左转信号设置.doc

一、 信号灯的种类及其含义1、机动车信号灯 由红色、黄色、绿色三个几何位置分立的无图案圆形单元组成的一组信号灯，指导机动车通行。2、非机动车信号灯 由红色、黄色、绿色三个几何位置分立的内有自行车图案的圆形单元组成的一组信号灯，指导非机动车通行。3、人行横道信号灯 由几何位置分立的内有红色行人站立图案的单元和内有绿色行人行走图案的单元组成的一组信号灯，指导行人通行。4、方向指示信号灯 由红色、黄色、绿色三个几何位置分立的内有同向箭头图案的圆形单元组成的一组信号灯，用于指导某一方向上机动车通行。箭头方向向左、向上和向右分别代表左转、直行和右转。绿色箭头：表示车辆允许沿箭头所指的方向通行；红色或黄色箭头：表示仅对箭头所指方向起红灯或黄灯的作用。5、车道信号灯 由一个红色交叉形图案单元和一个绿色向下箭头图案单元组成的信号灯。红色交叉形表示本车道不准车辆通行；绿色向下箭头表示本车道准许车辆通行6、闪光警告信号灯 由一个黄色无图案圆形单元构成的信号灯。工作状态闪烁，表示车辆、行人通行时应注意暸望，在确保安全后通过。7、道口信号灯 由两个或一个红色无图案圆形单元构成的信号灯。两个红灯交替闪烁或者一个红灯亮时，表示禁止车辆、行人通行；红灯熄灭时，表示允许车辆、行人通行。二、左转信号设置总共分如下三种情况：“受保护左转”，以绿色“左转箭头”信号表示，如图所示，其含义是在这个绿色箭头方向下，交通通行是受到保护的，绿色箭头方向的交通是不受“任何”交通流(包括行人、自行)冲突的。左转交通流可以安全通过交叉口。“允许左转”，以绿色“圆形”信号表示，如图所示，其含义是在直行圆形绿灯条件下，左转交通可以在对方直行交通流的安全间隙区间下执行左转，通过交叉口。“保护+允许左转”，以绿色“圆形+箭头”信号表示，其含义是指左转车辆可以在“保护”绿色箭头相位结束之后的绿色圆形信号情况下，在反向交通间歇安全条件下，继续左转。这种相位的左转信号的利用效率和延误减少效果是最佳的。三、交通信号设置控制的利弊 课本第142页四、信号相位（或称相位）：是指在一个周期时间内按路口需求设定和按次序设定的绿灯通行权序列组。【对于一组互不冲突的交通流同时获得通行权所对应的信号显示状态 】五、定时信号配时的基本方法 1、定时信号配时设计流程 2、确定信号相位基本方案3、确定设计交通量4、饱和流量计算5、配时参数计算6、信号交叉口通行能力与饱和度7、服务水平评估六、Webster法完整的计算步骤如下：1、计算实测流量，换算实际车辆数为标准小客车数； 2、计算流量比：Y=q/S3、计算信号损失： 4、计算周期长度 ： 5、绿灯时间的计算计算有效绿灯时间： 计算各相有效绿灯时间：七、感应控制原理 课本第175页 倒数第二段八、控制参数 课本第176页1、初期绿灯时间：初期绿灯时间应等于最短绿灯时间减去一段单位绿灯延长时间。2、单位绿灯延长时间：是初期绿灯时间结束后，在一定时间间隔内，测得有后续车辆到达时所延长的绿灯时间，如果在这短时间内，没有测得来车，即被判为交通中断而可结束绿灯。3、最短绿灯时间：这一绿灯时间是任一信号相位放行车辆的最短时间，最短绿灯时间实际上是初期绿灯时间与单位绿灯延长时间之和。4、绿灯极限延长时间：是为了保持最佳绿信比而对各相位规定的绿灯时间的延长限度。九、半感应控制 课本第177页 检测器设在次要道路的主要原理和约束条件 检测器设在主要道路的主要原理和约束条件十、定时控制、感应控制的优缺点 课本第180页十一、1、周期：是指交叉口信号给交叉口所有路口依次序(相位)分配一次通行时间的总和时间。2、全红时间：是指在信号切换时为保证车辆不发生冲撞，清除交叉口内的剩余车辆所用的时间。这一时间一般在35s 比较合适。作用：1）清场2） 为行人过街。3、绿信比：是指在一个周期时间内，每一相位内的有效绿灯时间与周期之比。4、相位差：是指在一个周期时间内，同一个相位在相邻交叉口同方向之间的起始时间差。5、饱和流量：是衡量路口交通流通过能力的重要参数，通常是指一个绿灯时间内的连续通过路口的最大车流量。6、流量比：是实际流量与饱和流量的比值。既是计算信号配时的重要参数，又是衡量路口阻塞程度的一个尺度。7、绿灯间隔时间：一个信号相位绿灯时间结束，到下一个信号相位绿灯时间开始之间的时间间隔 8、有效绿灯时间：是指被有效利用的实际车辆通行时间。它等于绿灯时间与红灯时间之和减去头车启动的损失时间。9、延误：是指交通冲突或信号控制设施的限制给车辆带来的时间损失。它是计算信号配时和衡量路口通行效果的一个重要参数，也常作为确定信号控制系统的重要参量。10、损失时间是指在周期时间内由于交通安全及车流运行特性等原因，在某段时间内没有交通流运行或未被充分利用的时间。信号周期内总的损失时间为周期损失时间。十二、线控系统的干扰因素（简答） 课本第196页1、车流的到达特性 2、信号交叉口之间的距离 3、道路运行条件4、信号的分相 5、交通随时间的波动十三、时差也称相位差，有绝对时差和相对时差之分 课本第184页1） 绝对时差，是指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某一个基准信号绿灯或红灯的起点或中点的时间之差2） 相对时差，是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或中点之间的时间差 十四、为什么现在的交通控制系统都是一种被动控制而不是主动控制？ 答：因为在控制思想上，被动式控制以已经运行到道路上的交通(车辆或行人)流为主体通过事先人工调查或实时自动检测的方法，了解其变化规律和实际运行状态在此基础上选择适当的控制方案(方案选择式)或联机实时生成控制方案(方案生成式)控制信号变化，来应对满足交通流的需求。表面上看交通流受信号控制，实质上交通信号是受制于已形成的交通流的实际需求的，即交通信号是被动地控制交通流的变化。而主动控制则是以交通情报信息传递为主的控制，通过实时传递交通情报信息，引导和控制交通参与者的交通行为，达到交通的安全、畅通、低公害及有序控制的目的。主动式控制能及时准确地向交通参与者提供一定区域或范围内交通状况的客观信息以及行车走路的进一步建议，该信息对交通参与者具有很大的参考作用和吸引力。交通参与者会主动接受信息，并根据信息迅速地选择行驶路线和行驶方式，自动调整交通需求。通过对交通流主动的引导、分配，使阻塞缓解和消除。在控制作用上，主动控制不同于被动式控制是在法律上的强制性。根据诱导控制所采取的方式和传递的信息，交通诱导控制包含约束性和非约束性两方面控制含义其作用也体现在强制性和建议性两方面。当传递的信息以道路交通法律，法规中新规定的具有约束性含义的交通标志的内容(或图案)的形式时，具有法律上的强制性和约束性。交通参与者必须严格执行和遵守，否则，属于交通违法行为。除约束性的交通信息外，主动控制更多的是向交通参与者提供交通运行状况及行车建议等情报信息，该信息是否被交通参与者采纳不具有法律上的强制性，仅是交通参与者做出决策和判断的参考依据。传统的被动控制的信号控制方法的不足之处在于控制系统与道路使用者之间交换的信息量的局限性限制了系统功能的发挥。控制系统给予交通参与者的信息通常是以交通信号或可变交通标志显示出来的，而道路使用者给予控制系统的信息仅仅是通过检测器“告诉”系统某些车辆从哪里通过，最多还给出大致的行驶速度和方向。主动控制因为在交通参与者和系统之间建立了双向通信功能二者之间的信息交换可视需要而定，因此使主动控制系统功能更加丰富。系统能根据司机给出的位置和行驶的目的地等信息，给出优化的行驶路线，通过对所控区内行驶的车辆发出指令和忠告使区域内的道路系统的交通负荷合理地均匀分布，从而预防交通阻塞的发生，即使阻塞发生也不会加剧。相反，通过对交通流主动的引导、分配使阻塞缓解和消除。信号灯配时计算例题分析例：某十字交叉口，设计小时交通流量如下表所示，绿灯时间间隔是5s，每次绿灯时间内的启动损失时间为2s，试求最佳周期。进口转向不同车种数量（辆）进口道宽度（m）小客车重型货车公共汽车摩托车北进口直行及右转50010010207.65左转5010010南进口直行及右转4001500307.65左转403005西进口直行及右转400505103.65左转300600203.65东进口直行及右转2001804153.65左转260200103.65解：1、确定设计交通量，本例已知。一般情况要根据设计交通量时变图确定。 2、确定相位数。从交通流量表中可以看出：NS方向左转车辆较少，可不必设专用的左转相位；EW方向左转车辆较多，需设EW方向专用的左转相位，因此本例可设三相位，即：3、确定饱和流量本例采用Webster公式 （b为进口道宽度）计算饱和流量。对A相：南北方向的饱和流量为：（进口道宽度为7.65m）对B相：东西方向直行及右转进口道宽度为3.65m，由于33.655.1m，饱和流量与车道宽度不再呈现线性关系，查表知：同理，对于C相：东西方向左转进口道宽度为3.65m，查表知： 4、交通量换算及各相车道设计流量之比各种车型折算为标准小客车单位对照表车型二轮摩托小型客车的士3t货车（小货）39t货车（中货）915t货车（大货）中客大客车折算值（PCE）0.331.01.52.02.02.04.0补充：1、如果进口车道宽度为5.218m时，通过交叉口的车辆都视为标准小客车，饱和流量与车道宽度存在如下线性关系：qS=525b 式中：b表示进口车道宽度，单位m。2、当车道宽度在35.1m时，饱和流量与车道宽度不在呈线性关系。不同车道所对应的饱和交通量建议值如下表所示。车道宽度和饱和流量对应关系车道宽度（m）3.03.33.63.94.24.54.85.1饱和流量（pcu/h）18501875190019502075225024752700对A相：北向交通量为：qN=5001002.0102.0200.33（50102.0100.33）1.75855pcu/h注：1.75左转车辆折算系数，1左1.75直。但，如果南北方向的左转车辆有提供专用左转车道，则不必再乘以1.75倍折算系数。南向交通量为：qS4001502.0300.33（40302.050.33）1.75888pcu/h由于qNqS所以有： 对B相西向直行及右转交通量400502.052.0100.33513pcu/h 东向直行及右转交通量 2001802.0+42.0+150.33=573pcu/h 由于 所以有： 对C相 西向左转交通量 =300+602.0+200.33=427pcu/h 东向左转交通量 =260+202.0+100.33=303pcu/h 由于 所以有： 5、计算交叉口的流量比Y交叉口的流量比 0.221+0.302+0.225=0.74由于Y0.7480.9，故本方案可行。6、计算总损失时间 由题已知：绿灯间隔时间I5s，每次绿灯启动损失时间Ls2s，而黄灯时间一般取3s，则：（253）312s 91.27s 四舍五入后取91s。 7、计算最佳周期T0 8、信号配时及绿信比（绿灯时间的确定）A相： =23.34s，取23s 则： =232322s B相： =31.89s,取32s 则 =32+2-3=31s C相： 23.76s，取24s 则 =24+2-3=23s 验算方法一：T091s，+=(22+3+2)+(31+3+2)+(23+3+2)=91s方法二：T091s， =（233224）1291s 9、画出相位运行图练习题交叉口的基本情况：T型交叉，各进口道车道宽度均为3.65m；黄灯时间为3s，每次绿灯时间内的起动损失时间为2s，无设置全红时间 。（在实际计算中，理想饱和流率我国一般取1500PCU/绿灯小时）。解：1、确定交通量，由题目已知。进口道转向小时交通量（pcu/h）车道宽度(m)饱和流量（pcu/h）流量比北进口直行3103.6515000.207右转3763.6515000.251南进口直行3943.6515000.263左转4423.6515000.295西进口左转2413.6515000.161右转4353.6515000.2902、确定相位数。 从交通流量表中可以看出：各流向的交通量相差不是很大，直行，左、右转均有专用车道，因此本例可设三相位，即：图解A相B相C相3、最大流量比计算 A相：YA=maxy北直，y南直=max0.207，0.263=0.263 B相：YB=maxy北右，y西左=max0.251，0.161=0.251 C相：YC=maxy南左，y西右=max0.295，0.290=0.295 因此，交叉口的流量比Y= YA +YB +YC=0.8090.94、最佳信号周期计算黄灯时间一般定为3s，全