国际船舶投融资及其政策的涵义2已修证.doc

一、国际船舶投融资及其政策的涵义1、国际船舶投融资的涵义一般来说,投资是指为了获取经济效益（广义的经济效益，是经济和社会效益的统一）而将货币或其他资源投放于某种经济活动的行为；（2）投资的目的是为了获取一定的预期效益；（3）投资的手段和方式是投入一定量的货币或其他资源。进行投资必须要有一定的资金来源，为此而产生了融资的概念。融资是根据投资的需要，通过一定的渠道、采用一定的方式筹措一定量的货币或其他资源的经济行为。 船舶投资是指为了获取经济效益而将一定量的货币或其他资源投放于国际船舶经营的行为。这里的投资对象是从事海上运输的船舶。所以，传播投资是一种直接投资。 船舶融资是为了船舶投资而通过一定的渠道、采用一定的方式筹措一定量的货币或其他资源的经济行为。融资的目的在于为保证投资的进行而筹措资金，服从投资的目的。 为此可以看出，投资决定着融资，而融资反过来又制约着投资。通常将投资与融资合称为投融资。本文中，如果没有特指，投融资既指投资，又指融资。 2、船舶投融资政策的涵义 政策，即政策主体用某些方法去有意识地改变主体，以实现某种目标的指针。如果把国家这一政策主体的有意识的行动领域，限定于某个具体问题，就会形成不同的政策。如果限定于经济问题，就是经济政策。为此可以认为，船舶投融资政策是国家这一政策主体的有意识的行动领域，限定与船舶投资和融资这一具体问题而形成的政策。由于船舶的投融资活动是一种经济活动，为此，船舶投融资政策在主体意义上是一种调节船舶的投资与融资活动的经济政策，是针对海运业这一特定产业的产业政策。二、投融资政策的基本要素任何一项经济政策都是由政策主体、政策对象、政策目标与政策手段四个基本要素构成的。经济政策的主体通常是指经济政策的目标，选择为实现政策目标所需采用的政策手段，并最终贯彻、执行经济政策的承担者；经济政策的对象是指受经济政策调节的经济活动主体的各种经济活动，也就是政策实施过程中承受这一政策的载体；经济政策的目标是指通过政策手段所要达到的目的；经济政策的手段也称经济政策的工具，是指为达到某种政策目标所采用的具体政策措施。政策主体在设定政策目标后，要想顺利地实现它，就必须从一定的历史时空条件出发，采取某些诉诸合适形态的政策手段。政策手段是实现政策目标的必由之路。对于政策主体来说，在确定政策目标后，最重要的就是制定适当和可行的政策手段。就我国的船舶投融资政策来说，其政策主题是我国的中央政府；政策对象是我国船舶的投资与融资活动；政策的目标是通过政策手段促进我国船队的发展、提高我国海运业的竞争能力，使其进一步促进我国经济的发展、满足战略国防的需要；政策的手段则是我国政府为保证政策目标的实现而采取的具体政策措施，如税收政策、信贷政策、给与投融资政策等等。由于政策手段的适当与否将直接决定政策目标的实现情况，所以本文将其作为分析和研究的重点，后问所进行的各国间政策的比较及对我国政策的评价主要也是对政策手段的比较和评价。三、船舶投融资政策的环境船舶投融资政策的制定和实施要受一定的社会、经济因素的影响，这些因素的总和就构成了船舶投融资政策的环境。影响船舶投融资政策制定与实施的环境因素主要包括以下几个：1、经济体制经济体制是指对各种有限资源进行配制而采用的经济运行机制。由于在不同的经济体制下，资源配置的外部环境、运行条件及作用基础不同，因此投融资政策也会有所不同。在计划经济体制下，投融资政策一般表现为国家队投融资的直接管理和干预，比如，我国在改革开放前所实施的国家直接制定投资决策、直接划拨投资资金、对企业实行“统收统支”的政策等等，就是由我国当时高度集中的计划经济体制所决定的；而在市场经济体制下，投融资政策更多地表现为国家利用宏观经济政策对头融资进行间接调解，比如世界许多海运发达国家（也是市场经济高度发达的国家）普遍采用的税收政策、信贷政策等等。 改革开放以后，我国的经济体制经历了由计划向市场的转变过程，投融资政策也随之发生了一系列变化，由国家直接分配投资和直接控制企业的投资行为，转变为国家主要通过经济政策间接投融资进行调控。当前，我国的市场经济体制已经基本确立，以市场的直接参与者企业为投资主体，通过经济政策对头融资活动进行间接的引导与调节，将是我国一项长期不变的基本政策。2、国际贸易的发展国际贸易是国际海运需求形成的基础，是国际海运业发展的根本前提。一国的国际海运业能否在激烈的竞争取得胜利，关键在于其运力结构的发展能否适应国际贸易的发展要求。因此，在制定船舶投融资政策时应以国际贸易的发展趋势为依据，注重引导运力结构向运力需求增长的方向发展，只有这样才能提高本国国际海运业的竞争能力，才能使实现国际海运业对国民经济及战略国防的促进作用。3、科学技术的进步从蒸汽机的产生到计算机的广泛应用以及信息技术的发展，船舶建造一直是跟踪世界先进技术的主要行业。计算机技术、现代通讯方式、新材料、新能源技术都是在其产生不久即投入到船舶建造之中的。随着现代科技的飞速发展，越来越多的高新技术将应用到船舶建造之中，这意味着国际海运船队更新换代的速度将越来越快。目前，电子数据交换系统（EDI）、智能运输系统（ITS）、全球卫星定位系统（GPS）等先进技术已厂渗透水运领域，国际海运船队向现代化、专业化、大型化发展已经成为一大趋势。这就必然在很大程度上影响到船舶投溶质政策的制定与实施。如何加快我国船队的现代化建设、提高我国船队的技术水平、促进我国国际海运企业家加快技术创新的步伐、走科技兴航之路，是我国政府在制定船舶投融资政策时应考虑的问题之一。4、国防因素尽管冷战结束后整个国际社会已趋于和平，但区域性的间歇战争却从未消失，因此，从国家的安全和战备出发来保有和建设国际海运船队，就成为影响船舶投融资政策的又一因素。实际上，许多濒海国家都是从战备需要的角度来制定船舶投融资政策的，美国就是一个十分典型的例子。我国拥有漫长的海岸线，海峡两岸尚未统一，在制定船舶投融资政策时也应充分考虑到国防和战略的因素。处以上因素外，国际经济环境、国际惯例等也会影响到船舶投融资政策的制定，这里就不再一一论述。后文在分析未来一个时期我国船舶投融资政策的环境时，将对这些因素进行详尽的阐述。第二章 我国船舶投融资政策的沿革与现状第一节 我国船舶投融资政策的沿革 我国的船舶投融资政策主要体现在不同时期、由不同部门制定与颁发的相关法律、法规或文件之中。由于船舶投融资是国家整体投融资的一个组成部分，所以国家整体的投融资政策适用于船舶的投融资活动；但船舶投融资有其特性，所以国家也对其给予了一定的特殊政策。这里主要归纳论述新中国成立以来对我国船舶投融资活动产生重大影响的政策，交叉了国家的新一股投融资政策与船舶特有的投融资政策。一、改革开放以前我国的船舶投融资政策改革开放以前，我国实行高度集中的计划经济体制，与这种经济体制相适应，我国的投融资政策也表现为国家队投融资的直接操纵和管理。具体表现为：国家制定投资决策，以财政拨款的方式拨付投资资金，投资总量和投资结构全部由国家控制，并以指令性计划贯彻实施，企业仅是政府部门的生产单位，其实现的利润全部上交国家，发生的亏损也由国家给与弥补。 这种政策在建国初期百业待兴、资源匮乏的情况下，对集中力量加快我国船队的建设有着不可低估的历史作用。但在这种政策下，企业只有执行计划的责任、没有决策的权利，只有国家的投资的使用者（花钱者）,不承担任何经济责任，致使投资“责、权、利”相脱节，所以随着经济建设的不断深入，这种政策越拉越不适应投资活动的客观规律和发展的要求，在很大程度上抑制了我国国际海运业的发展。因该说，我国的船舶投融资政策是随着改革开放的进程发展完善的，因此，这里将主要描述改革开放以后我国船舶投融资政策的发展沿革。二、改革开放后我国的船舶投融资政策改革开放以后我国船舶投融资政策的一系列沿革，是随着我国计划经济体制向市场经济体制的转变而进行的。这里将分两个阶段来进行论述。 (一)1979-1992年：扩大市场机制的作用而制定一系列投融资政策 这一阶段我国船舶投融资政策的变化，从总体上说与我国整体投融资政策的变化是同步的，同时，国家多船舶投融资也给娱乐一定的特殊政策（倾斜政策）。1、投资资金“拨改贷”政策1979年8月，国务院批准了国家计委、国家建委、财政部关于基本建设透支实行贷款办法的报告与基本建设贷款试行条例，标志着我国基本建设开始实行“拨改贷”。“拨改贷”政策试点一年后在船舶建造中得到了实施。即，凡是实行独立核算、有偿还能力的海运企业，其进行船舶建造所需资金，除尽量利用自有资金外，一律由原先的财政无偿拨款改为银行贷款。这一政策的目的在于用有偿使用资金的办法加强对企业责任的约束，以提高投资资金的使用效率。同时，“拨改贷”政策的实施也使我国船舶投资资金的来源发生了根本的转变。因为在建国后的30多年里，我国的船舶基本上都是依靠财政拨款拉投资的，在国家财政资金紧张的条件下，将很难满足投资资金增长的需求，而“拨改贷”政策实施以后，随着我国经济体制改革的深入，银行信贷资金逐渐成为投资自荐的主要来源，这就有利于多渠道吸纳社会资金进行投资，进而也就扩大了我国船舶投资资金的来源。需要指出的事，当时海运企业在贷款购置船舶时，必须先向政府有关部门提出申请，经严格审批后才能正式借贷。在“拨改贷”政策实施之初，国家队船舶的构建给予了低息贷款的倾斜政策，并延长了还款期限。根据国务院1984年发布的关于改革我国国际海洋运输管理工作的通知中的规定：凡借贷期5年以下（含5年），年利率由现行的9.36%调整至5.76%；510年的由先行的10.08%调整至6.48%；交通部直属单位在1988年底以前的船舶贷款一律按年利率3.6%付息，超过部分（义当时的6.48%3.60%=2.88%为限）由国家给予贴息。1989年国家对银行各项存贷款利率进行了调整，但对船舶购置仍给予低息贷款的优惠政策，比正常固定资产贷款利率下浮10至30个百分点。同时，对贷款船舶免缴所得税和调节税。部分骨干企业还可享受一些年度的税前还贷优惠。这充分体现了国家多船舶投融资的倾斜政策。2、征收固定资金占用费政策1980年6月，财政部、国家经委发布关于征收国营企业、交通企业固定资金占用费的暂行办法。表明着不仅建设项目的建设资金要实行有偿使用的政策（“拨改贷”政策），而且对国家已经投资在固定资产上的资金也要实行有偿使用的政策。这一暂行办法规定。国营企业按照每月月初固定资金的账面余额计算缴纳固定资金占用费；征收的比例各行业有所不同，对于船舶投资资金，规定的月率为2。属比例最低的一档，体现了国家的倾斜政策。从1983年起，实行利改税颁发的企业不再执行此改革。3、扩大企业投资自主权政策我国国际海运企业投资自主权的增强，是随着投资决策权的分层化、分散化，特别是随着城市经济体制改革和国有企业改革的推进而逐步实现的。这里对相关政策进行汇总论述。1984年10月，国务院批准了国家计委关于改革计划体制的若干暂行规定，进一步下放了地方和部门包括船舶投融资在内的技术改造项目的审批权限，国家计委的审批限额由一千万元以上提高到三千万元以上，三千万以下的项目由地方和部门负责审批。1987年3月，国务院又颁发了关于放宽固定资产投资审批权限和简化手续的通知，不仅进一步扩大了地方政府的投资项目审批权限，也使企业拥有了一定的投资政策。1988年7月，国务院原则上批准了国家计委提出的关于投资管理体制的近期改革方案，该方案首次较为系统，从而为企业真正成为船舶的投资主体奠定了基础。1992年7月，国家交通部颁发了给予海运企业投资、自主经营权的政策，规定国际海运企业在向部备案后可根据自身的经营情况自行决定运力的增减，买、造船舶和出售自有船舶。 4、增强企业自我积累和投资能力的政策 这部分政策主要体现在交通部队部署国际海运企业的一系列财税改革政策上，尤其是国家与企业之间分配制度的改革，其目的在于提高国际海运企业在收益分配中所占的份额，增强企业的自我积累和自我投资能力，为投融资活动向市场化发展做好准备。 1978年至1979年，交通部对部属企业实行了企业基金制，即企业在全面完成国家规定的产量、质量、利润、安全等指标的前提下，可按职工工资总额的5%提取企业基金。对实现利润增长的部分还可按20%的比例增提企业基金。1980年，改企业基金制为利润留成制，即企业完成核定的利润基数时，按规定的比例提留，超基数部分，按增长数的20%留成。1984年，实行了第一步利改税税利并存，即企业实现利润按规定税率（通常为55%）缴纳所得税，税后利润按定额基数加增长率、固定比例、调节税税率等3种不同形式进行分配，剩余利润全部留给企业。1986年，实行了第二步利改税以税代利，即企业实现的利润，分别以所得税和调节税的形式上交国家财政，剩余部分全部留给企业。与之配套的政策还包括：自1986年起，交通部决定不再集中由企业提取的折旧基金的30%部分，企业提取的折旧基金全部留给企业用于固定资产的更新改进，并按财政部规定，对这部分原上交的折旧基金免交能源、交通重点建设基金。1986年起，为增强企业的技术改造能力，交通部对部属企业减免部分调节税，减免部分全部留给企业用于技术改造投资。1987年7月，国家财政部同意部署企业可以适当提高折旧率，缩短使用年限，每年增提折旧基金约28%。这也体现了国家对船舶投融资的倾斜政策。5、征收固定资产投资方向调节税的政策1991年4月，国务院发布中华人民共和国固定资产投资方向调节说暂行条例，对固定资产投资实行征收方向调节说的政策。暂行条例明确投资方向调节税根据国家产业政策实行差别税率，固定资产投资项目按其单位工程分别确定适用税率。船舶属于税率0%的投资项目，这充分体现了国家对国际海运也给予倾斜的政策。 综观这一时期我国的船舶投融资政策，主要体现了由计划向市场过渡的特征，成为后一个时期我国确立市场经济体制后头融资政策确定的先导。在这一时期，国家对船舶投融资给予了较大的政策倾斜，体现了国家对国际海运业发展的重视。 （二）1993年至今：适应社会主义市场经济发展需要而制定的投融资政策 1993年11月，中共中央发布了关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定这一我国实施市场经济体制后进行经济工作的纲领性文件。决定按照投资项目的经济效益和社会效益等情况的不同，将投资项目划分为竞争向项目、基础性项目和公益性项目三大类，指出：竞争性项目主要由企业自筹资金，自担风险，自负盈亏，国家不进行干预，把这方面的投融资挥动完全推向市场；基础性项目国家在政策上给予优秀和扶持，以多种形式吸引和鼓励各方投资，国家也参与了投资；公益性项目主要由国家投资，由政府通过财政来统筹安排。决定实际上提出了按项目性质类别实施投融资政策的思路，这也成为我国早市场经济环境下制定投融资政策的依据。 决定实施后，船舶投资项目被划入了竞争性项目，国家逐渐取消了政策倾斜，投资资金由企业自行筹集，所需贷款由商业银行决定，企业自担风险、自负盈亏，投融资活动被完全推向了市场。此后，随着我国市场经济体制的逐步确立以及新税制的实施，国家更多地运用经济政策对投融资活动进行调解，船舶投融资政策也随之体现为经济政策，但国家未再给予任何政策倾斜。1994年新税制实行至今，对我国船舶投融资活动直接产生影响的政策主要包括信贷政策、折旧政策和船舶进口税收政策，具体内容将在我国船舶投融资政策的现状中进行论述。第二节 我国船舶投融资政策的现状 当前，对我国船舶投融资活动直接产生影响的政策主要包括税收政策和信贷政策。 税收政策主要包括船舶进口税收和船舶折旧政策两方面。 船舶进口税收政策上，我国国际海运企业在国外购置的船舶回国入籍时需缴纳进口税和进口增值税，进口关税为进口完税价格（包括船舶成交价格、保险和其他劳务费等）的9%，进口增值税为组成计税价格（关税完税价格+关税）的17%。两项合计共占船舶实际买价的27.53%，如是二手船进口，完税价格按照实际买价计算，实际买价不足新船舶价60%的，一律按照60%计算，这样，一艘二手船进口的最低税负为：关税税额=进口新船完税价格*60%*9%增值税税额=（新船完税价格*60%）*（1+9%）*17% =（新船完税价格*60%）*18.53%关税税额+增值税税额=（新船完税价格*60%）*27.53% 船舶折旧政策上，我国税法规定的船舶折旧年限不得少于为10年，只允许采用直线折旧法。 信贷政策方面，但前我国国际海运企业进行船舶投资所需贷款由企业向商业银行自行筹借，信贷条件与一般固定资产贷款条件相同，国家不给予政策性贷款的优惠。可以看出，对于船舶投融资，当前国家没有给予任何倾斜政策，这对我国国际海运企业参加国际竞争十分不利，这一点在后文进行政策比较时就能看出。第三节 对我国船舶投融资政策的评价 我国现行的船舶投融资政策是依据国家1993年颁发的决定而制定的。根据这一决定，全社会投资项目被划分为竞争性项目、基础性项目和公益性项目三大类，并按照项目的性质类别实施相应的投融资政策。这一决定实际上形成了我国当前的投融资基本政策，与我国当前的市场经济体制也是相适应的。但应该看到，这一基本这个有效实施的前提是对投资项目类别的正确划分。如果这一项目在类别划分上出现偏差，对该项目所实施的投融资政策就可能出现问题。 前文已述，船舶投资被划入了竞争性项目并据此实施了相应的投融资这个，下面我们就来考察将船舶投资划入竞争性项目是否恰当。 一、竞争性、基础性、公益性项目的特征以及投融资经济的分析1、竞争性项目竞争性项目主要是指投资收益比较高、市场调节比较灵敏、具有市场竞争能力的项目，主要包括轻工、纺织、医药、商业、家电、精细化工等建设项目。这类项目由于投资收益率较高，在市场经济条件下，人们投资的主要目标就是追求经济利润，所以这类项目通过市场机制就能较好地完成融资和投资的过程，市场有效性较强。 2、基础性项目 基础性项目主要指建设周期长、投资规模大、投资的经济效益不显著而具有较高的社会效益的项目。这类项目通常从属于基础产业，是基础产业在投资建设领域的表现状态，也使基础产业对社会经济的贡献赖以发挥的物质基础，因而具有较高的社会效益，主要包括能源、水利、交通运输、邮电通讯、冶金矿山等基础设施和基础产业项目。由于这类项目经济效益不显著，投资规模又大，仅靠市场调节会出现供应不足，但又具有较高的社会效益，所以必须由政府承担一部分投资或进行必要的扶持才能满足社会的需要。 3、公益性项目 公益性项目是指那些主要为社会发展服务、难以产生直接回报的建设项目，主要包括教育、文化、卫生、环保等建设项目。由于这些项目所产生的主要是社会效益而不是企业自身的经济效益，存在着明显的市场是白（market failure），所以只能由政府投资以满足社会需要。船舶投资具有一定的经济效益，因此不属于公益性项目。二、投资具有竞争性项目和基础性项目的双重特征船舶投资具有一定的经济效益、投资规模没有通常意义上的基础性项目（如港口、电站）大、具有较强的市场竞争相，从这一点上说它具有经振兴项目的特征。但应该看到，船舶投资出具有自身的经济效益外，还具有很大的社会效益，它从属于国际海运业者以国民经济的基础产业，是国际海运业对整个国家的贡献得以发挥的物质基础，对促进国民的经济发展、保持国际收支的平衡、维护国家的经济独立自主性以及国防安全等都具有十分重要的意义；同时，以一般竞争性项目相比，它又具有投资规模大、投资效益低等特点，所以从这一点上讲，它又具有基础性项目的特征。因此，将其简单地划入竞争性项目而实施相应的投融资政策不能体现起作用的双重性，也不利于其投融资活动的进行。鉴于船舶投资项目所具有的双重性特征，本文因为应该将其定位于竞争性项目与基础性项目之间，即半竞争性半基础性项目，在坚持企业向市场融资的同时，国家在比照基础性项目的投融资政策，对船舶投融资给予一定的政策倾斜，而不是像一般的竞争向项目那样将其完全推向市场，撒手不管。三、我国当前的船舶投融资政策不利于我国国际海运业的发展近年来我国所实施的国际海运船舶投融资政策对我国的国际海运船舶投资活动带来了一系列不利的影响，造成我国国际海运船舶投资下降，船队更新和增长缓慢，船舶老化现象严重，直接影响了我国国际海运企业的国际竞争能力。下表显示了19942004年我国国际海运船舶投资与社会固定资产投资的对比情况：表2-1我国全社会固定资产投资额与国际海运船舶投资额比较年份全社会固定资产投资总额（亿元）年增长速度（%）国际海运船舶投资（亿元）年增长速度比重199417042.130.680317.4734.4712.350514.4624.1527.850.11199722941.18.8518.2324.510.07199828406.213.8912.6730.500.04199929854.75.1013.365.450.04200032917.710.2613.752.920.04注:表中比重为国际海运船舶投资占全社会固定资产投资的比重资料来源:全国交通统计年鉴(1993-2000)、中国统计年鉴（2000）从表中可以看出，我国国际海运船舶投资的年增长速度已大大落后于全社会固定资产投资的增长速度，且出现了较大的负责长。国际海运船舶投资在全年社会固定资产投资中所占的比重呈十分明显的下降趋势，已由1994年的0.18%下降到2000年的0。04%，这说明我国国际海运业的发展速度已落后于国内各行业的平均发展速度。国际海运业是国民经济的基础产业和先行部门，动力在时间上具有不可挪用性，应适当超前发展，而我国国际海运业的发展速度却落后于国内各行业的平均发展速度，这种现象值得深思。我国国际海运业基础薄弱，起步较晚，虽然在改革开放后有了较大的发展，但与世界海运强国还有较大的差距，因而竞争能力不强，投资收益低下，自我积累和吸引直接投资的能力学较差。在这种情况下将我国的国际海运船舶投融资活动完全推向市场，国家不给予任何倾斜政策，势必导致筹资困难，资金老化增加，进而使投资逐渐减少。而投资额的减少又造成船队更新和增长缓慢，船舶老化现象严重，又进一步削弱了我国国际海运企业的国际竞争能力。表2-2（见下一页）显示了1995-2001年我国国际海运船队与世界海运总船队（简称世界船队）的增长对比情况。从中可以看出，近年来我国国际海运船队的增长比较缓慢，总体上低于世界船队的平均增长速度。这表明，我国船队的增长已落后于其他海运国家，这种趋势如果持续下去，我国航运大国的地位将会很快被削弱。表2-21995-2001年我国国际海运船队与世界船队的增长情况对比表年 份我国国际海运船队规模(万载重吨)世界船队总规模(万载重吨)我国船队年增长速度(%)世界船队年增长速度19953426.86818019963527.570234.32.942.8719973533.47436.110.173.0119983615.475078.92.322.9219993675.275078.91.651.7720003708.976190.90.811.4820013712.677875.80.092.21年均3594.3373453.291.552.24资料来源：中国统计年鉴，2001年中国对外经济贸易白皮书，德国不莱梅航天运经济与物流研究所（ISL）表2-3显示了我国国际海运船的平均年龄和船型的构成情况。可以看出，我国大多数船舶的船龄均高于世界同类船舶的平均船龄，老旧船舶所占比重很大。同时，普通船型（如散货船）居多，技术含量高的专用船和特种船数量很小，如液化天然气船（LNG），目前 还尚属空白。而随着国际经济和贸易的发展，这类高技术船舶将有广阔的市场前景，以我国目前的船型结构，显然不能适应未来的市场需求。此外，我国船舶普通偏小，船队平均吨位与世界观平均水平还有较大差距，尤其是油船、液化气船和集装箱船。超大型油轮根本没有、1000TEU以下的小集装箱船占了总艘数的73.1%、液化石油气船（LPG）大都是3000立方米左右的小船，与世界LPG船队的平均水平（9300立方米）相去甚远。规模效益根本无从发挥。表2-32000年中国国际海运船队统计船型载重吨（dwt）各船型占船队比重(%)平均船龄(年)世界船队平均船龄（年）油船558664815.115.113.9液化石油气(LPG)船836730.221.9413.8散货船2074077055.916.1712.1多用途船22872556.214.0815.7集装箱船482458113.013.508.8杂货船26169787.122.9416.9冷藏船1283700.319.5414.4客船676990.218.6116.8中国国际海运船队总队37088634100.015.7213.3资料来源：德国不莱梅航运经济与物流研究所（ISL），中国航运发展报告2003。国际海运船队是国际海运业最基本的生产工具，是国际海运业生产经营的物质基础，其状况的优劣直接决定着国际海运业的竞争能力，未来一个时期，国际航运市场的竞争将更加激烈，我国企业为提高国际竞争力、满足未来国际航运船舶投融资政策船队的更新改造方面还需要高额的资金投入。而我国当前的国际海运船舶投融资政策显然不利于其投资与融资活动的进行，这种情况如果得不到改善，我国国际海运企业的处境将更加艰难，国际竞争力将进一步下降，甚至有被淘汰的危险，因此，国家在制定未来一个时期的国际海运船舶投融资政策时，应从提高我国国际海运企业的竞争能力出发，从我国际海运的现状出发，对国际海运业的现状出发，对国际海运投融资给予适当的倾斜政策。下文将对当今世界各海运强国的国际海运船舶投融资政策进行研究，以对其进行借鉴，进而提出未来一个时期我国应确定的具体的政策内容。第三章 世界各海运强国的国际海运船舶投融资政策国际海运的发展对一国的经济发展以及战略国防都具有十分重要的意义。拥有一支强大的国际海运船队可以促进经济增长、平衡国际收支、保持经济独立自主性、保障国防安全，对于一个国家综合实力的提高具有极大的促进作用，所以世界各国海运强国无不处心积虑地扶持本国国际海运船队，其国际海运船舶投融资政策也主要表现为各种投融资优惠政策。本章首先对世界各海运强国的国际海运船舶投融资政策进行概述，然后针对各国为各国的具体情况进行分别论述，以便为后文的政策比较和政策借鉴提供依据。第一节 世界各海运强国的国际海运船舶投融资政策概述综观世界各海运强国的国际海运船舶投融资政策，大致可分为财政政策和金融政策两大类。一、财政政策1、直接造船补贴直接造船补贴又称投资拨款，即政府以一定金额或一定的船价比例对船公司进行直接补贴，以降低其投资成本。大多数海运发达国家都曾实行过直接造船补贴。直至二十世纪九十年代中期，许多欧洲国家的船公司还享受着政府给予造船补贴。后来由于直接补贴的效率比较低下，再加上世界航运自由化的呼声越来越高，直接补贴易遭到他国的制裁和报复，所以许多国家逐渐取消了造船补贴政策，而以其他的政策（如信贷政策，税收政策）进行代替。2、税收优惠政策税收优惠政策是世界各海运强国采用最我的一种优惠政策。它不像造船补贴那样明显，而是更为隐蔽和灵活，所以从现行的国际惯例来看，多作为一种变通的政策手段被世界各国广泛采用。典型的税收优惠政策主要包括以下几项：船舶加速折旧政策，税收储备基金政策、所得税优惠政策，税前还贷政策，船舶进口税赋减免政策。（1）船舶加速折旧政策世界各国海运强国均允许本国船东的加速计提折旧。有些国家的折旧年限规定得很短，船舶的全部成本5年内就可折旧完毕。加速折旧政策使船舶的折旧费用集成电路于船舶使用前期，所得税的缴纳则相对延迟。船公司通过船舶的加速折旧，可以获所得税延迟缴纳的好处，等同于间接地享受了国家提供的一笔免息贷款，改善了现金流量，有助于提前更新船舶。当然，由于加速折旧前期的利润也相应较低，要求企业有较强的盈利能力或对亏损的承受能力。(2)“税收储备基金”政策“税收储备基金”政府设立的一项扶持本国国际海运企业建造船舶的“专项基金”。“基金”规定，国际海运企业可以将税前收益的一部分“提取”出来存入“基金”。（并非资金的真实提取，只需向有关部门备案即可），如果在规定的年限内用于购置船舶，该笔收益就可获得免税或延期纳税的优惠。按“免税”与“延期纳税”的不同，又分为“税豁免基金”与“税收延续基金”。在“税收豁金免基金”下，税款被永久免除的；在“税的收递延基金”下，税款仅得以延期缴纳，其最终纳税通常是结合船舶折旧一起考虑的，这一点将在下文中举例说明。对船公司来说，该笔收益并非资金的真实提存，只需在纳税当期向有关部门备案即可。所以，在免税的情况下，相当于政府以豁免的税款为船舶投资提供了一笔资金；而在延期纳税的情况下，则相当于政府为船舶公司提供了一笔无息贷款， 对船公司都十分有利。这一点从下面的例子中就可以看出。假设某国实施“税收豁免基金”政策，即船舶公司可以提取税收益的一部分“存入”基金，如果在规定的期限内用于购置船舶，该笔收益就获得了免税的优惠。假设该某船公司在某一纳税年度的净收益为7000元，该国政府征收的公司所得税为700035%=2450万地名。现假设的该公司为几年后购置新船，把1300万元的资金。假设该公司的决定两年后购置新船（通常政府规定的年限为4-7年，如果船公司在规定的年限内没有，购置船舶，那么就要补缴税款，同时支付一定的利息），假设该公司的投资回报率为6%，在考虑货币时间价值的情况下，相当于政府为两年后的船舶投资提供了455（1+6%）2=511.24万元的资金来源。本例中只考虑了一年的情况。如果该公司连续多年将收益存入“税收豁免基金”，那么还将会受到更多。比如，第二年该公司又“存入” 700万元的净收益，那么在购置船舶的当年，该公司一共获得政府511.24+70035%（1+6%）=770.94万元的资助。当然，能否享受到“基金”的优惠还要取决于公司的盈利能力，只有盈利的公司才能享受优惠，亏损的公司则失去了获得资助的机会，所以从政策作用的对象来看，“税收豁免基金”更有利于促进那些经营状况好、竞争能力强的企业发展壮大。从政策实施的外部环境来看，在国际航运市场繁荣时期，各船公司会取得较高的收益，这时候他们会将大笔收益存入“税收害豁免基金”，并在未来几年中积极建筑新船，以享受政府提供的极大优惠；而在国际海运市场萧条时期，“税收害豁免基金”的作用就会减弱。除“税收害豁免基金”外，前面还提到一种“税收递延基金”，即存入基金的收益享受的只是税收递延而非税收豁免，所以从优惠程度上，它不及“税收递延基金”，但对船公司也较为有利。续前例，假设该国家实施的“税收递延基金”政策。在这种情况下，船公司当前少缴纳的455万元税款最终还要缴纳，其纳税方式是通过减少船舶的可计提折旧额来完成的。假设船公司购置新船的成本为4000万元，那么该艘船舶在未来的折旧年限内可计提的折旧总额就为4000-1300=2700万元，而不再是4000万元。再假设船舶的折旧方法为余额减法为余额递减法，折旧年限为10年，折旧率为20%，船公司要求的必要报酬率（贴现率）为6%，假设未来10年的所得税税率均为35%，那么船舶可计提折旧总额中减少的1300万元在未来10年的应纳税额为：表3-1船舶可计提折旧总额减少的部分应纳缴税额计算折旧年份期初余额折旧率折旧额=应纳税额=535%现值系数应纳税额现值=1130020%260910.9434862104020%208730.890065383220%166580.839649466620%134470.792137553220%106370.747328642620%85300.705021734125%85300.665120825633%85300.627419917150%85300.5919171086-86290.558416合计-1300455-358所以，“税收递延基金”在船公司进行船舶投资时分其带来的收益为511.24-358=153.24万元。它的优惠程度虽然不及“税收递延基金”，但对船公司也较为有利。实际上，采用“税收储备基金”政策的大多数国家，如法国家、德国、瑞典、丹麦等，实施的都是“税收豁免基金”政策。美国最初实施的也是“税收豁免基金”，后来由于政府财政状况的恶化而取消。但鉴于国际海运业在国民经济战略国防中的重要作用，后来又实施了“税收递延基金”。据美国海运总署MARAD统计，1992年度“税收递延基金”账面结算金额为2亿3千5百万美元。从1971年开始实施“税收递延基金”到现在，美国船公司“存入”该项基金的收益总额为54亿美元，为本国国际海运船队 的发展提供了大约31亿美元的资金援助。还有一个国家在这项政策的运用上较为特别，那就是日本。日本对本国国际海运企业同时实施“税收豁免基金”与“税收递延基金”。根据日本海运税制的规定，如果日本船公司从基金中“提取”的款项用于在本国造船或修船，则享受税收豁免。其他情况下则享受税收递延。由于日本的造船技术与造船水平均居于世界前列，造船成本与许多欧洲国家相比又相对较低，所以在这一政策下，日本船公司往往会选择在本国造船，以最大的程序的享受政府给予的优惠政策。所以，从政策的作用效果来看，日本的“税收储备基金”政策不仅起到了扶持本国国际海运业的作用，也大大促进了本国造船业的发展，可谓一举两得。（3）所得税优惠政策征收企业所得税是政府对国际海运企业的利润的按一定比例征收税款。这是政府为满足的社会公共需要，凭借自己的权利，参与国际海运企业收中剩余价值分配的一种普遍而有效的形式。当前，世界各国从扶持本国国际海运业发展，往往在税率或纳税时限上对国际的海运企业给予某些特殊的优惠。（4）税前还贷政策即国际海运企业可以在纳税前，在营运收入中提取一定的款项，用于偿还船舶购置贷款。税前还贷政策实质上也是通过所得税的减免来扶持国际海运企业的发展。（5）船舶进口税赋的减免政策船舶进口税赋的高低直接影响着船舶投资成本的大小，因此会对本国国际海运业产生直接而明显的作用。如果进口税赋较高，将会使本国船公司投资成本增加，从而不利于其在国际市场上竞争；同时，由于进口船舶成本较大，很可能导致国内船公司在国外造船的意愿减少， 不利于引进国内无法建造的先进船舶；船舶进口税赋过高还可能导致国内船公司在国外购置的船舶直接在国外登记入籍，出现船舶涨外移籍的倾向，不利于国家对本国船队进行管理和控制，导致税源流失、国家外汇收入减少等问题。鉴于以上原因，世界各海运强国均免除了国际海运船舶的进口关税，许多国家还同时免除了进口环节的其他税赋。二、金融政策主要包括信贷政策、海运和造船发展基金、光船租购等。1、信贷政策国际海外运业是投资数额大、投资回收期长、投资收益率低的资本密集型行业，经营船舶在总资产中占有很高的比重。据世界上14家绩优的集装箱班轮公司的资料统计，其在90年代上半叶的平均资本金利润率仅为0.94%，货运收入利润率也只有3.5%，由此可以看出，国际海运企业很难依靠自己盈利的积累来扩充或更新船队，而最为便捷的途径就是银行的贷款。因此，政府的信贷。因此，政府的信贷政策（包括贷款的额度、利率的高低、还本付息的时限等等）就成为调节国际海运业发展速率的重要杠杆，许多国家都成为本国国际海运企业购置船舶提供了优惠的政策性贷款。政策性贷款就其信贷款对象的不同，又可分为以下几种：船舶所有人贷款，由银计直接给予船舶所有人优惠贷款；船厂贷款，由银行货款给船厂造船，然后再由船厂以价格折扣或其他优惠条件出售给购船人；出租人贷款，即由出租人向银行向银行贷款造船，然后由船公司的作为船舶承租人予以营运。在贷款银行方面，作为优惠政策的主体，通常是国家银行，它提供相当于大部分船价的长期低息贷款。也有些国家，特别是较为发达的国家（如日本），私营银行也介入其中，成为船舶所有人获得优惠贷款的重要来源之一。但是，在商业银行参与的情况下，政府往往正常商业贷款利率与优惠信贷利率之间的差额予以补贴，现在许多国家的商业银行开始提供以船舶为抵押物的优惠贷款。这种抵押贷款使银行承担的风险大大降低，所以贷款条件也相当优惠。对船东而言，抵押贷款无论在贷款期限、贷款额度上都比一般商业贷款优惠得多。政策性贷款就其信贷款对象的不同。又可分为发下几种：船舶所有人贷款，由银行直接给予船舶所有人优惠贷款；船厂贷款，由银行先贷款给船厂造船，然后由再船厂以价格折扣或其他优惠条件出售给购船人；出租人贷款，即由出租人向银行贷款造船，然后由船公司作为船舶承租人予以营运。在贷款银行方面，作为优惠政策的主体，通常是国家银行，它提供相当于大部分船价的长期抵息贷款。也有些国家，特别是较为发达的国家（如日本），私营银行也介入其中， 成为船舶所有人获得优惠贷款的重要来源之一。但是，在商业银行参与的情况下，政府往往对正常商业贷款利率与优惠信贷利率之间的差额予以补贴许多国家的商业银行开始提供以船舶为抵押物的优惠贷款。这种抵押贷款使银行承担的风险大大降低，所以贷款条件也相当优惠。对船东而言，抵押款无论在货款期限、贷款额度还是贷款期限、贷款额度还是贷款利率上都比一般商业贷款优惠得多。2、海运和造船发展基金由政府在国家银行中设置一定数额的资金，作为海运和造船发展基金，以长期低息贷款的方式提供给国际海运企业建造新船。这种基金的一般有固定的资金来源，如运费税等等，信贷条件一般也十分优惠。3、光船租购光船的指不配备船员的船舶。光船租购中由国家或金融机构首先出资，以船舶所有人身份向船厂订造船舶，而后新船租赁给某一船舶所有人经营，过几年后，待时机成熟，再由该船舶所有人购买这艘船并拥有产权，其实质是政府先行全额投资。而后再收回投资。这是一项重要和有效的扶持政策，如韩国的造船振兴计划就是建筑在这项政策基础上的。从目前各国国际海运船舶投融资政策的发展趋势来看，各国采用的政策正逐步由直接补贴转为间接的税收优惠和信贷政策。各国为遵循的国际惯例以及躲避他国的制裁和报复，采用的政策手段也越发具有的隐蔽性。国际海运业是推动国民经济的基础产业，如何采取既符合国际惯例又符合本国国情的政策手段来促进的本国国际海运业的发展，提高共竞争力，是各国政煞费苦心所欲解课题。本文的研究目的也是在比较我国与世界海运强国采用的具体政策的基础上，分析我国当前的国际海运船舶投融资政策存的问题，为探索制定既符合国际惯例又适应我国国情的国际海运船舶投融资政策提出拙见。下面，将对各国所实施的国际海运船舶投融资政策进行分别论述，以为后文的政策借鉴提供依据。第二节 美国的国际海运船舶投融资政策美国国民经济高度发达的国家，也是世界海运大国，在当今国际海运业发展中占有重要的地位。截止2000年底，美国的国际海运船队总运力达到世界船队总运力的6.4%，在全世界排名第四位。按常理，美国国际海运政策的制定应与其他西方其他发达国家相类似，即采取自由开放的海运政策。但事实上，美国维护的是一种强势海运政策，其对本中海运的业的保护，传统与发展中国家极为相似，究其原因，主要是由于美国政府历来对海运业非常重视，将海运业看作是维系国家经济与安全命脉的一个重要组成部分的缘故，早在1936年，美国就在其海商法中明确申告：“为了国防和对外贸易发展的需要，美国必须伤脑筋有这样一支国际海运船队：第一，它足以承运美国全部对外贸易出品货物，亦即在任何时候都能持续原有国际航线的运行，提供对外运输：第二，能在战时或国家危急时作为海军的军需辅助船队，第三，尽可能属美国公民所有并挂悬美国国旗：第四，由装备完善、最安全和最适宜并由美国建造的各类船舶组成，且由训练有素，工作效率高的美国公民驾驶”。直到近年来掀起改革浪潮之后，美国的海运政策仍然有许多方面是建立在这样的一种认识基础上的。一、直接补贴政策根据美国1936年海商法，美国政府对本国船公司购造新提供造船差额补贴（construction differential subsidy , 简称 CDS ）这是美国政府对本公司的一种直接补贴方式，具体内容是对本国船公司在国内建造船舶的造价与在国外建造船舶的最低造价间的差额，给予50%的补贴的。接受补贴的船舶的造价与在国内建造，这是美国政府提供补贴的首要条件，所以这种补贴一方面是扶持本国的国际海运业，另一方面也是为兼顾本中的造船的业。后来补贴比例逐渐升高，最后达到100%。在这种情况下，本国船公司既能以低廉的价格建造的新船，降低经营成本，提高在国际市场上竞争力，又到了很大的促进作用。但同时也耗费了美国政府大量资金。从1936年到1988年 CDS的补贴费用为38亿美元。到了80年代初，由于里根政府财政状况恶化，为缓解财政困难，终止了CDS计划。二、税收优惠政策税收优惠政策是当前美国政府对本国国际海运业采取的一种主要的优惠政策。它与直接补贴相比，具有更高的灵活性和更好的隐蔽性，因此也被其他国家广泛采用。美国的税收优惠政策主要体现在税收豁免与税收递延基金政策、船舶加速折旧政策、船舶进口关税免除政策上。1、税收豁免与税收递延基金政策“税收豁免基金”政策是美国政府实施在旨在扶持本国国际海运企业建造船舶的税收优惠政策，其目的在于确保本国船公司有计划地储存一定数额的资金用于船舶的更新和船队的扩大。根据美国海商法的规定，如果美国船公司当期税前收益的一部分“存入” 税收豁免基金（并非资金的真实存入，只需向涨运总署备案即可），并在今后的4年内用于购置的新船，那么这笔收益就可获得永久免税。该项政策后