辙叉.doc

道岔辙叉部严重晃车通常伴有以下几种外观：1、 道岔直股组合式可调护轨间隔调整片过厚（一般超过10mm）；2、 护轨基本轨作用边顶面，有鳞状纹、垂磨、掉块或有明显飞边；3、 护轨基本轨存在向线路内侧轨向；4、 辙叉部轨距调整块非标；5、 道岔侧向辙叉后轨向不良。道岔直向组合式可调护轨，因加间隔调整片保证查照间隔、护背距离及护轨轮缘槽尺寸不失格，导致护轨平直段出现向线路外方侧弯。调整片夹的越厚侧弯越大，车轮对护轨内侧的冲击角度也随之增大，冲击力增大，迫使车轮横向运动幅度增大，动态列车人感晃车。车轮踏面动态横向作用力，造成护轨基本轨作用面出现鳞状纹、垂磨、掉块或有明显飞边。护轨的侧弯弹性变形经轮缘动态冲击，易造成岔枕横向位移，使护轨垫板不在一条直线上。导致了护轨基本轨向线路内侧方向的出现。所以就出现车向线路外侧晃，护轨基本轨的方向却向线路内侧。由于护轨调整夹片过厚，保证不了查照、护背尺寸，一些班组便强改辙叉。还有道岔更换辙叉时，辙叉拨进拨出及在护轨弹性变形作用下导致辙叉轨距调整快逐步非标。这便进一步增大了轮背对护轨的冲击力，列车出现明显人感。辙叉晃车是顺向道岔的晃车源。逆向道岔会造成道岔后出现轨向，所以列车通过单组和多组连续道岔晃车。曲股护轨侧磨也有发生，顺向道岔主要原因是道岔侧向岔后轨向不良，也是道岔后开程不好。道岔后开程也是道岔技术结构的关键部位之一，是重要的晃车源。出现这种病害的辙叉拨道基本占不住，根本解决的方法是，利用天窗处理：1、拨正辙叉前后的轨向；2、卸下磨损护轨，将辙叉部扣件全部卸下，去掉轨距调整块，让辙叉处在横向自由状态；3、将护轨基本轨部分换回标准轨距块，保证护轨基本轨部拨道后顺直的同时，护轨垫板在一条直线上。 4、满足以上条件后，上好新护轨，拧紧护轨螺栓。然后根据辙叉的自然位置安装扣件，轨距块要自然置入，不要强钉。5、 最后，打磨护轨基本轨及辙叉的飞边，微调几何尺寸。道岔后开程我们为什么要了解这方面的知识呢？岔后开程不合，会造成岔后侧向方向不良，长枕内直线段有矢度，有的严重超限，连接附带曲线的正矢不合，无法拨正。交叉渡线锐角辙叉岔后开程不合，还会造成线间距不合，单开道岔尖轨不密贴等病害。有的是铺设时就存在的。且占多数，有的是为整治岔后方向，顺撬改道造成的。岔后开程不合是多种因素形成的，有的可以整治，有的只有通过道岔大修机会整治，要根据现场的实际，全面分析，做出整修计划。岔后侧向线路轨向不良，曲股辙叉部水平过大及空吊，侧向通过列车特别是驶出列车增大了对辙叉部的冲击，导致辙叉部直股轨向不良且拨正后保持不住。另外曲股护轨有矢度也会造成辙叉部轨向不良。当列车直向通过时造成晃车，辙叉部方向是顺向道岔的晃车源，顺向道岔的内直很快就形成第二个方向。再经过一段时间，转折部出现第三个方向。道岔后开程在维修中，没有明确规定，验收也不在其列。但岔后开程在道岔维修中却占有非常重要的位置。连接辙叉跟端两根钢轨的工作边，是辙叉直、侧向工作边的延长线，在直线段内，等距离的两股钢轨工作边之间的距离叫岔后开程（开口）。单开、双开对称、复式交分、交叉渡线道岔钝角和锐角辙叉后，都有标准的岔后开程数值，检测方法相同。（1）分别以辙叉跟端轨端两工作边为起点，向岔后方向，以辙叉号乘100mm为一个单位，依次测量（图5）图5 单位：mmb-辙叉跟宽（辙叉后长岔号）a-道岔号100mm道岔后开程几何原理（图6）：图6L/bL/b=a/m=道岔号，当a值为道岔号100mm时，m=100mm 。（2）分别检测后开程各测点数据，第一测点标准数据为辙叉跟宽加100mm、第二测点标准数据为辙叉跟宽加200mm，依此推算测量。应注意的是为避免出现误差，卷尺置