成功研制开发出了综合检测列车 NMT SMT 和基于TrackMaster的地面基础设施综合管理信息系统 用于进行整个路网公司各类基础设施全生命周期管理和有效养护维修 部基础设施检测中心陈东生 第53页共126页 英国NMT综合检测列车 部基础设施检测中心陈东生 第54页共126页 英国轨道检测设备运用情况 部基础设施检测中心陈东生 第55页共126页 英国轨道检测技术 英国铁路路网NetworkRai公司下DerByNST负责机械化的基础设施检查和监控 以及遥控状况的监视 为了提供准确翔实的高质量信息 为了有效防止和预测基础设施设备的故障发生发展 从原来查找和解决故障 转变成预测和预防故障 2004年NetworkRai成立工程技术支持中心ESC 在列车运行安全和基础设施监控技术 围绕延长基础设备使用寿命 降低维护成本 保障基础设施运用的安全性 可靠性 实用性等技术方面进行了深入研究 部基础设施检测中心陈东生 第56页共126页 英国TrackMaster软件 TrackMaster软件具有收集各种轨道基础设备数据 包括对轨道静态人工巡查 小型设备检测 动态设备检测 轨道固定设备资料 环境监视资料 轨道维修养护内容等处理分析功能 但功能过于单一 缺乏综合数据处理和分析能力 Networkrail正在开发的系统管理软件吸收了TrackMaster软件的优点 将设备单一管理上升到综合管理的程度 并使软件更具实用性 商用性 通过网络数据传输快捷 方便 通过不同的权限设置可供不同人员使用和维护 部基础设施检测中心陈东生 第57页共126页 检测数据的综合分析利用 原始数据采集和车载处理 数据传输 部基础设施检测中心陈东生 第58页共126页 数据管理目标和当前状况 部基础设施检测中心陈东生 第59页共126页 数据信息流程 部基础设施检测中心陈东生 第60页共126页 英国TrackMaster软件 部基础设施检测中心陈东生 第61页共126页 TrackMaster的工作界面 部基础设施检测中心陈东生 第62页共126页 部基础设施检测中心陈东生 第63页共126页 英国TrackMaster软件 部基础设施检测中心陈东生 第64页共126页 英国TrackMaster软件 部基础设施检测中心陈东生 第65页共126页 英国TrackMaster软件 部基础设施检测中心陈东生 第66页共126页 英国TrackMaster软件系统功能 数据分析 ViewData 为决策提供依据状态确认 Audit 按照特定的标准确定线路的状态验证作业的效果制定计划 Plan 确定需要维修和更换的工作 部基础设施检测中心陈东生 第67页共126页 英国Vampire软件 Vampire软件是基于轨道状态的车辆动力学和轮轨相互作用仿真分析软件 具有将轨道几何状态作为车辆动态仿真分析的输入源 进行车辆动态响应分析 评估轮轨力 磨损和滚动接触疲劳的功能 同时 车辆响应的数据还可以用来帮助我们分析轨道状态 指导轨道状态维护 改善机车车辆运行品质 降低脱轨概率 减少基础设施部件损坏的功能 部基础设施检测中心陈东生 第68页共126页 哪里更危险 部基础设施检测中心陈东生 第69页共126页 车 线综合安全性分析 运行品质 轨道数据 车辆模型 Vampire DynamicModellingTool 部基础设施检测中心陈东生 第70页共126页 车 线综合安全分析的作用 轨道几何数据可以作为车轮动力学仿真的输入可以了解不同的车辆在这样的轨道上的运行品质可以评价轮 轨作用力 轮轨磨耗和滚动接触疲劳可以利用车辆的运行品质数据帮助维修线路 改善运行品质降低脱轨风险减少轨道损坏重点维修 降低成本 部基础设施检测中心陈东生 第71页共126页 车辆动态模拟 部基础设施检测中心陈东生 第72页共126页 运行特性评估 部基础设施检测中心陈东生 第73页共126页 通过道岔车辆的安全性评估 部基础设施检测中心陈东生 第74页共126页 轨道状态评估 部基础设施检测中心陈东生 第75页共126页 法国轨道检测技术 法国铁路现有运营里程30990公里 其中高速铁路1540公里 电气化铁路14462公里 供电方式分为直流1 5KV和交流25KV两种 所有产权管理隶属法国铁路网公司 FRR 法国铁路运营公司 SNCF 受路网公司 FRR 委托 负责对基础设施进行维护和管理 并承担技术研发和检测工作 部基础设施检测中心陈东生 第76页共126页 法国国铁机构组成 部基础设施检测中心陈东生 第77页共126页 法国轨道检测设备 法铁SNCF拥有三类不同时期 不同速度 不同功能研制使用的检测设备一类为50年代研制生产的仅有轨道几何状态检测功能的 莫赞 自走性轨检车 MAUZIN 检测速度160km h 现提高到200km h 一类为80年代初期研制开发具有转向架 车体加速度检测功能的轨道动态响应检测车 Melusine 可遍组在动车组中参与检测工作 最高检测速度300km h 一类为2002年开发研制的具有轨道几何状态 接触网 通信信号 钢轨断面 轨枕扣件 加速度 环境监视等功能的高速综合检测列车 IRIS320 最高检测速度320km h 部基础设施检测中心陈东生 第78页共126页 法国三种检测车 部基础设施检测中心陈东生 第79页共126页 法国的IRIS320综合检测列车 部基础设施检测中心陈东生 第80页共126页 法国的IRIS320综合检测列车 检测速度 320km h1 10号车 机车2号车 轨道几何 钢轨表面擦伤 车体构架轴箱加速度 空气压力检测系统 信号检测传感器 3号车 信号 接触网检测系统 4号车 通信检测系统 整车定位同步系统 综合信息处理中心 5号车 行政管理及会议室 6号车 车体构架轴箱加速度采集单元 7号车 VIP休息车 8号车 餐车 9号车 加速度采集单元 信号检测传感器 部基础设施检测中心陈东生 第81页共126页 法国的IRIS320综合检测列车 部基础设施检测中心陈东生 第82页共126页 法国的IRIS320综合检测列车 部基础设施检测中心陈东生 第83页共126页 IRIS320的一些特殊设备 R2车下的KVB天线 车顶的通讯天线 机车前车底的TVM430传感器 车顶的接触网观察窗 部基础设施检测中心陈东生 第84页共126页 法国的IRIS320综合检测列车 技术特点 RAMS 可靠性 实用性 维护性能 安全性 时空定位网络系统 检测系统 数据分析处理系统 部基础设施检测中心陈东生 第85页共126页 可靠性实用性可维护性安全性 IRIS320项目的RAMS原则 部基础设施检测中心陈东生 第86页共126页 IRIS320项目的RAMS原则 IRIS320的速度是320公里 小时 因此对设计 检测设备和悬挂部件要求进行整个系统的安全性研究 逐一落实可靠性 实用性 维护性能 安全性能 RAMS 这些是此项目的主要强制要求 IRIS320长度200米要求综合信息具有统一定位参考 利用GPS车载接收器补偿定位 部基础设施检测中心陈东生 第87页共126页 IRIS320检测系统 1 4 轨道检测 轨道几何 采用惯性激光检测 将替代Mauzin检测 车辆 轨道相互作用 将替代Melusine检测 轴箱加速度 短波缺陷分析 钢轨表面擦伤 IVOIRE线扫描摄像机 图像实时处理系统 车轮噪声 短波波磨和特殊的缺陷 部基础设施检测中心陈东生 第88页共126页 IRIS320检测系统 2 4 接触网检测 接触网动态性能 电弧检测 接触导线磨耗 接触网静态几何检测 供电频谱分析 部基础设施检测中心陈东生 第89页共126页 IRIS320检测系统 3 4 信号检测 KVB 站控速度监视系统 Icc 短路电流 BSP 锁相环 Zt 横向阻抗 Rt 回路电流 EPI 发射信息 CRO ContactRamp ERTMS 2007实施 部基础设施检测中心陈东生 第90页共126页 IRIS320检测系统 4 4 通信检测 连续无线覆盖检测 地面 车上无线信号 模拟400Mhz GSM R 部基础设施检测中心陈东生 第91页共126页 检测系统实例 几何检测Geo V 采用框架式结构装配在转向架构架上的轨道几何检测系统 机械设计研究和有限元计算 AEA Technologies补充的应力和疲劳分析 整个系统认证 SNCF车辆工程中心 CIM 安装在转向架上的Geo V框架 Geo V设计的框架 Geo V框架上的激光器和摄像机 部基础设施检测中心陈东生 第92页共126页 部基础设施检测中心陈东生 第93页共126页 法国铁路的检测模式 部基础设施检测中心陈东生 第94页共126页 法国高速铁路轨道不平顺管理值 部基础设施检测中心陈东生 第95页共126页 法国高速铁路轨道不平顺管理标准 部基础设施检测中心陈东生 第96页共126页 IRIS320车载信息系统 整车光纤网络 服务器与检测系统相连接 打印机 工作站 服务器 无线通讯 部基础设施检测中心陈东生 第97页共126页 列车 地面界面 主要数据流 国家检测服务器 地面办公室内的信息系统 IRIS车载信息系统 维护指挥部 地方维护计算工作站 部基础设施检测中心陈东生 第98页共126页 法国轨道检测技术 TIMON软件数据来源主要包括 线路实际状态描述 方向 基础设备 道岔 静态检测数据和质量评价 人工巡道和小型手推式检测设备 动态检测数据和质量评价 各种大型专业 综合检测设备 现场维修作业过程和内容数据 机械化捣固 钢轨打磨等 维修成本方面 部基础设施检测中心陈东生 第99页共126页 意大利轨道检测技术 意大利铁路 FS 下属有 基础设施路网公司 RFI包括TAV公司和S E LF公司 意大利铁路运输公司 Trenitalia包括长途客运公司 地区客运公司 货运公司 车辆技术服务公司 其他车站服务公司 包括大车站公司 城市铁路公司 Italferr公司 SOGIN SITA 意大利FS目前拥有22600公里铁路线路 RFI负责基础设施的检测及维修工作 部基础设施检测中心陈东生 第100页共126页 意大利的Archimede综合检测列车 部基础设施检测中心陈东生 第101页共126页 意大利的Archimedes综合检测列车 检测速度 200km h1号车 ATC BACC 环境监视 年底前加装E2检测设备 2号车 电气检测车 接触网几何 接触线磨耗 弓网作用 电气参数检测设备 通信 GSM GSM R ETACS 3号车 轨检车 轨道几何 钢轨断面及波浪磨耗 车体及轴箱加速度 轮轨力采集处理 轨道和转向架视频监测系统和定位系统等设备 4号车 加工及办公车 安装有车载数据分析处理系统和工具加工间 5号车 工具车 零配件库 环境监视服务器 自诊断系统等 6号车 机车 车体及轴箱加速度 测力轮对 一 二轴各安装一条测力轮对 电弧 弓网动态作用 电气参数 网压 电流 轨距检测系统 环境监视系统和ATC BACC 系统 部基础设施检测中心陈东生 第102页共126页 意大利的Archimede综合检测列车 部基础设施检测中心陈东生 第103页共126页 意大利的Archimede综合检测列车 操作台 部基础设施检测中心陈东生 第104页共126页 意大利的Archimede综合检测列车 主要考虑测试三种信号制式 BACC ERTMS SCMT 明年开始E2体系的测试 部基础设施检测中心陈东生 第105页共126页 意大利的Archimede综合检测列车 高低和轨向采用弦测法 以车体作为测量基准弦 通过左右六个光电箱分别通过不等弦测量原理测得高低和轨向 左右 采用弦测法与惯性基准法相结合 可以保证轨道检测系统在0 200km h速度范围内完成同精度检测 部基础设施检测中心陈东生 第106页共126页 意大利的Archimede综合检测列车 通信检测设备构成图通信测试界面图无线通信检测系统由4部分模块组成 分别测试3个公网和1个GSM R网络 部基础设施检测中心陈东生 第107页共126页 意大利的Archimede综合检测列车 接触网观察窗 静态几何及磨耗弓网作用及动态几何供电参数 部基础设施检测中心陈东生 第108页共126页 意大利的Archimede综合检测列车 技术特点 弦测法与惯性基准法结合 时空定位网络系统 基本采用一家公司的检测系统 数据分析处理系统 部基础设施检测中心陈东生 第109页共126页 意大利的Archimede综合检测列车 同步定位系统的特点 两套冗余的同步系统 测速定位融合的信息有 4个转速传感器 单点系统 多普勒测速雷达 数字标签及应答器 DGPS 部基础设施检测中心陈东生 第110页共126页 轨道几何测量方法的比较 部基础设施检测中心陈东生 第111页共126页 检测系统的设备特点 车上设备包括57台计算机 每秒钟可处理30G的数据 有24个激光头 43个光学摄像传感器 47个加速计 大量的强度 速度 定位以及温度传感器 以及一个引进航空电子领域的惯性平台 部基础设施检测中心陈东生 第112页共126页 检测系统的设备特点 车上的所有电子板卡都具有防电磁干扰设计 5km的光纤电缆 采用最新的Sonet Sdh同步技术 实时数据传输速度达到每秒2