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发展公共交通论文 新型公共交通各变电所的供电方式通常采用直接双回路电源供电或局部双回路电源加双环网的供电方案。下面是的x，希望对您有所帮助。 新型公共交通对外部电源可靠性的要求 目前我国尚无针对新型公共交通的国家或行业标准，但可参考与其相近的电车供电系统行业标准。在城市无轨电车和有轨电车供电系统中，关于外部电源的要求主要有两点：第条规定，系统应列为交流电源的一级或二级负荷；第条规定，电车整流站应有两路交流进线电源，一路常用，一路保安备用，临时电车整流站可用单路交流进线电源。上述第一点是对电车负荷等级的定位，第二点则是对电源的可靠性提出了具体要求。在供配电系统设计规范中，对于一级负荷电源的要求，第条规定，一级负荷应由双重电源供电，当一电源发生故障时，另一电源不应同时受到损坏；对于二级负荷电源的要求，第条规定，二级负荷的供电系统宜由两回线路供电，在负荷较小或地区供电条件困难时，可由一回及以上专用的架空线路供电。新型公共交通外部电源应满足标准和的相关要求，即最低要满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求。 外部电源对变电所的供电模式及适用范围 双电源或局部双电源加双环网模式及适用范围 新型公共交通各变电所的供电方式通常采用直接双回路电源供电或局部双回路电源加双环网的供电方案。本文以一条左右、设有座牵引变电所的线路为例进行说明。当采用直接双回路电源的供电方式时，每座牵引变电所从城市电网引入回电源，牵引变电所间无联络；两回电源同时向牵引变电所供电，并相互备用。其网络结构如图所示。该方案的特点是每座牵引变电所均引入回电源，且互为备用，供电可靠性较高；但由于引入电源数量较多，电源工程较大，同时由于变电所间不设环网电缆进行联络，因此，该模式适用于电源点较近、车站不设降压变电所（有牵引变电所的车站除外）的线路。但该模式的缺点是：占用电力系统间隔资源及市政电力廊道较多；如果电源点较远，则工程投资较大。局部双回路电源加双环网的供电方式是指：一部分牵引变电所从城市电网引入回电源，其它牵引变电所则采用路电缆从临近牵引变电所引入回电源，并采用回环网电缆将全线牵引变电所连接起来。其网络结构如图所示。该方案为国内城市公共交通通常采用的双环网方案，通过环网将引入电源相互联接，形成备用；除两端的变电所外，每个牵引变电所均可从左右两个方向各引入回电源，供电可靠性最高，运行方式也更加灵活。各车站如负荷较大或附近没有低压电源时，可在车站设置降压变电所，通过贯通全线的回环网电缆取得的电源经降压变电所降压成低压电源。由于该供电模式仅在座牵引变电所各引入回电源，引入电源数量较少，同时也可结合沿线外部电源情况，在距离电源点近的车站引入电源，所以外部电源工程量较小，且全线双环网贯通可方便车站降压变电所的接入。该供电模式最适用于沿线电源点较少或距离较远、车站需要设置降压变电所的线路。局部双回路电源加双环网的供电方式全线仅需要在少量牵引变电所引入电源就可满足供电要求，供电可靠性很高，但由于沿线将敷设回环网电缆，投资也稍高。为了保证每座牵引变电所均有可靠电源，也可在每座牵引变电所各引入回电源，同时通过回环网电缆沿线贯通，使相邻两所间形成备用关系。其网络结构如图所示。但是，因为需要在每座牵引变电所都引入回电源，所以对电源的要求比图所示的结构模式要高。 基于单电源、单环网结构的供电模式 根据新型公共交通外部电源供电要满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求，同时结合局部双电源加双环网供电模式的优缺点，本文提出了如图所示的基于单电源、单环网结构的供电模式。该模式是在部分牵引变电所引入回电源，同时用回环网电缆将沿线变电所串接起来，没有引入电源的变电所也可通过环网电缆引入电源。在正常情况下，各变电所由回电源供电；当该电源停电时，闭合环网分段开关，通过单环网由相邻所引入的电源供电，满足“有两路电源，一路常用，一路备用”的要求，也有利于车站降压变电所的接入。该供电模式为局部双电源加双环网供电模式的优化方案，适用于沿线电源点较少或距离较远、车站需要设置降压变电所的线路，可有效节省工程投资，简化中压网络结构，节省运营成本。 三种模式的优缺点和适用范围 前述的三种外部电源供电模式均可用于新型公共交通，但各有特点，因此具有不同的适用范围。三种外部电源供电模式对比分析如表所示。从表可以看出，双电源模式外部引入电源工程量最大，但没有环网工程；以平均每处电源为来计算，其工程投资也适中，但外部电源点距离更远或电源点不足时就不宜采用了。局部双电源加双环网模式引入电源数量较少，其可靠性也最高，但因其采用了双环网结构，工程投资也较高，适用于外部电源点较少或距离较远、设有地下或高架车站等对低压照明负荷要求较高的线路。单电源单环网模式是局部双电源加双环网模式的优化方案，在满足供电可靠性的前提下，具有最好的经济性和可实施性。 各条新型公共交通线