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为何四成广西货不走广西港？广西日报 2014-06-23 本报记者 杨 清 骆万丽 周红梅 本报记者 杨 清 骆万丽 周红梅 编者按 广西的优势在海，希望在海，潜力在海。近年来，北部湾经济区建设取得了巨大成就，广西沿海开放开发千帆竞发，防城港、钦州、北海如镶嵌在中国南海的三颗明珠熠熠生辉，北部湾港迈入了亿吨大港行列，西南、中南地区开放发展新的战略支点正在加快形成。 但是，在北部湾经济区优先发展取得巨大成就的同时，我们也看到了一些不尽如人意的现象：虽然大部分广西货物从广西沿海港口进出，但全区也有近40%的货物绕远路通过外省口岸进出。为什么会出现本地货物流失的尴尬现象？近日，记者走访了相关企业、港口以及有关政府部门，探究“广西货不走广西港”现象的缘由，并努力寻求破解之道。敬请读者关注。 6月的北部湾，海风轻拂。站在防城港20万吨泊位码头，但见一排巨型桥吊从岸边伸向大海，一艘艘巨轮正在紧张作业。 此情此景，使人想起孙中山1919年在建国方略中把钦州港规划为我国南方第二大港的远见：“凡在钦州以西之地，将择此港以出于海，则比经广州可减400英里。海运比之铁路，运价廉20倍，节省400英里者，在四川、贵州、云南及广西一部言之，其经济上受益为不小矣。” 孙中山所说的钦州港，就是现在的钦州、防城港、北海三港，如今统称北部湾港。北部湾港务集团副总经理谢毅告诉记者，目前北部湾港已形成超过两亿吨吞吐能力，但去年实际完成的吞吐量为1.2亿吨左右，实际利用率约60%，很大一部分吞吐能力“有劲使不上”。 记者在采访中了解到，全区从港口进出的大部分货物是走广西港的，但也有近40%的货物、56%的加工贸易集装箱通过外省口岸进出口。这些广西货为什么不走广西港？ 航线少班轮密度低等不起 8年前，在东部产业转移的热潮中，广东商人林镇炜把自己的机电产品加工企业从珠三角地区搬到了北海出口加工产业园区：“一方面是被当地招商引资的诚意和相对较低的劳动力成本所吸引，另一方面也是看中了这里的港口优势。” 决策之前，林镇炜有过一番考量：石步岭港区与北海出口加工产业园区一墙之隔，这意味着产品从厂区出来可直达码头，大大降低陆路的运输成本。 但在企业实际运营后，这个“如意算盘”并没有像林镇炜想象中那般“如意”。 林镇炜的加工企业主要承接外贸出口订单，大量的产品要发往欧美地区。“北海没有直达欧美的航班，只能从香港转运。”而且发往香港的航班也不常见：“往往每周只有一趟，还不定期发船。” 不知道何时能出发的航班，让等待成为一种常态。林镇炜告诉记者，碰到订单期限到又无船出发，不得不从北海用汽车把货物拉到深圳港口再转接欧美航线，高昂的物流成本让他心疼：“算上油费、过路费等，光是一个货柜的运输费用大概就增加了三四千块钱的成本。” 港口近在咫尺，却由于航线少班轮密度低，只能舍近求远，这是北海众多加工贸易企业的无奈。 在北海出口加工区不远处的北海工业园区，出口加工企业超过200家，但选择从北部湾港口走货的却寥寥无几：“据我所知，园区内八成以上的货物选择转运到珠三角港口再出口。当年招商引资的时候，港口是我们一再突出的亮点，但现在这个优势没有完全利用上。”北海工业园区管委会副主任王刚感慨。 航线覆盖面小、班轮密度低，这并不是北海港的独有现象。尽管目前北部湾港拥有38条外贸航线，但主要以东盟和东北亚近洋航线为主，到欧美以及地中海地区的远洋航线至今还是空白，货物只能在香港和新加坡中转。而由于进驻港区的航运公司有限，港口通达各地的班轮班次少，再加上滞港等原因，难以满足客户定时、定班、快捷的需求，这让不少把时间视为生命线的出口企业直言“等不起”，无奈之下只能不惜成本选择绕行。 南宁海关的统计数据显示，仅2013年，广西企业进出口产品中，就有超过512亿元货值的产品绕道外省港口进出，其中大部分流向了航线纵横交错、班轮通达世界各地的珠三角地区。 有关专家告诉记者，航线的发展与区域经济活跃度息息相关。航线就如同公共汽车线路，有足够多的人流物流，线路才能开得起来。 广西物流与采购协会秘书长李捷表示，广东区域经济活跃度高，以广东沿海港口为主的周边市场需求旺盛，内销和经济辐射能力强，发达的航运体系使珠三角的港口在货源争夺中更具吸引力。 港口集疏运能力弱拖不起 “去年柳钢原材料进口量超过2000万吨，其中大约900万吨从北部湾三港进来，另外1200多万吨选择走湛江港。” （下转第二版） （上接第一版）柳钢集团副总经理韦韬表示，货物走北部湾港比走湛江港距离要近100多公里，在运输成本上会低一些，但货物选择走哪个港口除了考虑运输费用外，还要综合衡量港口的集疏能力、码头堆场的容纳能力以及综合服务体系等多种因素。目前，北部湾港的集疏运能力还不能满足柳钢每年进口量的需求。如果货物全部从北部湾港靠岸，会造成大规模堵港，无法保障企业正常生产。 韦韬的话在北部湾三港中实力最强的防城港得到印证。记者在防城港码头看到，大片的堆场内，煤、铁矿、硫磺、木片等货物堆积如山，一排排层层叠叠的集装箱整装待发。 尽管业务量不断上涨，但防城港港务集团业务中心经理杨柏山正在为日益扩大的库存量发愁：“从目前防城港的吞吐能力以及货场的容纳能力看，合理的库存量应该在700万至800万吨之间，但今年以来各种货物的库存量已经超过1100万吨。” 随着广西对外贸易的不断增长，北部湾港正经历着高速发展的最好时期，但迈入亿吨大港的行列后，由于集疏运体系跟不上港口发展的需要，其消化能力弱的问题日益凸显。 “我们的港口建设发展很快，但存在结构性矛盾。”谢毅坦承，大型专业化深水码头不足，出海航道不适应船舶大型化需求，这是摆在北部湾港建设与规划中面临的突出问题。目前，整个北部湾港只有防城港拥有唯一的20万吨级码头，许多大型船舶需要中转船才能完成货物装卸，延长了货物和船舶的滞港时间，大大降低了港口的作业效率。 “由于泊位和装卸能力的问题，我们的船到了港口很难做到即到即卸。最长的一次滞留了近一个星期，船在锚地空转每天产生的滞港费用高达上万美元。”中国外运广西分公司总经理蓝春燕表示，“压港”现象已经成为公司客户流失的一个重要原因。 谈及铁路运力，谢毅颇感无奈：“去年整个北部湾港每天的运输需求在2000-2500车之间，但沿海铁路公司完成的需求量大约只有1500车。铁路运输已成为卡住港口发展脖子的最大瓶颈。” 铁路密度小，铁路运输跟不上港口发展的需要，导致港口与铁路、公路及场站之间衔接不畅，效率不高，货运能力不足。 记者在采访中还了解到，由于进口产品多，出口产品少，造成铁路集疏运的运量不平衡，进出口之比约为31，这就意味着要分流进口货物，2/3运输车要放空进港。这不仅造成企业物流成本高，而且空车资源也难以调剂，大量货物运不出去造成压港，让不少企业望而却步。 服务设施不完善耗不起 大海粮油是防城港最早引进的临港工业企业，公司负责物流工作的高级经理刘向军近来心里有些不痛快：“前段时间铁路的综合物流服务费每吨又涨了3元，我们公司每年铁路发运量接近130万吨，光这一项就增加了好几百万元的物流费用。” 让刘向军担心的还不止这些：“根据以往的经验，港口包干费几乎每年都要上涨10%左右，如果今年继续上涨，公司的物流成本有点吃不消了！” 日益上涨的铁路货运费、港口包干费等，不仅让扎根北部湾港的老主顾受不了，也吓走一些新客源。 从去年年初开始，刘向军发现每年一起拼船从防城港进口大豆的“小伙伴”四川广汉益海粮油公司不再与他们合作，而是绕到2000公里以外的青岛港进口原料。细问之下才明白，广西虽然与四川距离近，但地方铁路收费高，加上港口作业费不断上涨，以至于企业综合物流费用比走青岛港每吨高出60多元。 “我在烟台港呆过多年，那边港口对大客户可以维持几年的港口包干费不变，或者对年进出口达到一定量的货主适当下浮港口费，为的就是留住客户。”刘向军表示，尽管港口费用跟着市场走可以理解，但如何衡量好小账与大账、眼前账和长远账的得失问题，还需要具有“战略眼光”和服务意识。 记者了解到，去年北部湾港货物吞吐量与上年同比增长了10%，其中集装箱同比增长22%。然而，港口吞吐量的快速增长，并未带动港口配套服务的同步升级。 “两年前，新加坡太平船务开通防城港直航东非的集装箱班轮，他们对港口作业效率和通关效率要求很高，从轮船到港至离港时间规定在12个小时之内。由于我们的装卸服务达不到要求，通关时间又过长，满足不了船务公司的要求，去年被迫取消直航。现在防城港的货物只能选择到新加坡中转，无形中抬高了物流成本。”防城港港务集团集装箱公司经理助理何嘉源至今念及此事，仍然抱憾不已。 何嘉源说，与广州、深圳的港口相比，北部湾港口岸服务环境仍然不尽如人意。“其他港口集装箱船到港可以马上装卸，我们要等上几个小时报关手续完备才开始卸船；货物到广东，当天进港，晚上就可以通关出口，而我们这里一般要等上两三天。一些企业抱怨，与珠三角地区的大港口相比，我们的港口依然存在着通关慢、开箱率高、查验手段落后等问题。” 记者在采访中了解到，硬环境建设不足、软环境建设不优、开放合作机制不活是造成“广西货不走广西港”的根本原因。要打破“广西货不走广西港”的困局，唯有全面深化改革才是出路。“拼”入国际航运大网络广西日报 2014-06-24 本报记者 骆万丽 周红梅 本报记者 骆万丽 周红梅 2013年，北部湾港完成集装箱吞吐量100.3万标箱，实现了历史性的突破。而这一年，广州港集装箱吞吐量超过1500万标箱，深圳港更是突破了2000万标箱。 去年7月，李克强总理在北部湾港视察时寄望：“要有成为超千万标箱大港的信心！” 北部湾港如何做大做强？ 优势劣势两面看 东南亚国家离北部湾港口距离更近，为什么东盟国家的海运货物大多数流向珠三角地区？这是广西物流与采购协会秘书长李捷长期以来心里解不开的疑问。 今年4月，带着种种疑问，李捷与业界同行，沿着广西与东盟有关国家的主要物流通道行走了3600多公里。在曼谷港，海丰物流有关负责人的一席话让李捷感触颇深：“尽管曼谷港到防城港比到黄埔港近100多海里，但这100多海里的距离在茫茫大海上不算什么。我们更介意的是当地是否有发达的港口网络、成熟的市场体系以及强大的辐射能力。” “无论是本地货源的流失，还是东南亚国家货物舍近求远，都说明广西港口的潜力还没有充分发挥出来。广西有区位优势，但这种区位优势能否转换成竞争力和吸引力，能否转化成发展的优势，关键还要看广西的港口具不具备发展条件、是不是与区域内的其他港口形成了服务网络。”李捷表示，单纯地认为有区位优势顾客就会送货上门，这样的观念早该破除了。 有关专家分析，北部湾港口虽然有地利之便，但珠三角地区的港口却以其规模之利，依靠密集的航运网络、优越的服务体系、强大的市场辐射能力，从广西“分食”了大量的货源市场。 认识自己的不足，才会有改革意识。北部湾港务集团副总经理谢毅说：“我们正努力延伸港口服务功能，从原料采购、国外港口装卸、国际海运，到北部湾港货物装卸、运输配送，通过全程供应链服务为客户提供高效、便捷、专业化服务，北部湾港务集团正实现从传统港口向综合物流供应商转型。” 有关专家表示，北部湾港要想在激烈的市场竞争中崛起，就不能抱着优越感等客上门，而要以战略的眼光主动谋划北部湾港口发展大格局。与此同时，要从开展港口合作、发展临港工业、完善交通体系、增强服务意识等方面入手，提高港口核心竞争力。 谋划“Y”字型航运大格局 自治区商务厅厅长、时任钦州保税港区管委会主任王乃学，时隔两年后还清晰地记得保税港区首批进口汽车到岸时内心的喜悦。但此后汽车在发运过程中的尴尬同样让他难以忘怀。 “汽车到岸后，有部分要发送到天津，而钦州港没有大的平板车，只能从天津调车过来。由于东部沿海发达地区少有货源走北部湾港，这意味着空车从天津到钦州，光过路费就需要几千元。” 无奈之下，这辆为着进口汽车而来的大拖车绕道山东，为当地菜农免费拉上了一车蔬菜，通过走鲜活农产品专用通道节省物流成本。 “如果没有搭建好完善的物流格局和平台，北部湾港口崛起就只能是一句空话。”有关专家表示，广西货流失广西港，不是某一个部门、某一个企业的责任，也不是简单的头痛医头、脚痛医脚的小改革所能解决，而是要在宏观上谋划好中国东部沿海、西南地区和东盟3个区域往返6个方向的“Y”字型航运大格局，使北部湾港成为“Y”字型的交叉点和枢纽。 有关专家分析，东部港口虽然发达，但也不是万能万通。目前天津、大连、青岛等东部沿海十几个港口都有到东盟国家的货物，但各港口的货量都不大，目前主要通过沿途挂港方式南运，物流路线复杂、成本高、时间长。同时，东盟各国到中国各地的货物也处于无序的状态。中国与东盟之间往返的货物，双向都没有形成清晰合理的航运解决模式，存在整合资源的需求和潜力。这就为北部湾港口发挥东盟航线比较优势、错位发展提供了空间。 比如中国10个港口对东盟10国的货运，如果各行其道分别运输需1010=100趟；如果通过北部湾港这一枢纽进行拼箱中转“集零成整”，再运到东盟10国，即可实现10+10=20趟的低成本国际物流链。 构建“Y”字型航运大格局，把北部湾港打造成为交叉点和枢纽，既要有大视野，又要主动作为。据了解，目前钦州保税港区已开通连接东部和北方各大港口的“南北航线”，同时开辟了钦州保税港区至越南海防港的集装箱直达航线，并与中海、中远等国内大型远洋运输公司合作，把钦州保税港区“拼”入了国内国际航运大网络，大大增强了三方六向物流对接的能力。 记者在采访中了解到，中国东部沿海、西南地区和东盟国家3个区域往返6个方向的“Y”字型航运大格局一旦形成，可以使目前中国到东盟往返货物运输在时间和成本上节省一半左右，北部湾港将成为这个大格局中区域性国际航运物流枢纽，千万标箱大港将指日可待。 引进大企业借力大发展 为配合“Y”字形大格局的形成，广西应该如何主动作为？不少专家表示，在全力把北部湾港务集团做大做强的同时，要加快引进一批国际一流的港航物流企业、全球供应链的核心企业，整合更大的资源，建立更大的组货系统，使北部湾港融入世界航运体系。 有关专家认为，由于目前进驻的知名港航企业比较少，北部湾港与世界航运物流网络市场还没有形成紧密的联系。要改变北部湾港航线少班轮密度低的现状，就要把重要的枢纽航线培育起来。当前迫切需要引入大型航运公司，共同经营港口，形成利益共同体，借助大公司完善的航运网络拓宽北部湾港口集装箱航线。“如果还是零打碎敲，按照港口自然发育缓慢行走，北部湾港很难有跨越式发展。” “港口就好比客运站，航线越多、越密，服务做得越好，到你这儿搭车的人就越多。”自治区北部湾办有关领导表示，这两年北部湾港口加快招商引资步伐，希望能引来“金凤凰”，但效果并不十分理想。“来看的人多，谈成的人少，主要原因是我们的区域经济活跃度不高，市场不够成熟，考虑到航线的培养周期，愿意投入的客商不多。” 如何帮助港航企业度过航线少、货量小、成本高的初级阶段？防城港市港口建设与管理办公室副主任何彪认为，应该充分发挥市场的力量，大量吸引民间投资，鼓励更多的国内外大型港航企业到北部湾开辟航线，参与北部湾港口的投资建设。 有关专家说，可以借鉴世界航运中心之一新加坡港的经验，运营港口码头的相关企业专门设立航线补贴、集装箱货源补贴、通关补贴等资金，对港航物流等主导企业给予必要的扶持，使一批骨干航运企业和骨干航线逐步成型壮大，推动北部湾港走向国际大港。建设货畅其流大物流广西日报 2014-06-25 本报记者 周红梅 骆万丽 黄兴忠 本报记者 周红梅 骆万丽 黄兴忠 货不畅其流，除了北部湾港口硬件条件和集疏运因素外，还有一个重要瓶颈就是通关不便利。针对部分广西货不走广西港现象，专家学者们普遍提出，释放我区“海”的优势，既要有宏观战略上的大构想，又要结合实际工作中存在的问题，敢于改革、善于改革，做足“通”的文章，提高北部湾港的核心竞争力。 江海联运降成本 “企业从宾阳运一标箱去荷兰鹿特丹港，由于多种因素，从防城港走比从深圳港走总费用要多1800元。” “我区沿海铁路是地方铁路，每吨公里运输费用比国铁多6分钱。所以，广西不少企业宁可舍近求远，绕远路去广州、深圳。” 记者在采访中了解到，不少广西货不走广西港虽然原因各异，但成本费用是企业考虑的一个重要因素。 当相关企业为“广西货走广西港”的公路、铁路运输成本操心时，不少人将目光投向了正焕发出旺盛生命力的广西内河航运，并提出江海联运降成本的设想。 “扩大北部湾港的货运量，一方面要完善港口、铁路、公路等集疏运体系，降低北部湾港口物流成本，吸引区内及西南、中南地区的货物进出北部湾港；另一方面要加快推进江海联动，使西江河运与北部湾海运形成江海联运。”自治区北部湾办常务副主任李延强的观点，代表了业内众多专家对北部湾大物流体系的构想。 有关专家指出，将西江航运干线纳入北部湾港口群的集疏运系统，使其成为北部湾经济区的辐射通道，形成河海相通、水路联运的综合运输网络，既可以提高北部湾港集疏运能力，又可以降低北部湾港的相关物流成本，是构建北部湾港大物流体系的着力点。 目前，“江海联运”的构想在各方共同推动下正悄然加快。去年7月23日，由南宁、北海、钦州、防城港、玉林、崇左、百色七市共同签署的七市物流合作框架协议在北海落地。七市以构建水陆空立体联运体系为方向，搭建起加强海铁联动、路港联动和空港联运、物流优惠政策和信息共享、口岸物流信息一体化的合作框架，进一步拉近了西江内河与北部湾港口的距离。 区港联动搭平台 “富士康要求供应商在24小时内提供所需生产原料，以前操作方式是先从南宁用汽车运输至深圳，一日游到香港出口退税，然后再运回在南宁的加工企业。现在通过无水港保税仓的中转，原料只需要在本地入区（保税区）退税即可，大大缩短了运输距离，降低了企业物流成本。”广西北部湾国际港务集团副总经理谢毅对“区港联动”搭建高效物流支撑体系感受颇深，目前该集团位于南宁五象新区的南宁综合物流园区已成为众多外向型企业物流的“大管家”。 谢毅表示，加快以北部湾港为龙头的保税物流体系和“无水港”建设，实现区港联动，可有效降低区域物流成本，吸引广西及西南、中南货源从广西港口出海。（下转第二版） （上接第一版）近几年，为了向货源腹地延伸港口的物流服务，继南宁综合物流园投入使用后，北部湾港务集团又在玉林、贺州、柳州、四川自贡等地部署“无水港”项目，建设西南最大的冷链物流体系；在南宁启动电子商务平台，实现铁矿、锰矿、粮食等大宗商品交易平台和交割库的全球无缝连接。 然而，在广西，像北部湾港务集团这样的港口全程物流供应商屈指可数。长期关注广西物流业发展的广西物流与采购协会秘书长李捷坦言：“近10年来广西物流业在整个硬件环境上已有很大提升，但物流的服务形态和服务能力仍处于比较低端的水平，无法实现全球供应链的有效整合。” 据了解，近年来我区投入物流园区建设的资金每年以超过20%的速度快速增长，建成或在建的物流园区不少，但营业收入超过10亿元以上的大型企业仅有几十家。 借