500TEU集装箱船设计总结.pdf

J 一 多 外瑚 5 0 0 TEU 集装箱船设计总结 薛安 国 提 要 香港飞力船务有限公司订购的两艘 5 T E I J集装箱船是 9 年代礴足s o L A s B l 规剜的新一代集装箱船 经试航和卫导测试 船速 载重量 油耗 稳性 集装箱装载 噪音等各 主要技术指标均已达到合同要求 诙船具有主尺度组合台理 高稳性线型优良 低转速 大直径螺 旋桨教高 节能补偿导管先进 破舱临界稳性成功 总布置紧凑 以及硪振措旖妥善等特点 与国 内 外 同类型 船 只相 比显优 关键词船舶集装箱船船型设计优化 一 一 1 前言 1 9 9 Z年 1 2月 香港 飞力船 务有 限公 司 提 出要建造 2艘 5 0 0TE U 全集装箱船 由船 舶总 公司第七 八研 究所 二室设计 求新造 船厂建造 1 9 9 3年 l 2月方案探讨 合 同设 计 1 9 9 3年 3 7月技术设 计 施工设计 由求 新造船 厂进行 设计和 建造均进行 得 非常顺 利 2艘 船 B LUE P E AK 晓 峰 和 B L UE MOON 晓月 分别于 1 9 9 4 年 1月 和 1 9 9 4 年 5月按期顺利交船 经实船试航 卫导测试 航速 载重 量 油耗 稳性 集装箱 装载 噪音等 各主 要技 术指标均达 到合 同要 求 船东对该 船的各种性能指标及船厂的建 造质量均甚为满意 在 第 2艘船还没有交 船 时 就决 定再建造 一艘 在求新 厂任务 非常饱 满的情 况下 飞力公 司一定要工厂想办法 挖 潜力 插空档为其再造 一艘 这一船型的开 发 在我 国航运 界震动很 大 广州海 运局本来要到德国去订购这一吨 位的集装箱船 在 知道这 一船 型的情况后 对 这一船型的性能指标 和建造质 量进行 了全面 考察 并与 德国的船 型进行 了比较 认 为这一 4 船 型不 比德国的嗣类船 型差 在奉型船第一 艘船 还没 有交船 的情 况下 就与求新船 厂签 订 了 2艘 船的建造合 同 现 在广海的 2艘 船 均 已顺 利交船 5 0 0 TE U 集装箱船是 我室 9 O年代 推出 的满足s O L A s B l 规则的新一代集装箱船 各 主要技 术指标均达 到 了新的水平 是一 种 适应改革开放 与国际接轨 的新船 型 特别适 合于 中程 航线 的集装箱运输 对于大 中型海 运公司具有较大的 吸引力 因此 这一船型具 有较大的生命 力 2 本船概况 2 1 船型 船级及用途 奉船为单螺旋桨 单舵 中速柴油机经齿 轮箱减速推进 格栅式全集装箱船 具有球鼻 首 小球 尾 前置 补偿导管 低转速大 直径螺 旋桨等节能装置 前倾首柱 方尾和玛琳纳型 半平衡舵 总布置 图见图 1 外形见图 2 船名 B L UE P EA K 船 级 L R 1 O 0 AL C 0NTAI NE R S HI P LM C 船旗 利比里亚 船舶 1 9 9 6年 第 5期 维普资讯 l 三 坚 匠 盐 睚 船 舶 l 1 9 9 6 年幕 5 朝 f 挺 1 llI 1 卅 l1 1 j I l m f I 抖 一 j l 脏 r 5 匝叫悟 誊 瓣 0 0 匝 幸 章 紫哟 维普资讯 图 2 5 0 0TE U 集 装箱船 外形 图 2 2 主要量 度及性能 总 长工 垂线 间长 型 宽B 型 深D 设计 吃水d 结构 吃水以 载重 量DW 集装箱数 甲板上 舱内 12 3 3 5 m ll 2 O 0 m 2 0 8Om 1 0 50m 7 5 0 m 8 O0m 9 l 7 7 8 1 0 1 8 7 9 t 其中包括冷藏箱 主机 W ARTS I L A 6 R 4 6 M CR 50 4 TEU 2 6 6TEU 2 3 8TEU 4 5 TEU I台 5 4 3 0 k W 5 0 0 1 I 1 7 r rai n CSR 4 6 1 6 k W 4 7 4 1 0 5 8 r mi n 满载 航速 1 6 1 5 k n 试航航速 1 7 6 9 9 k a 续 航力 1 0 0 0 0 r l mi l e 油耗 1 9 I 7 t d 船员 2 5 P 稳性 1 完整 稳性 满 足 I MO 关于船 长不 足 i 0 0 m 客船 和 货 船 完 整稳 性 的 建议 案 A I 6 7 特 N 2 分 舱 和 破 舱 稳 性 满 足 s OLAs 6 I 9 7 4 1 9 9 0年修 正案 B l第 一 l章 2 5 8条的要求 3 符 合船 东提 出 的 任何装载集 装箱 情况 下 GM 0 3 Om 的要求 干舷 符 合 1 9 9 6年国际 载 重 线 公 约 对 B型船 舶 的 规 定 2 3总布 置 本 船设 有 3个 货舱 每 个货舱前后方 向设 2个货舱 口 除首 部第 1 个 货舱 口外 每个 货舱 口又分成 左 右两 个舱 口 开 口尺寸 mm 如下 第 1货舱 口 6 6 5 0 I 1 0 4 0 1 其他货舱 口 1 2 6 0 0 8 0 0 2 货舱 内装 载 4层集 装箱 甲板及舱 口盖 上装载 3层 集装箱 在第 3货舱后面 的机 舱 上方装载一行 集装箱 本船设首楼 内设术工 间 锚机 控 翩室 油漆问 缆索间 应急消防泵舱的出入口等 本船起 居处所及驾驶室均位于尾部 设 尾 楼 甲板 下起居 甲板 上 起居 甲板 船 长 甲 板 驾驶 甲板 及罗经平 台共 6层 船长 轮机 长设起居室 卧室及独立卫生问 高级船员设 单人室 及独 用卫生间 普通船员均为单人室 浴 室 厕所公用 船 长甲板设大型会客室 上 甲板设冷库 C O 室 运动室及病室 尾楼 甲 板 设配餐 间 高级 船员和 普通 船 员餐 厅 各 I 间 船员办公室 理货办公室各 l间 船员住 室 除厨工住在 上 甲板 的厨房附近 外 其 他均 住 在下起居 甲板 以上 2 4 船体 结构 本船 按 L R规 范的集 装箱 船进行 设计 材料 为船用低碳钢 本船在货舱区双 层底 内及抗扭箱的顶部 和 两侧采用纵骨架式 其余为横骨架式 货舱 区域的双层底高为 I 2 0 0 mm 在集装箱导管 的支点处予 以加强 双底对 集装 箱的支 承能 船 舶 1 9 9 6年第 5期 维普资讯 力为 6 1 m 2 0 f t 箱 9 6 t 堆 l 2 2 m 4 0 f t 箱 1 2 0t 堆 2 5 舾装设备 首 锚 2其 锚 重 均 为 4 0 5 0 k g的无 杆 锚 配 u 级 5 6 5 2 2 5 m 锚链 2根 带缆 索 卷 筒 的 电 动液 压 锚 机 一 台 额 定 能 力 为 1 3 l k N 1 0 m mi n及 8 0 k N 1 5 m mi n 5 5 mm 聚 丙 烯 系 泊 索 8根 每 根 长 1 8 0 m 和 1 4 0 m 各 4根 电动液压 型 8 0 k N l 5 m mi n缆索绞车 一台 舵为 流线型半 平衡舵 夏 季吃 水时的 舵 面积 比 1 5 0 包括 挂舵 臂 舵机 为 电动液 压 型 额 定能 力 2 3 2 k N m 采用风 雨密箱形 钢质 舱盖 由码 头起重 机使 用集装箱 吊具起 吊 置于规 定的相邻 盖 板或岸上 每块舱盖的最大重量不超过 2 0 t 舱盖 负荷按 2 O英 尺 箱每 堆 3层 6 0 t 4 0 英尺箱每堆 3层 9 0t 设计 2 5人尾 抛式 全封 闭救生艇 一艘 安装在 尾楼 甲板 后部右 舷 装有舷外 挂机 的 6人救 助艇一艘 安装在 尾 搂 甲板左舷 此外配 置 2 5人抛投 式和 吊放式 气胀救生筏各 一个 以 及一 只 6人抛投式气胀救生筏 救生衣 救 生 圈及救生服均 按规 范配齐 货 舱 内设 置集装 箱箱 格导 轨 导轨的支 撑构 件和 内底 的局部 强度按 每只 2 0英尺箱 2 4t 和 每只 4 O英尺箱 3 0t 设 计 导轨按 4 o 英尺箱装 设 在装 载 2 O英尺箱 时 在集装箱 之间的横 向设 置双 堆锥 甲板上的集装箱使 用转锁 紧固 并按规 范要求和 制造厂 商的推 荐 在必要处加设绑扎杆 甲板上可装 载 4 5只 6 1 r f l Z 0f t 冷藏 集装箱 上层建筑前端壁上设蟹一个供第二 层冷藏集装箱 用的工作 平台 货舱通风 系统 采用机械抽风 自然进 风 换气次数 1 5次 h 机舱 采用机械通风 居 住处所 采用中速 中压 单管系统的 中央空调 系统 两 台空调机组 能量共 6 2 8 k J h 2 6 机电设 备 船 精 1 9 9 6年第 s期 主机 WARTS I L A 6 R4 6 1台 M CR 5 4 3 1 k W 5 o o 1l 1 7 r mi n CS R 4 6 1 6 k W 4 7 4 1 0 5 8 r mi n 发 电机 大发 6 D S 1 8 A 3台 4 0 0 k w 9 0 0 r mi n AC 4 5 0 V 60 Hz 应急发 电机 MAM D0 2 2 6 MLE 1台 9 0 k W 1 8 0 0 r mi n AC 45 0 V 6 0H z 燃油废气 组合锅炉 l 台 燃 油部 分蒸发量 1 2 0 0 k g h 废气部分蒸发量 6 0 0 k g h 3设计特点 3 1 合理 的主尺度组合 本 船 根据 船 东 的要 求 在 总结 我 室 3 0 0 箱 4l 2箱 集装箱 船经验的基础上 选 择 了合 理的 主尺度 由于集装箱船高稳性的需要 要 求选用较大的船宽 本船选 用了船厂船 台条 件允许采 用的最大船宽 2 0 8 0 m 对 于这种 吨位 的船 型 型深 的选 择 可以选用舱 内装 载 3层箱 型 深 约为 7 5 0 8 5 0 r l l 也 可 以选 择舱内装载 4层箱 型深约为 1 0 o O 1 0 5 0 1 1 2 考虑到 本船要求有较大的载重量 8 5 0 0 9 0 0 0 t 需要有较大 的吃水 因而必须要有 较 高的 型深 故本船选 用了舱 内装载 4层箱 的 情 况 且选 用了尽量 高的型深 l 0 5 o m 从而 使 本船 的 主尺度 在减轻空 船重量 增大 载重 量系数 满足 稳性要求 提高快速性指标等诸 方面 均能 铷调 一致 达到最 合理 的组 合 与国 内外 先进 同型船的比较情况 见表 1 A 与 罗马 尼亚 5 0 0箱相 比 本船 由于 采用 了较高 的型深 可使本船 采用较大 的设计 吃 水 7 5 0 r n 而且还可增设一个再大 一些的 结构 吃 水 8 0 0 m 这样 可使本 船的船 长 短 1 7 7 r f l 因此 本船在载重量 比罗马尼亚 7 维普资讯 5 0 0箱大 l 2 7 0 t 的情况下 船 体钢料反而 节 省 3 2 0t 我国 3 0 O 7 0 0 TE U 集装箱船 的载重量 系数 一般在 0 6 4 0 6 7 可 本船 的 高 达 0 7 2 结 构吃水时达 到 O 7 4 约高 出 l O l 2 表 l A本船 与国际 国内先进船的比较 序号 名 称 单位 本船 先进船 舶之 一 先进 船舶 之二 l 培舞 技 级 规范 L R NK z c 2 船 名 B L UE P EAK 勤工 货柜 罗马尼亚 5 0 0倒 3 积 载 因数 t 4 船 员人 数 2 6 2 4 3 6 5 总 长 厶 1 2 3 3 5 1 2 4 0 2 1 3 9 5 0 6 垂 线间 长 厶 l l 2 0 0 l l 5 0 0 l 2 9 7 0 7 型 宽 B 2 0 8 0 2 O 9 O 2 O 8 0 8 型 深 D l 0 5 0 l 0 2 0 8 7 0 9 设 计 吃水 7 5 0 7 6 1 4 6 2 5 l o 结构 吃水 8 0 0 7 6 l 4 6 2 5 l l 总 吨 位 G T 7 0 7 3 6 9 4 2 6 9 0 0 L 2 设 计 吃水下 载重量 D w 9 l 9 3 g 9 9 4 4 8 5 3 0 L 3 结构 吃水下载重 量 D W l 0 2 0 4 0 9 9 4 4 8 5 3 0 l 4 服 务航 速 k n L 6 1 2 l 5 0 L 5 0 l S 日燃油 耗量 F c D t d L 9 1 7 1 9 5 3 2 1 2 3 l 6 集 装箱 数 TEU 5 0 4 5 6 9 5 l 2 L 7 主 机最 大持 续功率 Mc R k W 5 4 3 0 4 8 5 3 5 6 4 0 l 8 主 机常 用持 续功率 C S R k W 4 6 l 6 4 3 6 8 5 0 7 6 i 9 主 机额 定转速 RP M 5 0 0 l 5 9 L 7 6 2 0 续 航力 R l O O O O 1 0 4 8 O o o 2 l 开工 年 月 D 1 l 9 9 4 2 8 l 9 9 3 i 0 2 2 完 工 年 月 D2 1 9 9 5 i l 9 8 9 7 2 L 2 3 建造 厂 图号 或 资料 来源 Q8 2 2 L 6 6 船0科 学 Q8 2 2 4 情 掇检 索号 9 0 1 P 2 4 8 c m舶 i 9 9 6 年岛 5 期 维普资讯 表 1 B本船评分表 载重 量与 蓑重 量航速 舱 容利 用率 吨海 里耗 油量 总吨位 与 序号 评缎步骤 尺度 比值 与主 机功率 C HC RF D 载重 量 比值 R Dw t m 比值 C D S C g t nmi l e R GT 1 标 准分 数 1 0 1 5 5 l 5 5 2 评 级船 舶 指标 0 4 1 7 2 2 9 2 9 O 0 4 9 4 5 3 8 9 5 0 6 9 3 2 3 先 进船 舶之 一指 标 0 4 0 5 6 2 6 2 8 O 0 5 7 2 5 4 5 5 6 0 6 9 8 1 4 比值 2 3 1 0 2 8 6 1 1 1 4 5 O 8 6 3 6 5 比值 3 2 一 1 O 1 2 3 1 0 0 7 1 6 1 0 2 8 6 l 6 7 1 8 4 3 1 8 1 5 1 8 8 5 0 3 6 各 指 标 得 分 4 1 或 5 1 7 与 先 进船 之 一 比较 本 船得 5 1 8 4 3 分 8 先进 船舶 之二 指标 0 3 6 3 4 2 0 4 2 0 0 6 0 0 6 9 1 3 5 0 8 0 8 9 9 比值 2 8 1 1 4 8 0 1 4 3 4 4 0 8 2 3 3 1 0 比值 8 2 1 2 8 2 8 1 1 6 6 9 各 指 标 得 分 9 1 或 1 1 1 1 4 80 2 1 5 1 6 4 1 1 7 1 9 2 4 2 5 8 3 5 1 O 1 与 先 进船 舶 之 二 比较 本船 f 2 6 2 9 0 得分 1 3 评 缎 船 舶 最 后 得 分 应 取 5 1 5 4 3 7 与 1 2 中小者 船舶 主要性能水平等级 的评级 按 评级标准 丰船 得分 5 L 5 4 3分 4 9分 船舶性 能水平等级属 于超特 级 3 2 优秀 的高稳性线型 集装箱船 由于要装载大量 的 甲板集装 箱 而属 于高 稳性 船舶 高稳性 船舶的线 型有其 特殊的要求 要求极 V甚 至超极 V 的剖 面形 状 阻 力性能 仍旧要求达 到最佳 对海上 失速 又要有所控 制 对 于这 种线型 国际上 以往的 著 名线型 如系列 6 0 BS RA S S P A 等均 不太 适 宜 因此 七0八 所 曾在 8 O年代 中期 结 台 多用途货 船进 行 了深 入的 专题 研究 并取 得 了显著 的成绩 在 本船 的线型设计 中 应用 了 我所 以前研 究所取得 的成 果 诸如大 水线 面 系数极 V 型线型 s v 球首 小球鼻等 因此 本船极 V线 型除达到了高稳性的要 求外 在 船舶 1 9 9 6 年 第 5 期 阻 力性能方 面 其 结果也是 甚为 优秀的 本船 满载状态和 压载试航状态的船模试验阻 力数 据如表 2 4所示 剩余阻力 系数数 据如表 6 图 3 所示 由图 3可见 对于满载和最大 吃水状态 剩余 阻 力系数在设计 航速 之前 均呈平 坦状 说 明在这 一区域剩余阻 力 没有 急剧 的增加 这对 于本船 工 B一5 3 8 5这样短宽 型的船型 来说 只有靠特 别有 效的球 首的 消波减 阻作 用才能达到 因此 可以判断 除本船 的主体线 型 甚 为优 秀外 本船 S V 球首 起的作 用也是 甚大的 球首的设 计也是很成功的 9 维普资讯 本船 满载状态 的阻 力与 国际 著名 线型 系列 的 比较情 况 如 表 6 图 4 所 示 若 以本船 为比较基 础 即 1 0 0 0 则系列 6 0线型的 阻 力 要 比 本 船 增 加9 0 HOL TROP法 计 算 值 比本 船 增 加 1 3 4 S S P A 线 型 比本船 增 加 2 5 4 B S RA 线 型要 比本船 增加 3 8 5 这说 明对 于本船情 况 英 国 2 5 4 B S RA 线 型 要 比本船增 加 3 8 5 这说 明对于 本 船 情 况 英 国 B S RA 和 瑞 典 S S P A 的线 型 是 不能 适 应 的 故 不能 采用 美 国系列 6 O的线型虽 然阻 力性 能相对 较 好 但 由于其 是极 u 形 稳性 太差 也 无法 采 用 在这种情 况下 只有靠 自己开 发新 的线 型 通过 比较可见 我们 图 3 剩余阻 力 系数 曲线 f 鞋 1 0LI I Op 一 自己开发 的线型 阻力性能最好 稳性 又能满 足 要求 确实 是一种非常 优秀的南稳性线型 1 0 图 4 本船 阻力 与 国际著 名线型 系列 的 比较 维普资讯 表 2 满载状态原型船 自航试验结 果 PE PD N s 2 0 r o k n k W k W rai n L3 L 525 2 l 48 88 8 0 22 8 0 300 0 7 46 l lO3 0 6 48 1 044 ll l g5 9 2 77 6 96 6 O 22 6 0 296 O 7 4l 1 1O0 0 6 46 1 042 L5 2 49l 3 52 2 10 4 8 0 2l 9 0 288 O 7 43 1 0g8 0 6 46 1 047 1 6 3 3 0 5 l 6 l O 1 1 4 7 0 2 0 6 0 2 7 8 囫 1 1 O O 0 6 4 2 1 0 6 6 L 7 4 798 5 8l 7 l2 8 4 0 20L O 277 0 73 9 l 1O6 0 6 22 1 074 表 3 满载状态原型 船加装尾部节能装置 自航试验结果 VS P PD j z D k n k W k W r rai n 1 3 l 525 2 02 2 87 9 O 1 99 O 288 0 79 2 1 125 O 65 5 1 075 1 4 l 959 2 61 4 95 6 0 2l 2 O 296 O 78 7 l ll9 0 6 48 1 O84 l 5 2 49l 3 29 4 103 5 0 20 4 0 289 O 79 4 l l20 O 6 48 1 094 l 6 3 3 I 5 4 3 1 2 l 1 3 0 O 1 8 7 O 2 7 9 圆 1 1 2 8 0 6 4 4 1 1 0 8 1 7 4 796 6 388 127 3 O 1 80 O 270 O 78 8 l l24 0 62 7 1 儿 8 表 4 压 载状 态原型船 自航试 验结果 Vs PE PD D 弛 k n k W W r r a t n l 4 1 6 73 2 1Ol 91 6 O 15 9 0 26 6 O 852 1 1 46 0 6 74 1 1 03 1 5 2 l L 4 2 6 9 5 9 9 0 O 1 5 3 0 2 6 1 0 8 3 9 1 1 45 0 6 74 1 08 8 1 6 2 7 4 4 3 5 5 1 1 0 7 7 O 1 6 0 0 2 6 3 0 8 2 7 1 140 O 6 68 1 086 l 7 3 7 l 3 4 8 9 2 l l 8 7 O 1 6 9 0 2 6 6 圈 1 1 3 l 0 6 5 6 1 O 9 4 1 8 4 9 94 6 98 9 1 31 5 0 1 83 0 26 6 O 765 1 1 l3 0 6 24 1 070 表 5 压载状态加装节能装置 自航试 验结 果 Vs P PD N 2 k n k W k W r rai n l 4 1 6 73 2 OO 5 g0 0 0 1 24 0 2 5 8 0 8 93 l 18 0 0 6 78 l ll 6 l 5 2 l l 4 2 57 6 9 7 4 0 1 30 0 2 5 0 0 8 78 1 17 5 0 6 76 1 10 6 l 6 2 7 44 3 31 8 1 06 1 0 1 27 0 2 5 5 O 8 85 L 17 2 0 6 72 l l2 3 l 7 3 7 l 3 4 5 6 2 l l 7 2 0 1 3 7 0 2 5 6 匦 l l 6 0 0 6 6 2 l l 3 1 8 4 g 94 6 55 2 L 30 2 0 1 64 0 26 2 0 81 5 1 13 3 0 6 45 1 1l 5 维普资讯 表 6 剥余阻力系数 1 0 T l 6 4 m T 一 7 5m T 8 0m T 5 9 I l 1 kn F F C C 8 0 1 25 l l 8 85 0 122 5 0 9 26 0 1 22 1 358 9 0 l 40 7 1 8 90 0 1 37 8 0 8 6 0 1 37 7 1 290 l O 0 1 56 4 1 8 9l O 1 53 1 0 8 57 0 1 53 C 1 2l 7 儿 O l 72 O 1 8 77 O 1 68 4 0 8 83 0 1 68 j L 236 l 2 0 1 87 7 1 8 84 0 183 7 0 9 67 0 1 83E L 3 01 l3 0 2 O3 3 l 9 26 3 1 99 1 0 92 0 1 98g L 3 45 4 0 2l 8 9 L 9 81 2 14 1 2 27 0 21 42 L 40l 15 O 234 6 2 1 1 8t 0 229 6 1 3 62 0 22 95 I 4g7 l6 O 250 2 2 3 77 0 24 49 1 6 24 0 24 48 l 705 l7 0 2 65 昱 3 O 11 0 2602 2 3 85 0 26 01 2 39l 18 O 2 815 3 66 6 表 7 本 船满载状态 阻力与国际著名 线型 系列的比较 P k W 相对 比较 本 船 3 3 5 0 1 O 0 0 系 列6 0 3 6 6 0 1 0 9 0 HOL q ROP祛 3 8 0 0 1 1 3 4 SSPA 4 20 0 1 25 4 BSRA 4 64 0 1 38 5 3 3高效 的低转速大直径螺旋桨 1 本船采用低转速大直径螺旋 桨 利 用 中速 机总是带有 的减 速齿轮 箱 尽 量调 低 转 速 把 螺 旋 桨 直 径 加 大 到 本船 的极 限 值 5 6 0 m 与常规 低速机 的转 速 1 5 9 r rai n 的 情 况相 比 螺 旋桨 效率 从 5 7 5 4 提 高 到 6 4 2 8 相对 提 高 9 7 从 而是使 总 的推 进 系 数 QP C 达 到 7 5 3 见 表 2中 的 压载试 航状态 的推 进系 数达 到 8 1 2 表 4 在设 计过 程 中 WARTS I L A 主 机 厂 多 次提醒我们说 象这样 的船 型 目前目际上采 1 2 用 的最 大 螺旋 桨 直 径 为 5 3 0 m 你 们 也用 5 3 0 m算 了 我 们的回答是 我 们的设计是 有把握的 最后 经实船试航达到 了我们的 预期 目标 一点没有问题 所 以 WARTS I L A 主机 厂 对我 们的设计水 平非常 钦佩 说 你 们 到 底 是 中 国国 家 队的 代 表 着 中 国 的 水 平 3 4先进 的节能补偿导 管 象 本船 这类船型的 QP C 一般达到 7 O 已是算很高 的了 本船在不用前置导管时的 QP C已达 到 7 5 3 QP C再要提 高 困难 就 更大 利用七0八所长期以来在节能技术方 面的丰富经 验 经反复试验 研究 终于找到了 一 种 能使 本船的 QP C再上一层楼 的导管 在 QP C 7 5 3 的基础上再获 6 5 的节能效 果 从 而 使 本 船 总 的 推 进 系 数 达 到 8 O 以 上 满 载 时 QP C 8 O 5 压 载 时 QP C一 8 7 1 这样高 的 QP C 确实是十分先进 的 经 实船 试航 时的卫导测 试表 明 实际 的航速 比船模试验结 果还高了 0 1 5 k n 图 5 也就 是 说 船模 试验所得 的各 种指 标是全 部达到 的 而且实际 达到的 指标 比船 模试验 还略高 一 些 3 5 成功 的破 舱临界稳性 本船是 s OL AS 1 9 7 4 B 一 1第 1 1章概率 破舱要 求 生效 后 我室按此 设计 的第一种船 型 在 这方面参考 资料极少 也无经验 经过 对装 载情 况 的反 复优化 计算 对双底 内的 4 对压 载水 舱设置成永 久压 载水舱 可 以提 高 船舶 破损 后的生存 力 降低 破舱 稳性的 临界 初稳性高度 从而 提高船的装载指标 使本船 1 3 t TEU 时的装 载量 由合 同书规 定的 4 5 0 T EU 提高到 4 6 1 TE U 通过 优化计算 把各 种装 载情 况中都要用到 的压 载水 舱设 计成永 久性压 载水 舱的做法 由于简 化 了船员调拨 压载水的手续和节 约了时问 提高 了效率 故 也深受船 员的欢迎 船 舶 1 9 9 8年第 5帮 维普资讯 船舶 1 9 9 6 年 筹 5 期 图 5 压载状 态 自航试验 结 果及 航速预 报 维普资讯 3 6紧凑的总布 置 1 本 船采 用 中速 机 减 小 了 吊缸 高 度 结合采 用尾抛式 救生艇 缩减 上层建筑 长 度 达到在 机舱前上 方多放一行 集装箱 增 加 2 4 TE U 若与低速 机相 比 则增 加 8 TE U 2 在住室部分紧缩得很短的情况下 通过 反复优 化布 置 还是 达 到了全部单 人室 的居住标准 并且除有 一 人住在尾楼 甲板上 以外 其他船员均居住在尾楼 甲板 以上 还 是 达 以了较高 的居住标 准 3 7妥善的减振措施 除了驾驶对本船 的船体振动频 率作 预报 外 在结构上还采取 了多项减振措施 1 将所有强 构架 都连成框 架形式 2 将上层建 筑的内 外 围壁尽可能座 落在其下 甲板的强构件上 3