职业院校技能大赛理论题库-发动机部分.doc

（发动机部分一） 一、判断题 1，把曲轴转两圈(720)，活塞在汽缸内上下往复运动四个行程，完成一个工作循环的内燃机称为四行程内燃机。 ( ) 2，把曲轴转一田(360)，活塞在汽缸内上下往复运动四个行程，完成一个工作循环的内燃机称为四行程内燃机。 ( ) 3把曲轴转一圈(360)，活塞在汽缸内上下往复运动两个行程，完成一个工作循环的内燃机称为二行程内燃机。 ( ) 4，把曲轴转两圈(720)，活塞在汽缸内上下往复运动两个行程完成一个工作循环的内燃机称为二行程内燃机。 ( ) 5水冷发动机冷却均匀，工作可靠，冷却效果好。 ( ) 6风冷发动机冷却均匀，工作可靠，冷却效果好。 ( ) 7活塞在汽缸里作往复直线运动时，当活塞向上运动到最高位置，即活塞顶部距离曲轴旋转中心最远的极限位置，称为上止点。 ( ) 8活塞在汽缸里作往复直线运动时，当活塞向下运动到最低位置，即活塞顶部距离曲轴旋转中心最近的极限位置，称为下止点。 ( ) 9活塞从一个止点到另一个止点移动的距离，即上、下止点之间的距离称为活塞行程。 ( ) 10活塞从个止点到另一个止点移动的距离，即上、下止点之间的距离称为汽缸工作 容积。 ( ) 11实际发动机的进气门是在活塞到达上止点之前打开，并且延迟到下上点之后关闭，以便吸人更多的可燃混合气。 ( ) 12实际发动机的进气门是在活塞到达下止点之前打开，并且延迟到上止点之后关闭，以便吸入更多的可燃混合气。 ( ) 13压缩比越大，压缩终了时汽缸内的压力和温度越高，则燃烧速度越快，发动机功率电越大， ( ) 14实际内燃机的排气行程是排气门提前打开，延迟关闭，以便排出更多的废气。 ( ) 15实际内燃机的排气行程是排气门延迟打开，提前关闭，以便发动机对外多做功。 ( ) 16对于汽油机而言，如果压缩比太高，容易引起爆燃。 ( )17对于柴油机而言，如果压缩比太高，容易引起爆燃。 ( )18对于汽油机而言，如果压缩比太低。容易引起爆燃。 （ ） 19多缸四行程与单缸四行程发动机就能量转换过程而言，发动机的每一个汽缸和单缸机 的工作过程是完全一样的，都要经过进气、压缩、做功和排气四个行程。 （ ） 20发动机有效转矩是作用在活塞顶部的气体压力通过连杆传给曲轴产生的转矩，并克服了摩擦、驱动附件等损失之后从曲轴对外输出的净转矩。 （ ） 21燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量，也就是发动机每发出1kW有效功率在l h内所消耗的燃油质量(以g为单位)。 ( ) 22燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量，也就是发动机每发出1 kW有效功率在1 h内所消耗的燃油质量(以kg为单位)。 ( ) 23燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量，也就是发动机每发出1kW有效功率所消耗的燃油质量(以g为单位)。 ( ) 24燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量，电就是发动机每发出1 kW有效功率所消耗的燃油质量(以L为单位)。 ( ) 2s，发动机的主要性能指标有效转矩Te，有效功率Pe、有效耗油率小随其运转工况负荷、转速)变化而变化的关系称为发动机特性。 ( ) 26发动机的主要性能指标一一额定转矩Te、额定功率Pe、额定耗油率小随其运转工况(负荷、转速)变化而变化的关系称为发动机特性。 ( ) 27发动机的主要性能指标有效转矩Te、有效功率Pe、有效耗油串gr随发动机曲轴转速变化的关系称为发动机速度特性。 ( ) 28发动机的主要性能指标一额定转矩Te、额定功率Pe、额定耗油率gt随发动机曲轴转速变化的关系称为发动机速度特性。 ( ) 29发动机的主要性能指标有效转矩Te、有效功率Pe、有效耗油率gc随负荷变化的关系称为发动机负荷特性。 ( ) 30发动机的主要性能指标额定转矩Te、额定功率Pe、额定耗油率gc随负荷变化的关系称为发动机负荷特性。 ( ) 31节气门全开时的速度特性叫发动机外特性。 ( ) 22节气门全开时的负荷特性叫发动机外特性， ( ) 23节气门不全开的任意位置所得到的速度特性都粕；为部分特性 ( ) 34节气门不全开的任意位置所得到的负荷特性都称为部分特性。 ( ) 35发动机的外特性代表了发动机所具有的最高动力性能。 ( ) 36发动机的部分特性代表了发动机所具有的最高动力性能。 ( ) 二、单项选择题 1活塞式内燃机按活塞运动方式分为( )内燃机。 A往复活塞式内燃机和旋转活塞式 B，往复活塞式内燃机和三角转子活塞式 C三角转干活塞式和旋转活塞式 2内燃机按照完成一个厂作循环所需的行程数可分为( )内燃机。 A单行程和多行程 B四行程和二行程 C四行程和单行程 3对于四行程内燃机而言，对应一个活塞行程，曲轴旋转( )。 A 180 B 360 C720 4汽油机和汕机相比总体结构上多了( )。 A启动系 B点火系 C冷却系 5通常活塞行程为曲柄十径的( )倍。 A一 B两 C四 6活塞从一个止点运动到另一个止点所扫过的容积，称为( )。 A 汽缸容积 B汽缸工作容积 C汽缸总容积 7活塞位于下止点时其顶部与汽缸盖之间的容积称为( )。 A汽缸容积 B汽缸工作容积 C汽缸总容积 8活塞位于上止点时，其顶部与汽缸盖之间的容积称为( )。 A汽缸容积 B汽缸上作容积 C燃烧室容积 9，多缸发动机各( )的总和，称为发动机排量。 A汽缸容积 B 汽缸工作容积 C 汽缸总容积10( )之比称为压缩比。 A汽缸总容积与燃烧室容积 B汽缸厂作容积与汽缸总容积 C汽缸工作容积与燃烧室容积11四行程发动机的运转是按( )的顺序不断循环反复的。 A进气行程、压缩行程、做功行程和排气行程 B进气行程、做功行程、压缩行程和排气行程 C排气行程、进气行程、压缩行程和做功行程12四行程内燃机经过进气、压缩、做功、排气四个行程完成一个工作循环，这期间活塞在上、下止点往复运动了四个行程，相应地曲轴旋转了( )圈。 A一 B两 C四13 行程发动机的工作循环也是由进气、压缩、做功、排气过程组成，但它是在曲轴旋转 ( )，活塞上下往复运动的两个行程内完成的。 A一圈(360) B两圈(720) C两圈(360)14压缩行程结束时气体的压力和温度主要随( )而定。 A压缩比的大小 B发动机的排量大小 C汽缸工作容积的大小15发动机有效转矩的单位为( )。 ANm Bkgm CkW16发动机有效功率的单位为( )。 ANm Bkgm CkW17燃油消耗率单位为( )。 AgkW.h Bg CL18通常发动机铭牌上给出的有效燃油消耗率是( )。 A额定值 B，最小值 C有效值 19发动机产品铭牌上标明的功率及相应转速称为( )。 A有效功率和曲轴转速 B额定功率和额定转速 C最大功率和最高转速 20通常用( )来评价内燃机的经济性能。 A.燃油消耗量 B.燃油消耗率 C.油耗 21发动机外特性是指节气门( )时的速度特性。 A.全闭 B.半开 C.全开 22节气门( )位置所得到的速度特性称为部分特性。 A.全闭 B半开 C.不全开的任意 三、多项选择题 1( )之比称为压缩比。 A.汽缸总容积与燃烧室容积 B.气体压缩前的容积与气体压缩后的容积 C燃烧室容积与汽缸总容积 D气体压缩后的容积与气体压缩前的容积 2进气行程中，由于曲轴的旋转，活塞从上止点向下止点运动，这时( )。 A.排气门关闭 B进气门打开 C.进排气门均打开 D.进排气门均关闭 3压缩行程中，( )。 A进气门关闭 B排气门关闭 C.进气门和排气门都关闭 D.进气门打开、排气门关闭 4发动机的主要性能指标有( )。 A动力性能指标 B经济性能指标 C排放性能指标 D舒适性指标 5发动机动力性能指标是指曲轴对外做功能力的指标，包括( )。 A.有效转矩 B有效功率 C.曲轴转速 D.额定功率 6发动机有效功率等于( )的乘积。 A有效转矩 B.曲轴转速 C.车速 D额定转矩 7发动机排放性能指标包括( )等。 A.排放烟度 B有害气体(CO、HC)排放量 C.噪声 D.黑烟大小（发动机部分二）一、判断题1汽缸盖的作用是封闭汽缸上部，由活塞顶部与汽缸盖上相应空间部构成燃烧室。 ( )2汽缸体的作用是承受发动机负荷，在其内部安装有曲柄连杆机构和配气机构，在其外部安装有发动机的所有部件。 ( )3.汽缸垫的作用是弥补汽缸体和汽缸盖接触面的不平度，防止漏气、漏水。 ( )4汽缸盖的裂纹多发生在进、排气门座之间，这是由于气门座或气门导管配合过盈量过大与镶换工艺不当所引起的。 ( )5.汽缸盖变形是指与汽缸体的结合平面翘曲变形。 ( )6汽缸体亡、下平面在螺纹孔口周围凸起，通常是由于装配时螺栓扭紧力矩过大，或装配时螺纹孔中未清理干净导致的。 ( )7汽缸体上、下平面在螺纹孔口周围凸起，通常是由于在高温下拆卸汽缸盖导致的。( )8汽缸的唐损程度是衡量发动机是否需要大修的重要依据之一。 ( )9在正常磨损情况下，汽缸磨损的特点是不均匀磨损。 ( )10在正常磨损情况下，汽缸磨损的特点是均匀磨损。 ( )11汽缸沿工作表面在活塞环运动区域内呈上大下小的不规则锥形磨损。 ( )12汽缸沿丁作表面在活塞环运动区域内呈上小下大的不规则锥形磨损。 ( )13汽缸磨损的最大部位是活塞在上止点位置时第一道活塞环相对应的汽缸壁。 ( )14汽缸磨损的最大部位是活塞在下止点位置时第一道活塞环相对应的汽缸壁。 ( )15，汽缸磨损是沿活塞环运动区域，呈上大下小的不规则锥形磨损，圆周方向形成不规则的椭圆形。 ( )16用量缸表进行汽缸磨损测量时，应注意使测杆与汽缸：轴线保持垂直位置，以保证测量的准确性。 ( )17用量缸表进行汽缸磨损测量时，应注意使测杆与汽缸轴线保持平行位置，以保证测量的准确性。 ( )18圆度误差是指同一横截面上磨损的不均匀性，其数值为同一横截面上不同方向测得的最大与最小直径差值之半。 ( )19，圆度误差是指同一横截面上磨损的不均匀性其数值为同一横截面上不同方向测得的最大与最小直径差值。 ( )20圆柱度误差是指沿汽缸轴线的轴向截面上磨损的不均匀性。其数值是被测汽缸表面任意方向所测得的最大与最小直径差值之半。 ( )21圆柱度误差是指沿汽缸轴线的轴向截面上磨损的不均匀性。其数值是被测汽缸表面任意方向所侧得的最大与最小直径差值。 ( )22气环用于密封汽缸，并将活塞顶部的热量传给汽缸壁，由冷却水带走。 ( )23气环用于密封汽缸，并将活塞顶部的热量传给汽缸壁，由冷却水带走，将汽缸壁多余的机油刮掉，并使机油在汽缸壁分布均匀。 ( )24油环将汽缸壁多余的机油刮掉，并使机油在汽缸壁分布均匀。 ( )25.油环用于密封汽缸，并将活塞顶部的热量传给汽缸壁，由冷却水带走，将汽缸壁多余的机油刮掉，并使机油在汽缸壁分布均匀。 ( )26在活塞销装配前应测量活塞裙部的尺寸，如活塞销装配后，测量活塞裙部的尺寸，比装配前测量的活塞裙部的尺寸缩小001002 mm，说明选配该尺寸正确。 ( )27组装连杆活塞时注意校正偏缸，确保活塞在汽缸内居中，防止偏缸造成偏磨，烧机油. ( )28活塞环选配时，以汽缸的修理尺寸为依据，同一台发动机应选用与汽缸和活塞修理尺寸等级相同的活塞环。 ( )29当发动机汽缸磨损后，也应选配与汽缸同一级别的活塞环，严禁选择加大一级修理尺寸的活塞环经锉端隙后使用。 ( )30测量连杆变形时，若只有一个下测点与平板接触，另一下测点与平板不接触，且间隙为上测点与平板间隙的两倍，这时下测点与平板的间隙，即为连杆在100mm长度上的扭曲度。( )31测量连杆变形时，若只有一个下测点与平板接触，另一下测点与平板不接触，且间隙为上测点与平板间隙的两倍，这时下测点与平板的间隙，即为连杆在100mm长度上的弯曲度。( )32测量连杆变形时若一个下测点与平板接触，但另一个下测点的间隙不等于上测点间隙的两倍，则说明连杆同时存在弯曲和扭曲。 ( )33连杆的双重弯曲，通常不予校正。 ( )34变形量较大的连杆在校正后，必须进行时效处理。方法是：将连杆加热至573K，保温一定时间即可。 ( )35校正变形量较小的连杆，只需在校正负荷下保持一定时间，不必进行时效处理。 ( )36修理尺寸法是指通过机械加上改变零件的尺寸，恢复其正确的几何形状和配合性质的修理方法。加工后的尺寸叫修理尺寸。 ( ) 37汽缸盖螺栓的拆装应按顺序操作，装配时由中间向两端逐个对称拧紧；拆卸时，则由两瑞向中间逐个对称拧松。 ( ) 38汽缸盖螺栓的拆装应按顺序操作，装配时由两端向中间逐个对称拧紧；拆卸时，则由中间向两端逐个对称拧松。 ( ) 39活塞销孔偏离活塞中心线的目的是降低活塞对汽缸壁的拍击。 ( ) 40发动机活塞销装配过紧，易造成活塞中部与汽缸壁拉饬。 ( ) 41发动机活塞销装配过松，易造成活塞中部与汽缸壁拉伤。 ( ) 42气环密封汽缸以防治燃烧室内的气体泄漏到曲轴箱内。 ( ) 43油环控制汽缸壁上机油的数量，以防止多余的机油窜入燃烧室。 ( ) 44连杆校正弯、扭变形时，应先校正扭曲变形，冉校正弯曲变形。 ( ) 45连杆校正弯、扭变形时，应先校正弯曲变形，再校正扭曲变形。 ( ) 46。扭曲环装入活塞环槽时，其内切口或内倒角应朝上；外切口或外倒角应朝下。 ( ) 47扭曲环装入活塞环槽时，其外切口或外倒角应朝上；内切口或内倒角应朝下。 ( ) 48活塞环的开口位置应交错布置，同时还应避开活塞的活塞销座和膨胀槽方向。 ( ) 49全支承曲轴特点是每个轴拐的两端都有支承点(主轴颈)即主轴颈数比连杆颈数多一个。 ( ) 50非全支承曲轴的主轴颈数少于或等于连杆颈数。 ( ) 51柴油机工作载荷较大，故都用全支承曲轴。 ( ) 52柴油机工作载荷较大，故通常采用非全支承曲轴。 ( ) 53曲轴的轴向定位装置根据曲轴的支承形式不同可以放置在两处或三处，以确保定位可靠。( ) 54。曲轴的轴向定位装置只能放在一处，超过一处不但没有必要而且还会相互干涉。 ( ) 55，组装两半片式带有回油唇的曲铀后油封时需注意，其回油唇有方向，不能装反。 ( ) 56检验弯曲变形应以两端主轴颈的公共轴线为基准，检查中间主轴颈的径向圆跳动误差。 ( ) 57若曲轴检验出裂纹，一般应报废更换。 ( ) 58曲轴弯曲变形的校正，一般可采用冷压校正法或敲击校正法。 ( ) 59冷压校正曲轴弯曲变形是将曲轴用v型铁架住两端主轴颈，用油压机沿曲轴弯曲相反方向加压。 ( )60曲轴扭曲变形的检验是将连杆轴颈转到水平位置上，用百分表分别确定同一方位上两个轴颈的高度差。 ( )61曲轴扭曲变形的检验是将连杆轴颈转到垂直位置上，用百分表分别确定同一方位上两个轴颈的高度差。 ( )62对曲轴短轴颈的磨损以检验圆度误差为主，对长轴颈则必须检验圆度和圆柱度误差。 ( )63对曲轴长轴颈的磨损以检验圆柱度误差为主，对短轴颈则必须检验圆度和圆柱度误差。64曲轴轴颈的磨削应在弯、扭校正后进行。 ( )65在进行曲轴磨削时，曲袖的各道主轴颈和连杆轴颈应分别磨成同级修理尺寸以便选择统一的轴承。 ( )66磨削曲轴时，必须保证主轴颈和连杆轴颈科籼心线的同轴度，以及两轴心线间的平行度。 ( )67在曲轴磨削时，定位基准应选择在于作中不易磨损的过盈(或过渡)配合的轴颈表面。 ( )68在磨削主轴颈时一般选择曲轴前端启动爪螺孔的内倒角和曲轴后端中心轴承座孔为定位基准。 ( ) 69在磨削主轴颈时，一般选择曲轴前端正时齿轮轴颈和曲轴后端飞轮凸缘的外圆柱面为定位基准。 ( )70在磨削连杆轴颈时，可选择曲轴前端正时齿轮轴颈和曲轴后端飞轮凸绿的外陋，柱面为定位基准。 ( )71在磨削连杆轴颈时，可选择曲轴前端启动爪螺孔的内倒角和曲轴后端中心轴承座孔为定位基准。 ( )72磨削曲轴时，应先磨削主轴颈，然后磨削连杆轴颈。 ( )73磨削曲轴时，应先磨削连杆轴颈，然后磨削主轴颈。 ( )74连杆轴颈磨削后，要求连杆轴颈轴线与主轴颈轴线的平行度误差不大于0.01mm ( )75.主轴颈和连杆轴颈径向最大磨损部位相互对应，即各主轴颈的最大磨损部位靠近连杆轴颈一侧；而连杆轴颈的最大磨损部位在主轴颈一侧。 ( )76主轴颈和连杆轴颈径向最大磨损部位相互对应，即各主轴颈的最大磨损部位背离连杆轴颈一侧；而连杆轴颈的最大磨损部位在主轴颈一侧。 ( )77实践证明，连杆轴颈的磨损比主轴颈的磨损严重。 ( )78实践证明，主轴颈的磨损比连杆轴颈的磨损严重。 ( )79飞轮工作平面有严重烧灼或磨损沟槽深度超过0.50mm时，应进行修整。 ( )80更换飞乾或齿圈、离合器压盘或总成之后，都应重新进行组件的动平衡试验. ( )81发动机总成修理时，应更换全部曲轴轴承。 ( )82发动机总成修理时，应根据轴承径向间隙的大小视情更换曲轴轴承。 ( )83要求曲轴轴承在自由状态下的曲率半径大于座孔的曲率半径，保证轴承压人座孔后，可借轴承自身的弹力作用与轴承座贴合紧密。 ( )84.为保证与轴承座贴合紧密，要求曲轴轴承在自由状态下的曲率半径小于座孔的曲率半径。 ( )85.轴承装入座孔内，上、下两片的每端均应高出轴承座平面003005 mm，以保证轴承与座孔紧密贴合，提高散热效果。 ( )86轴承装入座孔内，上、下两片的每端均应与轴承座平面平齐，以保证轴承与座孔紧密贴合，提高散热效果。 ( )87现代汽车发动机的曲轴轴承已按直接选配的要求设计制造，不需要再进行刮削。 ( )88曲轴扭曲变形将影响发动机的配气正时和点火正时。 ( ) 89曲轴扭曲变形不会影响发动机的配气正时和点火正时。 ( )90在连杆轴颈磨削时，应尽量减小曲柄半径的增加量，保证同位连杆轴颈轴心线的同轴度 误差不大0.10mm。 ( )91发动机总成修理时，应更换全部轴承。 ( ) 92.发动机总成修理时，应更换全部王轴承。 ( )93.发动机总成修理时，应更换全部连杆轴承。 ( )94发动机总成修理时，应视情更换曲轴主轴承和连杆轴承。 ( ) 二、单项选择题 1下列( )不属于机体组零件。 A.汽缸体 B.汽缸盖 C气门 D.曲轴箱 2金属石棉垫(金属皮的)由于缸口卷边一面高出一层，对于它接触的平面会造成单边压 痕变形，因此卷边应朝向( )。 A易修整的接触面或硬平面 B不易修整的接触面或硬平面 c.易修整的接触面或软平面 3在汽缸体和汽缸盖同为铸铁时，金属石棉垫(金属皮的)卷边应朝( )。 A.汽缸盖 B.汽缸体 C.两者均可 4对铝合金汽缸盖、铸铁汽缸体，金属石棉垫(金属皮的)卷边朝( )。 A.汽缸盖 B汽缸体 C.两者均可 5在汽缸体和汽缸盖同为铝合金时，卷边应朝( )。 A.汽缸盖 B.汽缸体 C.湿式汽缸套凸沿 6汽缸盖的裂纹多发生在进、排气门座之间的过梁处，这是由于( )所引起。 A.气门座或气门导管配合过盈量过大与镶换工艺不当 B.汽缸盖螺栓拧紧力矩过大 C.发动机发生爆震 7( )是衡量发动机是否需要大修的重要依据之一。 A汽缸的磨损程度 B活塞的烧蚀程度 C汽缸体或汽缸盖的变形程度 8汽缸磨损的最大部位是活塞在( )时第一道活塞环相对应的汽缸壁。 A上止点位置 B下止点位置 C上、下止点位置9气缸体上平面的平面度误差在任意位置，每(5050)mm2范围内均应不大于( )。 A0.05 mm B0.15 mm C025 mm10汽缸磨损测量一般用( )检测。 A.量缸表 B.内径千分尺 C百分去11用量缸表检测汽缸磨损前应搞清所测缸径的加大级别，然后将量缸表的预紧量调整到比该缸级别( )，以保证能测量到缸径的最大磨损量。 A大l15 mm B小l15 mm C.大005mm12汽缸圆度误差的数值为同一横截面上不同方向测得的最大与最小直径的( )。 A.差值 B.差值之半 C差值的两倍13.汽缸圆柱度误差的数值是被测汽缸表面任意方向所测得的最大与最小直径的( )。 A差值 B差值之半 C.差值的两倍14对需要镗缸修复的发动机，镗缸加大一般分六个级别，每个级别为( )。 A025 mm B005 mm C05 mm15如果拆检中发现单缸或多缸活塞顶部一圈有机抽痕迹，这些汽缸的上止口磨损与该发动机其他缸一样，汽缸壁无拉痕，导致上述问题的可能原因是( )。 A.发动机装配时活塞环对口 B或活塞环与汽缸套材质硬度不匹配 C.汽缸长期使用造成的磨损16在组装活塞环时，应注意活塞环标记面朝( )。 A.上 B.下 C.活塞销轴线 17第l道环的开口方向，应( )发动机做功时的受力面，各道环的开口方向应互呈90或180。 A.背向 B，朝向 C.垂直于18在组装活塞环时，活塞环标记面应朝上，第1道活塞环的开口方向，应( )，各道活塞环的开口方向应互呈90或180。 A.朝向发动机做功时的受力面 B.应背向发动机做功时的受力面 C.没有特殊规定，只要活塞环的透光度和端隙符合车型技术要求即可19安装活塞销卡环时，( )。 A.活塞销卡环的圆孤面应朝向活塞顶部，活塞销卡环开口朝下 B活塞销卡环的圆弧面应朝下，活塞销卡环开口朝向活塞顶部 C.活塞销卡环开口应背向发动机做功时的受力面 20发动机活塞销装配( )，易造成活塞中部与汽缸壁拉伤。 A.过松 B.过紧 C.方向错误21在选装活塞销时，应注意其( )与活塞是否一致。 A.尺寸标记 B.重量标记 C颜色标记22成套活塞中，其尺寸差一般为O020025 mm，质量差一般为( )，销座孔的涂色标记应相同。 A.48 g B12 g C.不大于15 g 23活塞的修理尺寸级别代号常打印在活塞( )。 A.顶部 B.裙部 C.销部 24检验连杆变形时，首先在( )下将连杆大端的轴承盖装好，井按规定的拧紧力矩将连杆螺栓拧紧，同时将心轴装入小端衬套的承孔中。然后将连杆大端套装在支承轴上，通过调整定位螺钉使支承轴扩张，并将连杆固定在校验仪上。 A.不装连杆轴承 B.装连杆轴承 C.装不装连杆轴承，没有规定，视情况而定 25测量连杆变形时，如三点规的三个测点都与检验仪的平板接触，说明连杆( )。 A不变形 B弯曲 C扭曲 26测量连杆变形时，若上测点与平板接触，两下测点不接触且与平板的间隙一致，或两下测点与平板接触，而上测点不接触，表明连杆( )。 A.不变形 B.弯曲 C.扭曲 27测量连杆变形时，先测量出连杆小端端面与平板的距离，再将连杆翻转180后，按同样方法测出此距离，若两次测出的距离数值不等，即说明连杆有( )。 A双重弯曲 B弯曲 C扭曲 28在对连杆变形进行校正时，通常是( )。 A先校正扭曲，再校正弯曲 B.先校正弯曲，再校正扭曲 c没有明确规定 29下面( )零件不属于曲轴飞轮组零件。 A.扭转减振器 B正时齿轮(或链轮) C凸轮轴 30在径向，曲轴连杆轴颈的( )磨损最大。 A.内侧 B.外侧 C.两侧 31在径向，曲轴主轴颈( )磨损较大。 A.靠近连杆轴颈一侧的轴颈 B.背离连杆轴颈一侧的轴颈 C.内侧 32实践证明，连杆轴颈的磨损比主轴颈的磨损( )。 A.严重 B.轻 C.差不多 33。所谓曲轴弯曲是指主轴颈的同轴度误差大于( )。 A005 mm B010 mm CO25 mm 34，曲轴产生弯曲和扭曲变形是由于( )造成的。 A.使用不当和修理不当 B发动机长时间高速运转 C.发动机长时间大负荷工作 35冷压校正的压弯量应为曲轴弯曲量的( )倍，并保持24min。 A1015 B.15 c78 三、多项选择题 1曲柄连杆机构由( )组成。 A.机体组 B.活塞连杆组 c曲轴飞轮组 D.正时传动组 2汽缸体的作用是( )。 A.承受发动机负荷 B.在其内部安装有曲柄连杆机构和配气机构 C.在其外部安装发动机的所有部件 D.为润滑系统提供润滑油通路 3汽缸套的作用是( )。 A.引导活塞作上、下垂直运动 B.将活塞的热量传出以便冷却 C安装活塞 D.承受发动机负荷 4汽缸体与汽缸盖的主要损伤形式有( )等。 A.裂纹 B磨损 C变形 D腐蚀 5导致汽缸体产生裂纹的原因有( ). A发动机处于高温状态时突然加入大量冷水、水垢积聚过多散热不良、在冬天及寒冷地区未加注防冻液 B.镶换汽缸套时，过盈量选择过大或压装工艺不当 C.装配螺栓时拧紧力矩过大，或镶套修复损坏的螺纹孔时过盈量选择过大 D.曲轴在高速转动时产生的振动 6下列( )会引起汽缸体与汽缸盖的结合平面翘曲变形。 A.拆装汽缸盖螺栓时力矩过大或不均，或不按顺序拧紧 B在高温下拆卸汽缸盖 c.镶套修复损坏的螺纹孔时过盈量选择过大 D镶换汽缸套时，过盈量选择过大或压装工艺不当 7汽缸体上、下平面在螺纹孔口周围凸起通常是由于( )。 A.装配时螺栓扭紧力矩过大，或装配时螺纹孔中未清理干净 B曲轴轴承座孔同轴度偏差增大，或是受到整个汽缸体变形的影响 C.或是由于曲轴轴承座孔处厚薄不均，铸造后残余应力不均衡，在使用中引起变形 D.在高温下拆卸汽缸盖 8.汽缸盖变形通常是由于( )所致， A.拆装汽缸盖时操作不当 B未按汽缸盖螺栓规定的顺序拧紧 c气门间隙调整不当 D.未按汽缸盖螺栓规定拧紧力矩操作所致 9汽缸体变形通常是由于( )所致。 A.拆装汽缸盖螺栓时力矩过大或不均 B不按顺序拧紧汽缸盖螺栓 C在高温下拆卸汽缸盖 D.发动机点火系统不良引起爆燃 10汽缸体上、下平面在螺纹孔口周围凸起，通常是由于( )导致的。 A.装配时汽缸盖螺栓扭紧力矩过火 B.装配时螺纹孔中未清理干净 C装配时汽缸盖螺栓扭紧力矩过小 D.在高温下拆卸汽缸盖 11.选配活塞时要注意( )。 A选用同一修理尺寸和同一分组尺寸的活塞 B同一发动机必须选用同一厂牌的活塞 C.活塞应成套选配，以保证其材料和性能的一致性 D.在选配的成套活塞中。尺寸差和质量差应符合要求 12曲轴的主要作用是( )。 A.将活塞连杆组传来的气体压力变为转矩向外输出给底盘的传动机构和行驶机构推动车辆行驶 B.通过连杆推动各缸活塞进气、压缩和排气 C .驱动配气机构及其他辅助装置 D.承受发动机工作时的各项作用力 13曲轴的常见损伤形式有( )等。 A.轴颈磨损 B弯扭变形 C.裂纹 D.腐蚀14造成曲轴承载后的弯曲变形的原因有( )。 A.发动机在爆震和超负荷条件下工作 B.个别汽缸不工作或工作不均衡 C.各道主轴承松紧度不一致 D.主轴承座孔同轴度偏差增大15曲轴的检验主要包括( )。 A.裂纹检验 B.变形检验 C.磨损检验 D.刚度和硬度检验16轴承的选配包括( )等内容。 A.选择合适内径的轴承 B检验轴承的高出量 C检验自由弹开量 D.检验定位凸点和轴承钢背表面质量17曲轴主轴承响的特征有( )。 A.发动机转速突然变化时发出低沉连续“镗镗”金属敲击声，严重时发动机机体发生振动 B.响声随发动机转速提高而增大，随负荷的增大而增大，产生响声的部位在汽缸的 下部 C.响声在怠速时较小，中速时较为明显，发动机温度升高后，响声无变化 D.单缸“断火”时，响声无明显变化，相邻两缸“断火”时，响声会明显减弱18曲轴主轴承响的故障原因有( )。 A.轴承与轴颈磨损导致配合间隙过大 B.主轴承盖螺栓松动 C 主轴承与座孔配合松动 D.轴承润滑不良，使轴瓦合金层烧蚀脱落19连杆轴承响的特征有( )。 A.在突然加速时，有明显连续“铛铛”敲击声 B.单缸“断火”后，响声明显减弱或消失 C.响声在怠速时较小，中速时较为明显，发动机温度升高后，响声无变化 D.单缸“断火”时，响声无明显变化，相邻两缸“断火”时，响声会明显减弱20连杆轴承响的故障原因有( )。 A.连杆轴承盖螺栓松动 B.连杆轴承与轴颈磨损过甚，致使径向间隙过大 C.轴承润滑不良，造成轴承合金层烧毁、脱落 D.连杆轴承与座孔配合松动21活塞敲缸响的特征有( )。 A.在突然加速时，有明显连续“铛铛”敲击声 B发动机怠速时，在汽缸的上部发出清晰的“嗒嗒嗒”敲击声C.该缸“断火”后，响声减弱或消失 D.冷车时响声明显，热车时响声减弱或消失 22活塞敲缸响的故障原因有( )。 A.活塞与汽缸壁的间隙过大 B活塞销与连杆衬套装配过紧 C.活塞顶碰汽缸衬垫 D.连杆变形 23活塞销响的特征有( )。 A.怠速和中速时响声比较明显、清脆，为有节奏的“嗒、嗒”声 B发动机转速变化时，响声的周期也随着变化 C.发动机温度升高后，响声不减弱 D.该缸“断火”后，响声减弱或消失；恢复该缸工作时的瞬间，会出现明显的响声或连续两个响声 24活塞销响的故障原因有( )。 A.活塞销与连杆小端衬套配合松旷 B.活塞销与连杆衬套装配过紧 C.活塞销与活塞销座孔配合松旷 D.连杆变形 （发动机部分三） 一、判断题 1配气机构的作用是按照发动机各缸的做功次序和每一缸工作循环的要求，适时地将各缸进气门与排气门打开、关闭，以便发动机进行进气、压缩、做功和排气等工作过程。 ( ) 2气门组的作用是封闭 进、排气道。 ( ) 3气门传动组的作用是使进、排气门按配气相位规定的时刻开闭，且保证有足够的开度.( ) 4配气机构是根据发动机工作循环需要适时地打开和关闭进、排气门的装置。 ( ) 5气门的开闭时刻和规律完全取决于凸轮的轮廓曲线形状。 ( ) 6发动机采用多气门结构后，排气门总的通过断面较大，排气充分。 ( ) 7发动机采用多气门结构后，进气门总的通过断面较大，充气效率较高。 ( ) 8发动机采用多气门结构后，排气门的直径可适当减小，使其工作温度相应降低，提高了工作可靠性。 ( ) 9发动机采用多气门结构后，排气门的直径可适当增大，使其工作温度相应降低，提高了工作作可靠性。 ( ) l0因为发动机的排气压力较进气压力大，所以在5气门式的配气机构中，往往采用两个进气门和三个排气门。 ( ) 11因为发动机的排气压力较进气压力大，所以在5气门式的配气机构中，往往采用三个进气门和两个排气门。 ( ) 12采用多气门后还可适当减小气门升程,改善配气机构的性能。 ( ) 13采用多气门后还可适当增大气门升程，改善配气机构的性能。 ( ) 14当每缸采用多气门时，气门排列的方案通常是同名气门排成一列。 ( ) 15当每缸采用多气门时，气门排列的方案通常是异名气门排成一列。 ( ) 16四冲程发动机完成一个工作循环，曲轴旋转两周(720)，各缸进、排气门各开启)次，凸轮轴只需转，周，因此曲轴转速与凸轮轴转速之比为2：1。 ( ) 17气门的开启是通过气门传动组的作用来完成的，而气门的关闭则是由气门弹簧来完成的。( ) 18两气门一样大时，排气门有记号。 ( ) 19两气门一样大时，进气门有记号。 ( ) 20在气门升程相同的情况下，气门锥角小，可以获得较大的气流通过截面，进气阻力较小。 ( ) 21气门密封锥面应与气门座配对研磨。 ( ) 22气门座压入座孔时应将气门座冷缩或将气门座孔部位加热。 ( ) 23气门座压入座孔时应在高温状态下进行，然后进行冷却。 ( ) 24气门导管与气门杆之间留有0.050.12mm的间隙，使气门杆能在导管内自由运动。( ) 25液力挺柱可以补偿因磨损导致的气门间隙增大，因此配气机构零件的磨损不会导致配气相位的变化。 ( ) 26在进行正时安装时，只要保证正时传动记号对准，即可保证准确的配气相位。 ( ) 27车辆使用一定里程后由于零件磨损、变形等影响，也会造成配气相位过早或过迟。 ( ) 28气门间隙的作用之一是保证有正确的配气相位，故调整配气相位的最好方法是将气门间隙与配气相位统一起来调整。 ( ) 29正时传动带拉长对配气相位也有影响。 ( ) 30正时传动带拉长对配气相位没有影响。 ( ) 31液力挺柱的作用是保证配气机构无间隙驱动。 ( ) 32凸轮轴由曲轴正时齿(链)轮驱动，在安装时要对准正时记号，否则配气相位不准。 ( ) 33气门与座圈的工作锥面角度应一致，但为改善气门与气门座圈的磨合性能，磨削气门的工作锥面时，其锥面角度比座圈小05l。 ( ) 34气门与座圈的工作锥面角度应一致，但为改善气门与气门座圈的磨合性能，磨削气门的工作锥面时，其锥面角度比座圈大051。 ( ) 35气门与座圈的密封带位置在中部靠内侧。过于靠外，使气门的强度降低；过于靠内，会造成与座圈接触不良。 ( ) 36气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，排气门大于进气门的宽度。 ( ) 37气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，排气门小于进气门的宽度。 ( ) 38气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，密封带宽度过小，将使气门磨损加剧。 ( ) 39气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，密封带宽度过大，将使气门磨损加剧。 ( ) 40气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，密封带宽度过大，容易烧蚀气门。 ( ) 4l.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，密封带宽度过小，容易烧蚀气门。 ( ) 42铰削气门座后，装入新气门，气门大端平面若低于汽缸盖燃烧室平面2mm以上，应镶换新的气门座圈。 ( ) 43铰削气门座后，装入新气门，气门大端平面若高于汽缸盖燃烧室平面2mm以卜，应镶换新的气门座圈。 ( ) 44气门座粗铰后，应用光磨过的同一组气门进行涂色试配，查看印痕，看清接触面的宽度和所处的位置是否合适。 ( ) 45研磨气门时，将气门作往复和旋转运动，注意旋转角度不宜过大，以免磨出环形磨痕，一般以1030为宜。 ( ) 46检测气门杆与气门导管磨损时，用外径千分尺和内径千分表在全长范围内分段进行测量气门导管内、外径，测量气门杆直径以确定气门杆与导管配合间隙。 ( ) 47更换气门导管时，应首先弄清气门导管有无台肩或开口锁环。 ( ) 48镶配气门导管时，应在选配好的导管外径涂上少量机油，铝合金汽缸盖应在水中加热至80100，然后用铳子从汽缸盖上面向燃烧室方向打入气门导管并装卡环。 ( ) 49气门传动组的主要作用是使进、排气门按照配气相位规定的时间开启与关闭。 ( ) 50凸轮磨损与变形会造成配气相位的改变