主城区道路网络规划.doc

第五章 合川主城区道路网络规划城市道路网络系统不但要要满足当前城市用地发展的需要，还应能适应今后城市用地的扩展、交通结构的变化和快速交通的要求，城市道路网络中快速干道及主干道是路网的骨架，应便捷的联系城市各主要功能区，形成客货运机动车的重要交通走廊。次干道和支路是对城市快速交通走廊的补充，以通行公共汽车、自行车及分区内部交通为主。为了构成一个协调的运输系统，各类干道及支路的路网密度，在不同的规划阶段必须予以保证。下表为城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）中的城市道路网各类道路规划指标。表5.1大城市道路网络规划指标一览表项目快速路主干路次干路支路机动车设计速度（km/h）608040604030路网密度（km/km2）0.30.40.81.21.21.434道路中机动车道条数（条）4646462道路宽度（m）3540405030451520注：上表所列出的道路网规划指标（国标），主要针对人口规模在200万以内的大城市。5.1道路网规划的基本思路本次合川主城区道路网规划是本次城乡综合交通规划的重点，规划思路为：“分流过境交通、加强内外衔接、构建内部骨架、实现客货分离、完善路网布局、改造重要节点、优化特色交通”。通过本次合川主城区的道路网规划，希望实现以下目标：完善主城区范围内骨架道路建设，形成“功能分清、系统分明”的道路交通网络，加强合川主城区各功能片区内部以及各功能组团之间快捷、安全、经济的交通联系。5.2主城区道路网规划合川主城区道路网规划以合川总规路网和部分控规路网为基础，结合用地情况，根据合川区城市交通发展战略目标，调整和优化骨架路网结构，构建以快速路和框架性主干道为路网骨架，次干道、支路为路网基础，功能明确，层次合理，与其它交通方式平衡发展，布局结构合理、内外衔接紧密、主次衔接有序的高效道路交通系统。明确合川主城区框架性主干道的基本布局方案。通过分析部分路段和交叉口的交通流量，合理的调整、优化合川区重要的节点布局，形成局部微循环，完善交通环境和道路网布局，对城市重要节点的交通组织提出的规划控制要求和指导性意见。5.2.1道路网骨架调整规划5.2.1.1城市快速交通走廊规划一、基本思路快速交通走廊是城市中快速、大运量的交通干道，主要为车速高、中长距离行程的汽车交通服务，一般与城市出入口道路和高等级过境公路交通有便捷的联系。快速路系统规划兼顾疏解城市环线交通，满足城市中心对外快速交通需求的功能。快速干道应设置中央分隔带，以分离对向车流，并限制非机动车进入。部分控制快速干道两侧出入的道路，快速干道上出入道路的间距以不小于1.5公里为宜。快速干道与高速公路或者城市快速干道相交，一般采用全互通的大型立交，有时也采用简易立交；与主干道及交通量较大的次干道相交时，一般采用简易的立交形式；与交通量较小的次干道相交时，可采用进口拓宽式信号控制，但应保留修建立交的可能。原则上支路不能与快速干道直接相连。另外，快速干道两侧不应设置吸引大量人流和车流的公共建筑物入口。二、规划方案一以原总规确定的骨架路网为依据，依托主城区范围内的两条过境公路，即兰渝高速公路、国道212两条过境公路功能调整后形成的快速路，打造交叉的“X型”（也可称之为一横、两纵）的城市快速路系统。主要对合阳中心区、南城CBD核心区以及东渡片区起到很好的保护与分流作用，同时带动思居-云门、五尊-大石等外围组团的发展，加强外围组团对，这对于缓解城市中心的压力、促进城市沿着交通走廊向外发展起到十分积极的作用。一纵线：即原兰渝高速走廊的南北向部分。起点为外环北端的云门立交，经合阳片区、南屏片区，止于兰渝线与其东西向延长线在沙溪片区形成的立交，全长16.0公里，沿线共规划控制有6座立交；二纵线：从外环的南溪立交起，沿原铜合路向北至上十字立交，进入南屏片区，通过现涪江二桥至城北片区，后沿西北方向至五尊、大石组团，止于外环的大石立交，全长22.3公里；一横线：原兰渝高速的东西向走廊及其延长线。起点为外环的赖家湾立交，经过上什字立交，最后止于外环的沙溪立交，全长12.8公里，沿线共规划控制4座立交。图5.1 合川主城区骨架道路网布局规划方案一三、规划方案二（推荐方案）该方案在合川主城区建立“两横一纵”的快速路系统，该方案对原总规确定的路网骨架进行了较大的调整。主要将原国道212合川主城区段定位为一条城市主干道，并对北段走向进行相应的调整，即将原从大石组团通过的线路调整至云门组团方向（也叫城北大道），该方案最大的优点是减少快速路在主城区范围内的反复交叉。一纵线：对方案一的一纵线进行了调整，主要是向南延伸至规划的袁桥立交（合川至铜梁永川方向的高速公路与外环高速形成的全互通式立交）。全长20.3公里，沿线共控制立交8座。一横线：从外环的西环立交起，穿越五尊以及思居组团的南侧、城西教育核心区北侧，跨嘉陵江后向东止于东环立交，快速路一横线加强了北侧组团、以及与中心城区之间的快速交通联系，全长15.8公里，沿线共规划控制有6座立交；二横线：与方案一完全一致。图5.2 合川主城区快速路网骨架规划示意图方案二5.2.1.3城市主干路网布局规划在城市快速路网布局的基础上，在主城区范围内形成多条框架性主干道，主要包括现有的瑞山路、原212国道等交通干道，依托这些框架性主干道，在合川中心区形成一些截流性环道，减少机动车流对中心区的交通冲击。结合城市外环线、城市快速路以及框架性主干道的布局结果，在合川主城区范围内将形成“一环、十横、五纵”的骨架道路网布局。图5.3 合川主城区道路网布局方案5.2.1.4道路横断面规划城市道路按照在路网中的功能定位一般分为快速路、主干道、次干道、支路等四种类型。一、快速路快速路是城市中为联系城市各组团的中长距离快速机动车交通服务的道路，属全市性交通主干道。快速路是大城市交通运输的主动脉，同时也是城市道路与区域高速公路联系的主要通道。结合合川主城区的情况，为合川城区快速路提出了两种方式,第一种为双幅路形式，采用双向六车道，中间隔离带宽度为2米，总的红线宽度为34米；第二种为三幅路形式，两旁分别加设6米宽的辅道，总红线宽度为50米。鉴于快速路主要为机动车辆长距离快速出行服务，因此在快速路上不考虑设置自行车道。二、主干路主干路是城市中主要的常速交通道路，主要为相邻组团之间和与市中心的中距离运输服务，是联系城市各组团及与城市对外交通枢纽联系的主通道，在城市道路网中起骨架作用。以城市道路交通规划及路线设计规范的规定和指标为准，根据高峰小时预测道路交通流量分配和道路质量评价结果，结合合川城市发展特点、用地布局和整体路网结构等，提出了两种合川主干路的形式。第一种采用四幅路形式，机动车道为双向六车道，两旁各有两条非机动车专用车道，非机动车道与人行道设置在同一路幅内，非机动车的宽度也是单向2米，道路红线宽度为41m；第二种采用三幅路形式，机动车道为双向四车道，中间不设置隔离带，两旁各有两条非机动车专用车道，处理方式同第一种类似，这种断面形式主要用于用地相对紧张的老城区。三、次干路次干路是城市各组团内的主要干道，是服务功能为主的道路，在各主干路之间起到一个联络作用，在交通上主要起集散作用。根据合川城区特点，提出三种合川城区次干道形式。第一种采用一幅路形式，机动车道与非机动车道间以隔离带隔开，机动车道为双向二至四车道，自行车采用混行的模式，道路红线宽度为22-26m；第二种也是单幅路形式，机动车道为双向四车道，在机动车道的两侧布局两条非机动车道，机动车道与非机动车道以双黄线隔离形式，宽度为单向2米。四、支路支路由于车流量较小，采用单幅路形式，规划为双向2车道，道路红线宽度为16m，机动车和非机动车采用混行模式。图5.4 合川主城区城市道路横断面布置情况5.2.2东渡半岛及周边地区交通改善规划一、千斤滩港区功能调整由于原规划确定的千斤滩港区位置对城市用地布局影响较大，尤其整个作业区的疏港通道完全依赖于几条城市道路，势必对城市交通系统的正常运转产生很大的影响。因此建议将规划建设的千斤滩作业区调整为旅游客运码头，只保留其货运功能。考虑到在盐井附近有年产20万吨的联碱项目以及年产60万吨洗煤厂项目作为产业支撑，在盐井附近已经具备规划建设一个综合货运码头的基本条件。另外，该区域现状交通条件较好，有渝武高速公路（结合盐井大桥的修建可实现两边的衔接）、212国道等。除了在盐井规划一个煤码头和综合货运码头以外，还规划在沙溪（沙溪大桥上游1公里处）规划一个专用的盐码头和一综合货运码头，并与盐井码头在功能上有所区分。二、城市CBD环线主要依托改建的涪江一桥、东渡嘉陵江大桥、南屏嘉陵江大桥及其连接道形成环线，加强了北城合阳老城区，南屏CBD商务区和东渡片区“金三角”地带的联系，为人们日常生活出行提供便捷通道。图5.5 合川主城区CBD环线规划示意图三、沙溪立交周边路网规划规划建设的沙溪立交作为合川区对外联系的窗口，本次规划从如何加强沙溪立交与城市中心、沙溪工业园等区域的便捷交通联系的角度出发，主要布局了两个规划方案。方案一（推荐方案）：沙溪立交是一个以“高转高”功能为主的五路立交，立交形式较为复杂，其中一个匝道与城市主干道相连，并通过通过一个简易的菱形立交与中心城区、沙溪工业园区、沙溪工业拓展区直接相连。该方案真正实现了外部交通进入合川中心区的直接联系，交通较为顺畅，缺点是立交形式较为复杂。方案二（推荐方案）：沙溪立交是一个组合式立交立交，利用一个简易立交实现与中心城区、沙溪工业园区、沙溪工业拓展区之间直接相连。立交形式简单，但与中心城区联系的顺接性较差。图5.6 沙溪立交进城方案一图5.7 沙溪立交进城方案二四、钓鱼城半岛的交通集散规划在合川区城乡总体规划以及东渡片区的相关规划中，钓鱼城半岛被定为文化、旅游、休闲和居住的综合功能区，其中以文化、旅游功能为主，在突显钓鱼城的历史文化时兼顾居住及休闲功能，为了有效支持钓鱼城半岛的整体打造，结合已有的规划成果，现对钓鱼城半岛地区的交通进行规划：1、经交通预测，由合川钓鱼城半岛以东片区进入合川城区的高峰交通量为95pcu/h，不会对钓鱼城景区内的川东路产生过大的交通压力，为保护钓鱼城半岛，减少过境交通量对景区的干扰，不对半岛内的川东公路拓宽改造，也不新增东西向贯通道路。2、钓鱼城旅游线路可以分为进景区线路和出景区线路，进景区线路可分为东部经滨江路进入和南部经滨江路进入，出景区线路分别可经由嘉陵江一桥、二桥和川东公路三种线路出景区。图5.8 钓鱼城半岛交通集散通道规划5.2.3重要节点控制性规划合川主城区的道路主要包括高速外环线和城市道路，在与外环线、城市快速路实现交通转换时，通常采用立体交叉形式；而城市干道、支路之间形成的交叉口采用平面交叉形式。结合交通需求预测，对重要节点进行控制预留，提出初步规划方案。5.2.3.1立体交叉口一、合川主城区范围内重要节点控制的一般思路1、大型立交主要分布在城市外环线上，并依据流量预测的大小决定立交的规模和形式。2、城市外环线以内的立交主要以简易立交为主。3、快速路与快速路相交应采用立交形式，快速路与其它等级道路相交节点以简易立交为主，主干路与主干路相交，如果交通需求较大的交叉口可预留修建简易立交的可能（针对特大城市），一般情况均以平面交叉口为主。4、主干路及以下等级道路相交一般不采用立交（分离式除外），主要以信号交叉口为主，与支路相交主要以一般平面交叉口为主。5、快速路的出入口要严格控制，与快速路相交采取互通式立交，与主干道相交一般也采取立交的形式，保证快速路连续通行；主干道也应限制道路沿线出入口数量，以确保一定车速，与主、次干相交采取信号交叉口，与支路相交视流量而定，人流大的地方必须设置行人过街信号，必要时采取地下通道供行人穿越，尽量少采用过街天桥。表5.2 道路交叉口形式表相交道路分类高速公路快速路主干路次干路支路高速公路、快速路、主干路、次干路支路注：级枢纽型立交（大型互通式立交），满足所有方向车流的连续、快速通行，各方向同等重要；级集散型立交（简易立交），满足所有方向车流通行，主要方向车流连续、快速，次要方向允许间断流，分主、次要方向；级平面交叉口，包括信号和一般交叉口。二、重要节点规划布局及实施方案建议根据道路网规划的结果，在合川主城区范围内共规划控制29个立交，其中大型互通立交13个，简易立交16个。具体实施方案建议如下：1、大型互通立交（级枢纽型立交）主要分布在城市外环线上，主要是高速公路环线与城市对外高等级公路、高速公路环线与城市快速路、城市快速路与城市快速路之间，一般与高速公路建设同步设施。2、简易立交（级集散型立交）立交主要分布在城市内部，初期可建设平面交叉口，但规划要预留修建立交的可能。要按照立交进行控制。3、大型互通式立交用地控制面积在5-8公顷左右，建议立交控制在2-3公顷左右，具体规模视地形条件而定。表5.3 合川主城区立交布局情况分布区域立交规模（个）备注城市外环线大型互通立交10简易立交主要由高速或者快速路与城市主干道相交形成的立交简易立交1外环线内、外大型互通立交3简易立交16合 计29个图5.9 合川主城区重要节点控制规划布局图三、立体交叉选型原则及常见形式立体交叉的类型和规模在设计时应综合考虑相交公路的等级、它们在路网中的功能、地位和与之相应的匝道设计速度、立交场址的地形、地物等情况和用地条件、交通量、造价以及立交中是否设有收费站等因素而合理确定。通常采用的立交形式如下图所示： 图5.10 大型互通式立交常见类型（苜蓿叶式、混合式） 图5.11 简易立交常见类型（菱形立交、直行上跨+转盘式） 图5.12 简易立交与互通式立交示意图图5.13 合川主城区立交形式布局示意图5.2.3.2平面交叉口交通组织的目的及方法一、进行交叉口渠化的目的根据交叉口功能及相交道路等级，将交叉口进行分类并进行交叉口交通设计，提高交叉口通行效率，主要目的如下：（1）提高通行能力；（2）减少公交车停靠对车辆行驶的影响，方便市民出行；（3）保证行人安全，缩短行人过街通行时间；（4）节约用地，增加开敞空间。二、交叉口展宽交叉口展宽的目的是为了增加交叉口进口道的车道数，使交叉口的通过能力与路段的通行能力匹配，交叉口处车道的分配就是为了明确车道功能，使掉头、左、直、右四种类型的车道分开，既避免各向车流混道的相互影响，也为后期的交通管制留有变化的余地。因此，在交叉口处车道分配应使各种流向的车道分开设置。（1）交叉口的通行能力应与路段的通行能力相匹配，平面交叉路口应设置展宽段，并增加车道数，车道宽度宜为3.003.25m。（2）当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；当路段单向三车道时，进口道四或五车道。（3）展宽段长度应根据交叉口相交道路等级确定，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽，主干路为6080m，次干路为4060m，支路视具体情况而定。三、交叉口半径设置交叉口内的计算行车速度应按各级道路计算行车速度的0.50.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。结合城市道路设计规范中对平面交叉口的半径规定，根据不同车型（小汽车、公共汽车、货车等）的转弯半径最小取值，本次规划建议取值如下表所示。表5.4 交叉口缘石转弯最小半径路段计算行车速度（km/h）60504030右转弯计算行车速度（km/h）30252015国标交叉口缘石转弯半径（m）333820251015510本次规划建议取值（m）25201510四、交叉口渠化交通组织交叉口通过能力小、车速低、行车安全差，其主要原因是存在各种类型的车流交错点，其中以冲突点的影响和危险性最大，而冲突点的产生来源于左转及直行车辆，尤其以左转车产生的冲突点为最多。因此，要对交叉口进行渠化，渠化交通组织的方法有：1设立单独的右转车道，分流右转车辆，通过交通岛的引导和约束作用，规范路口车流，分散合流分流点；2路口停车线前移，缩短车辆通过路口的距离和时间；3缩短行人过街距离的时间；4调整车流，开辟单行路。结合交通需求预测，对主要的立交节点进行控制预留，对立交的规模等级、布局形式提出初步建议。图5.14 典型交叉口交通组织示意5.2.4合川主城区越江桥位控制规划在合川主城区范围内纵横交错着三条江：嘉陵江、涪江、渠江，在这独具特色的三条江河上现状已有6座大桥，分别是嘉陵江3座、涪江3座。这三条江也使得我们合川主城区呈明显的山水城市格局，本次综合交通规划在合川主城区范围内的很多区域涉及跨越河道，因此在本次规划中，有一个重要的任务，就是对主城区范围内的重要桥位进行控制性规划。结合合川主城区的骨架路网调整规划，以及城市下一阶段的发展态势，本次综合交通规划在合川主城区现状7座跨江大桥的基础上规划控制10座桥位，这10座跨江桥位的控制，为合川主城区交通主骨架的形成提供了重要的载体和支撑，促进了城市近期向外的拓展。本次综合交通规划的控制桥位主要分布在合川主城区外环线周边以及外环线以内区域。若规划桥位全部实施，在合川主城区范围内将形成17座跨江大桥，充分体现了合川区作为江城的特点。表5.5 规划控制桥位分布情况统计表主要桥位嘉陵江涪江渠江合计外环线上（座）2114外环线以内（座）2204外环线以外（座）1011合计53210图5.15 合川主城区范围内规划控制桥位分布图5.2.5火车站周边地区路网调整规划5.2.5.1合川火车站功能定位我们已对合川区的战略通道进行了识别，除了战略通道以外，战略设施也是合川区下一阶段发展的重要支撑。因此我们提出依托合川火车站打造一个区域性的综合交通枢纽，加强合川区域性中心城市的地位。城市外环线根据已编制完成的合川区综合交通运输体系发展规划（2006-2020年），预测2020年合川区铁路分担量：货运量为746万吨，客运量为463万人。而现状铁路用地控制面积明显不能满足未来铁路客运量的发展需求。由于遂渝线和即将开工建设的兰渝线都经过合川火车站，且这两条线路都将建复线，远期还将规划建设合川铜梁永川方向的城市铁路和利用遂渝铁路走廊建设的合川北碚都市区的城市铁路（远景控制线路），以及利用遂渝线走廊运行的沪汉渝蓉客运专线，因此我们将合川火车站功能定位为区段站，这样才能支撑合川区域性中心城市的建立，将合川区火车站综合换乘枢纽打造成为辐射铜梁、潼南及川东北地区的战略支点。5.2.5.2火车站周边地区路网调整规划结合火车站地区综合交通换乘枢纽的打造，对火车站地区的道路网系统也进行相应的调整规划，理顺火车站对外集疏运系统。这是枢纽本身发挥作用的一个必要条件。本次规划调整：在火车站用地的西侧和南侧各规划一条城市道路，还对部分火车站地区原有的支路系统进行相应的调整。规划调整后，在火车站周边地区形成路网集散系统：“三横、三纵”。火车站用地控制范围：包括自身用地+城市铁路远景发展用地+综合交通换乘枢纽用地+物流仓储配套用地，计1929亩，其中火车站自身用地649亩。图5.16 火车站周边地区路网集散系统规划5.2.6合川主城区货运通道以及货运枢纽站规划5.2.6.1货运通道规划为了减少工业交通运输对城市人民生活负面影响，促进合川工业经济的良性发展，必须依托城市道路、公路、铁路、水运等多种形式的货运通道，在合川城区规划构建高效、便捷、合理的货物集疏运系统。本次货运通道规划主要由城市对外货运通道和市内货运集散通道两个部分组成。城市对外货运通道主要满足城市过境货运交通以及城市出入境货运交通的运输需求，可以减少过境货运车流对城市交通的干扰，同时实现城市内部港区、火车站、工业企业、仓储等进出城市的交通需求。城市内部货运集散通道主要满足工业、仓储企业等向火车站、港区、货运对外通道的集散交通需求。5.2.6.1货运枢纽站布局规划本次货运通道规划集中在主城区内部，主要衔接合川火车站、南城工业园区、五尊工业区以及方溪、盐井、马家滩等主要港区。为了加强各货运枢纽站之间的交通联系，共规划了3个（一大两小，1个一级、2个二级）货运交通枢纽站，包括1个一级货运枢纽，分布在合川火车站附近；2个二级货运枢纽，分布在规划的五尊工业园区、盐井作业区附近。图5.17 主城区主要货运通道布局规划图通过货运通道的规划，明确合川主城区范围内主要的货运交通走廊，实现主要客、货运交通有效分离，促进合川区工业健康、有力地发展。5.2.7自行车交通系统规划由于现状城市布局和城市规模的原因，以及自行车自身具有的绿色、环保、占地少等优点，使得自行车交通成为合川城市交通系统不可分割的重要组成部分，具有重要的交通地位。5.2.7.1自行车交通系统现状问题及发展前景分析1、现状问题分析合川市目前交通问题的根源之一就在于机非混行严重，大量非机动车交通的治理对于改善整个城市交通秩序来说至关重要。对支路的建设和自行车交通的管理，关系到合川区广大的市民交通出行环境的改善，必须加以重视，这是一个投资少、见效快，成果明显的途径。目前，合川城区的自行车保有量达26000余辆，自行车出行方式的比重远高于公交和小汽车出行方式。这表明在目前居民收入状况下，公共交通服务水平又跟不上的情况下，自行车仍是居民出行的首选，起到重要的交通作用。但是我们也看到，由于合川城区的大多数城市道路缺乏非机动车道，由大量自行车和人力货、客运三轮车等非机动车与机动车构成的混合交通，是造成合川老城区交通秩序混乱的主要原因，降低了机动车的行驶速度和公交的服务水平。目前，合川自行车交通系统主要存在的问题有：（1）大量自行车与机动车在主次干道汇集，流量过于集中。由于中心城区与外围区域之间江、山的阻隔作用，联系通道数有限；自行车通路密度小，机非交通系统重叠，造成了局部严重的交通拥堵和不必要的绕行，对整个交通的分配格局也造成不利的影响。（2）平面交叉口机非混杂，机非通行能力大大削弱，交叉口瓶颈现象严重，交通管理难度大。（3）自行车停车问题严重，影响市容，已成为步行环境恶化的最主要因素。长期以来，人们只重视车行而不重视车停，忽视了自行车的停车问题。事实上，自行车停车问题面更广、量更大，对城市市容和交通面貌的影响也最大。（4）部分分流性支路上搭建摊点过多，影响了支路上自行车通行，降低了支路对自行车分流的作用，迫使大量自行车流转入机动性主干道，产生交通干扰。2、发展前景分析自行车交通作为适合中国国情的绿色交通，由于其占地少，使用方便灵活，适宜短距离出行，有利环保等特点，日益受到人们的青睐，其发展势头依然强劲。综合考虑合川市现有道路条件、自行车拥有量、未来道路交通流分布、城市总体规划及土地利用调整情况，可以肯定合川市未来自行车出行在各组团内部出行方式结构组成中将占有很大的比重，需要加强对自行车问题的研究，引导和促进自行车交通的健康发展。合川市自行车交通系统的发展前景主要有以下几个方面：（1）自行车销售价格的相对下降。十多年来，自行车售价的增长幅度明显低于收入水平的增长。现在即使是高档的价格在六七百元的自行车，一个普通职工以一个月的收入也能买得起，这为自行车的大量使用提供了可能。（2）特定的城市格局。合川中心城区城市规模并不大，地势相对平坦，人口密度高，城市功能布局紧凑。这就决定了人们的出行距离大多较短，可以通过自行车实现。（3）公交线路没能紧跟城市发展及时作调整，促进人们对自行车的依赖。随着城市改造的进行以及新的居民区的建设，交通流的分布发生了很多新的变化，而公交线路尚存在服务盲区，未及时调整线路、增加运力，改善服务。这加重了人们对自行车的依赖。（4）已有道路条件促使自行车交通发展。老城区内部道路较窄，通行能力有限，整体运量较大且能够快速、便捷地解决居民就近出行的主要交通方式仍然首选自行车。（5）南屏片区商业中心和城西高校园区的打造，有利于自行车交通的发展。南屏片区地势平坦、道路条件好，城西高校园区的学生群体也容易接受经济、实用的自行车，为合川区自行车的发展创造了条件。5.2.7.2制定合川区自行车交通发展策略研究表明：自行车出行距离的合适范围为公里左右，出行时间在30分钟之内，它将是利用公共交通出行的交通衔接工具。可以肯定，在确当、合理的自行车发展政策和公交优先等政策的指导下，未来合川主城区的交通应该以公共交通为主体，以自行车交通为辅助和补充的综合交通体系。综合考虑合川区现有的交通出行特征、道路条件、自行车拥有量、未来道路交通流分布及土地利用调整情况，根据合川主城区的组团式用地布局，未来合川主城区的自行车出行将成为各组团内部的主要出行方式之一，所以应该尽早制定自行车交通的发展策略，便于在道路规划时对道路红线宽度的控制及道路路幅的分配。合川自行车交通发展策略主要有以下几个方面：（1）加强对自行车路网的建设及规划，实施组团内自行车交通路网系统的规划模式。自行车交通的路网规划应体现三个原则：近距离出行方便的原则；长距离出行限制的原则；减少对城市干道冲击的原则。鉴于合川市多组团的用地布局及路网结构，南北向出行距离较长，可在各组团内部实行区域自行车交通路网规划。（2）重视城市商业中心、休闲娱乐中心、交通枢纽等区域自行车集中停车场的规划建设，制定并严格执行建筑物自行车停车设施配建标准。对南屏商业区、高校园区等人流集散点的自行车交通系统规划时，要重视自行车停车场地的规划，便于将自行车系统与步行系统有机衔接。（3）加强自行车和公交的换乘系统的建设，加强交通换乘枢纽的自行车停车设施建设。重视自行车的停车问题，在公交起、终点站和中间停靠站周边设置规划自行车停车换乘点（带），以利于居民自行车的停靠换乘，提高公交对居民出行的吸引力，将长距离的自行车出行引导至公共交通，发挥自行车短距离区内出行的作用，真正做到“以人为本”。（4）重视支路建设，完善自行车路网系统。通过对支路网进行整理、加密，在支路上建立完善的自行车网络系统，把自行车流从干道系统中分离出来，减少机非干扰，改善交通秩序，提高道路设施使用效率。进行支路交通秩序整治，减少乱停车和占道经营，确保交通畅通，使支路的交通作用得到更大的发挥。（5）整治交通秩序，减少支路乱停车和占道经营，确保交通畅通，建设良好的自行车行驶环境。（6）重点发展南屏、合阳、思居、云门、大石等地形较为平坦地区，适度发展地形相对起伏的城西片区、高校园区及东渡片区。5.2.7.3自行车交通发展规划从长远和可持续发展的角度来讲，必须认真对待自行车交通的规划与实施。自行车交通的规划分为自行车交通路网系统规划、自行车停车设施规划以及自行车与公交的换乘系统规划。其中自行车交通路网规划主要是根据合川主城区内各组团的道路红线宽度和道路网络布局进行的，自行车道可以分为用实体分隔方式、划线分隔方式、混行方式三种类型。合川城区的自行车道规划主要参考以下几点方法。（1）解决合阳老城区的自行车交通问题主要以分流为主，即弱化主要道路的自行车功能，加强次要道路的自行车功能，使机非干扰在中心区得到大大削弱。（2）在各组团内部实行区域自行车交通路网规划。（3）在各组团商业中心、娱乐中心规划建设自行车停车场，对于大型的百货商场、饭店餐馆要求配建自行车停车场。（4）对于公交首末站（中途停靠站），规划相应的自行车停车场（停靠带），并做好自行车停车场（停靠带）出入口的管理，减少对交通干道的干扰。（5）适当增加自行车跨河通道，在跨河通道建设时可根据现实条件因地制宜的确定通道的标准和功能。建议将涪江二桥渠化为划线式自行车道，对即将改建的涪江一桥可以考虑将通道建成行人自行车道、公交专用道、机动车道的道路分幅类型，加强合阳与南屏两个片区非机动车的联系。图5.18 主要的自行车走廊布局规划图5.2.8滨江道路交通系统规划一、滨江路功能的重新定位生活休闲功能为主滨江地带蕴含着丰富的社会价值、环境价值和经济价值，这对以山、水而闻名的合川区而言，显得尤为重要。滨江本身就是城市的一部分，他的存在不仅丰富了城市的生命力，而且丰富了城市空间。从合川区城市交通体系的整体布局来看，滨江路将定位为生活休闲功能。二、用地功能重组结合城市功能布局结构特点，为了增加滨江公共空间的利用率和水平，展现滨江地带亲水、休闲娱乐等功能，建议将滨江地带原先以工业和交通功能为主的用地，调整为公共和生活用地，赋予滨江地带更多的城市功能。三、交通结构调整滨江交通结构改善的主要措施包括：一是核心思想是弱化过境交通对滨江地带的冲击，强化连续的步行交通，贯彻以人为本的设计理念，最大程度的满足居民的亲水需求。二是交通功能为主的滨江路主要分布在城市中心地带，由于区域道路资源有限，需要其承担一定量的过境交通功能。三是休闲娱乐功能为主的滨江路一般沿江均有与之平行可替代的城市道路，对车行交通需求较低，主要以满足大量的步行交通需求为主，可结合具体的地形，规划一定规模和步行和休闲通道，形成连续的沿江绿化公共活动场所。四、道路平面设计优化按照城市空间、艺术美学的要求对滨江路进行规划设计。滨江路的路幅不宜太宽，要尽可能的尊重地形。在具体的滨江路规划设计时，针对沿江的历史文化地区（例如沙坪坝的瓷器口）和城市的建成区，可灵活的变化交通和道路形式，不能追求过宽、过直的线形。滨江路的道路平面设计，要结合地形地貌特征和道路的功能性质，确定线形的总体设计标准。道路不宜太逼江布置，线形宜曲不宜直，充分尊重江边原有地形的线形，要保留江边天然河道形成的优美的弧线，使道路线形显得更加富有活力。少采用人工手段对河岸进行大规模的改造。同时，采用恰当的车行设计速度，保证行人的安全。五、滨江路横断面设计与亲水性改善滨江路应根据交通量、周边地块性质和功能因地制宜的选择路幅宽度和断面形式，要尽可能的在横断面形式设计上采取一些变化。另外，针对一条滨江路的不同路段，根据其功能定位的不同，也可采用不同的规划建设模式，及不同的断面分配形式，以满足其不同的功能需求。具体规划设计时，结合具体的地形、地貌条件，宜采用各种断面形式的组合，而不拘泥于某一种断面形式，尽量不采用简单的斜坡挡墙、直立挡墙和高架道路的断面形式。表5.6 滨江道路段面形式推荐功能定位道路红线车道数亲水平台主要设计洪水位abcd1d2d3H1H2H3H4休闲娱乐为主5m7m14m2车道10m8m5m20年1-20年常年水位枯水位注：洪水位的高程在主城区的不同滨江地段均有所差别，本文拟采用主城几个主要观测点的平均值，即50年一遇的设计洪水位取194m；20年一遇的设计洪水位取191m；10年一遇的设计洪水位取187m，5年一遇的设计洪水位取180-183m，常水位170-174m，枯水位163m。图5.19 滨江路断面设计图六、步行系统设计为了真正的体现“以人为本”的规划设计理念，在限制滨江路车行速度的前提下，尽量采用人行平面过街的方式，在必要时也可结合具体的地形条件，采用一些立体过街形式。通过人行过街和步行道系统设计，再结合二级景观亲水平台，可以成功的将江水、山体以及城市融为一体。图5.20 滨江路规划设计效果图图5.21 合川主城区滨江道路系统布局规划示意图5.2.9中心城区综合改善对策1、塔耳门转盘塔耳门转盘是由苏家街、瑞山路、交通街与营盘街组成，是合川合阳老城区交通最为拥挤与混乱的路口，现对该路口采取的改造措施如下：1）将机动车与自行车、行人分离，对自行车道采用硬隔离措施，同时在路口规划建设环形人行天桥。2）完善路口的标志标线。3）在环岛上设置信号灯，配置不同时长的信号相位，对不同方向的机动车流、自行车流采取时间分隔分别放行。图5.22 塔耳门转盘交通改善图2、合阳嘉陵江大桥桥头节点改善示意图本路口由合阳嘉陵江大桥西侧引桥和规划的南北干道相交形成，未来将主要承担着合阳以及城西等片区与东渡片区以及思居、云门等组团的联系，现该路口规划为三层的立交，东西向上跨，南北向下穿，中间为转盘。图5.23 嘉陵江大桥桥头节点改善示意图2、涪江二桥北桥头改造方案涪江二桥北桥头立交位于迎宾大道与景观大道的交叉点，该交叉口目前为平面交叉口，采用信号控制，交通较为混乱。为不影响迎宾大道的整体通行能力，提出将此交叉口改为迎宾大道直行上跨的立体交叉方案，本方案主要设计要点如下：1、高架桥梁在景观大道南侧分出两个匝道，供景观大道进入涪江二桥和涪江二桥进入景观大道的部分车流行驶。2、立交桥下两侧均设置掉头车道，供车辆掉头使用。3、将学院路和洛阳门街打通，并在高架桥下形成平面交叉口。图5.24 涪江二桥北桥头节点改善方案图4、区府广场前交通组织设计为将区府广场打造成合川区适宜办公、休闲的城市核心区域，需要对区府与中央公园进行一体化设计，合理组织区府广场前的机动车交通、公共交通、非机动车交通及行人步行交通，使各种交通方式有效运行并能够相互衔接，为城南核心区的打造提供良好的交通基础支撑。具体交通组织措施如下：1、希尔安大道上机动车道下穿，分流通过区府广场前的过境交通。2、公交车辆可以进入区府广场前人行横道两侧进行停靠，方便市民进出南城核心区域。3、保留希尔安大道上的非机动车道，自行车可以进入区府广场前的休闲区域，并结合交通管理设置路侧自行车停车带。4、行人可以安全地在区府广场与中央公园之间步行、休闲娱乐。图5.25 区府广场前的交通组织示意图5.2.10合川主城区静态交通规划5.2.10.1合川区主城区静态交通发展策略随着机动化水平迅速提高，小汽车即将逐步进入家庭，城市土地资源短缺，管理体制不完善的背景之下，合川主城区静态交通供求矛盾也会日益突出。解决静态交通问题也成为一个重要的战略任务。借鉴国内外先进经验，未来合川静态交通发展要按照“停车有位、停车有法、停车有序”的高目标要求。停车泊位供给主要以配建停车泊位为主，社会公共停车场为辅，路边临时停车作为补充的发展策略为主。同时，停车问题在各组团应该具有不同的发展对策：一、合川主城核心区（1）合阳老城区，道路设施的增加已经非常困难，现状的动静态交通设施容量已趋于饱和。因此，不能一味满足交通需求，对进入合川城区的机动车停车应当作适当限制，停车问题努力在合川城区外围寻求解决；（2）城南中心区，下一阶段将打造成合川的城市中心区。目前该区域道路条件相对较好，可以适度满足小汽车交通出行。停车设施建设也可以适度满足需求，对于静态交通问题的对策应有别于合川老城区；（3）城西文化教育发展区，是以高等教育以及相关科技文化创新产业为主体，是未来合川区经济增长的一个新的亮点，该区域小汽车也采取适度发展的策略，对规划停车泊位进行严格控制。二、合川外围组团合川主城区的外围组团，主要是合川的城市新拓展区，这些区域属于城市新建区，道路交通条件较好，针对停车泊位的供给采取鼓励发展的策略。5.2.10.2静态交通需求对合川区城市停车设施需求量的分析是静态交通规划中十分重要的内容，停车需求预测的准确与否既影响到规划和管理部门相应的停车政策的制定，也影响到停车设施的选址和泊位的建设，因此有必要对影响城市停车设施需求量的各个因素进行研究。从国内外学者的研究来看，城市土地利用的区位和开发强度及进入规划区域的机动车流量对停车需求量的影响最为显著。一、静态交通需求预测方法静态交通发生率模型是建立在停车需求与土地利用性质关系基础上的回归模型。其中“静态交通发生率”定义为某种性质用地功能指标（如土地面积或建筑面积）所产生的全日停放车辆数。传统的“四阶段”模式需要综合考虑土地、人口、职工岗位和交通OD分布等诸多因素对综合性功能区停车需求的交互影响，使用时必须在调查的基础上分别确定停车发生率和吸引率，操作起来难度较大，而且精度未必可靠。而“静态交通发生率”模型则不必分门别类地详细调查和统计回归，只须按小区调查现状基本日停放车辆数和各类用地的工作岗位数，大大减少了工作量。模型的表达如下： （5.1）上式中各参数意义为：预测年第分区基本日停车需求量（标准车位）；预测年第小区类土地利用指标（土地使用指标）；第类用地的静态交通发生率指标，标准车位/（土地使用指标日）；对于个小区、种用地分类的情况，上式可以表示为： （5.2）考察以上多元线性齐次方程的求解方法，对任意ai，满足ai0。如果删除某些ai0的变量将难以使计算结果通过检验。因此，有必要设计优化模型来求解ai。定义函数Z为向量P与aL之差的模，即： （5.3）当Z取最小值时，静态交通实测值与分析得到的指标吻合的程度最好。此外，对于模型的条件ai0(i=1,2,m)，可根据问题本身的需要给予变量ai限制条件g(ai)0。因此，模型就归结为以下的非线性优化形式： （5.4）为使模型同实际情况吻合良好，定义各小区的停车需求量实测值与计算值之差的平方和为P与aL之差的模，即： （5.5）则上式可表示为： （5.6）静态交通发生率模型的优点是：（1）停车需求的计算可以采用研究区域内用地性质相近、规模相当、用地功能比重相对独立的组合大样本作为建模抽样的基础，既避免了调查的困难，又提高了典型资料的使用率；（2）对研究区域不仅可以得到总停车需求，还能按土地使用功能比重计算出每一土地使用指标的停车生成，适用性较强。相应的模型在其他城市停车需求分析中多次被采用，并获得了理想效果。图5.26 合川主城区静态交通需求预测思路二、合川主城区静态交通需求预测结果依据合川区城市总体规划以及相关的用地控制规划，采用静态交通发生率法的需求预测思路，确定在合川主城区范围内的静态交通需求总泊位。表5.5 合川主城区规划年机动车停车泊位需求预测表类型配建停车位（个）公共停车位（个）路边停车位（个）合计（个）泊位数27756357772432057所占比例（%）87%11%2%100%从上表可以看出，配建停车解决的停车需求约占87%图5.27 合川主城区停车泊位预测分布图5.2.10.3合川主城区停车场布局规划合川区主城区的停车泊位供给主要包括配建停车泊位、社会公共停车场、路边临时停车三种形式，配建停车场是解决城市静态交通问题的首选。一、配建停车泊位规划针对配建停车泊位供给的情况，主要指对城市新城区的新建建设项目，严格执行停车配建指标的要求。结合合川区的机动车需求情况，参照重庆市主城区的配建指标标准（建设项目配建停车位标准细则，重庆市规划局2006年12月），制定的停车配建指标标准如下：表5.6 合川主城区建设项目配建设项目配建停车位标准序号类 别单 位配建指标备 注1普通住宅车位/100M2建筑面积0.62经济适用房、拆迁安置房、征地安置房车位/100M2建筑面积0.343廉租房车位/100M2建筑面积0.24商业、办公、医院车位/100M2建筑面积0.75餐饮、娱乐车位/100M2建筑面积1.56中小学校车位/100M2建筑面积0.2按照扣除教学用房后的面积计算。7大中专院校车位/100M2建筑面积0.58公园车位/100M2建筑面积0.7车位/100M2公园用地0.059体育场馆大型体育场馆车位/100个座位4.0其它体育场馆（不包括设在大专院校或中小学内的体育场馆）车位/100个座位2.510交通枢纽类（火车站、汽车站、客运码头、机场、轨道站等）车位/100名设计旅客容量3.011工业建筑办公、宿舍车位/100M2建筑面积0.2厂房、仓库车位/100M2建筑面积0.1注：上表主要参照了重庆市都市区建设项目配建停车指标（II区），配建停车泊位主要以建设项目的地下停车库为主。二、社会公共停车场规划根据静态交通需求预测，合川主城区的社会停车泊位供给也是一种必要的辅助方式，用以弥补局部地区（主要包括重要的交通设施、商业设施等周边地区）配建停车泊位的不足；同时，本着均匀分布的原则，限制单个停车场的泊位规模，减少对动态交通系统的干扰。社会停车场主要以停车广场，停车楼以及地下停车库等形式为主。表5.7 合川主城区社会停车场布局分布表名称停车泊位停车场数量主城核心区合阳（城北+城西）108712东渡4312城南13656外围组团6949合计357729图5.28 合川主要功能片区社会停车泊位分布情况图5.29 合川主城区社会停车场布局规划图三、路边临时停车泊位路边停车，也叫路内停车，从提高道路交通运行效率来看，路内停车应该得到控制。因为路边停车占用了大量的动态交通资源，并有一定的交通安全隐患，总体来说路边停车不适合在外围组团使用，即使在中心区也要进行严格的控制，尤其是针对一些交通拥挤区域，要逐步降低路边停车所占的比例。为了提高路边停车泊位的利用率，要严格限制停车时间。合川主城区的