电力拖动1英文翻译译文.doc

电力拖动发展回顾在1956年6月的电力拖动进程回顾中提到工频单相交流系统的快速发展。在那时，这个系统结束了它的实验舞台，正式出现在法国的北部。在1956年3月，英国运输委员会决定采用这个系统作为他们为期15年铁路系统现代化计划的标准。目前研究粗略针对一些近来主要的电气化系统工作状况、全世界发展的进步，并且提到这个工频系统充满希望的发展正在实现，并将继续提供更加值得期待的提升而不仅仅应用在古老的铁路电气化系统。这个时期标志性进步是矫正设备的设计，它使得迅速发展的多系统火车以及长途客运汽车的工作能力超过许多不同的直流、交流电力系统变得容易。第一部分 历史1 介绍许多铁路系统在仔细研究新工频系统的关联后，执行电气化的计划，或者延续现有的电气化系统。大不列颠，法国，德国，日本和美国相继报道他们的发现。 1960年10月，英国铁路电气系统会议在伦敦举行，超过200个来自全世界的工程师相聚在一起讨论英国铁路电气化系统一个超过40页的25KV单相50C/S的系统的各个方面。代表团成员参观了在东部和伦敦中部电气化系统的工作。在巴特西，火车，公共汽车，转向架以及精细的电力拖动设备是可以检查的。这次会议的综合项目在工频电力拖动领域中构成一个非常有价值的贡献。在保加利亚，中国，刚果，卢森堡，葡萄牙，土耳其，这个系统首先应用在主要的电气化系统。三个国家法国，日本，俄国每个都有复杂的直流网络，而印度有328路-英里直流电气化线路选择这个工频系统。其他国家的铁路系统执行官，像波兰等，在继续使用现有的直流系统外不排除在将来做出可能的改变。相当多的扩展已经应用在1956到61年生产的老电气化系统上。在低频单相类，870路-英里已经增加到德国联邦系统，480路-英里增加到瑞典系统以及220路-英里增加到挪威系统。瑞士联邦铁路宣告完成了他们的电气化系统（1961）。所有主要的直流系统在显著增加。在这个期间，434路-英里电气化应用在南非，170路-英里电气化应用在澳大利亚。意大利已经增加不少于1750路-英里在3000V直流系统，并且更大的进步在比利时，巴西,捷克斯洛伐克，波兰和西班牙。尼格罗的艾克马和丹麦之间的电气化系统已经完全的引进电气化工作，使得总共2022 路-英里之外的1009路-英里电气化.剩余部分用柴油工作。在大不列颠英国采用25KV单相50c/s系统同时引进现代化计划包括长时间的重建英国铁路系统。在计划中声称城郊的电气化系统是首要的，并且这个紧要的事直接使得工作注意力转移到多元化设备的设计。许多决策来自于非常长的实际经验，而很少工作已经实施在工频发动机长途客运汽车。在大城市中可得到的有限的空隙中逐步建立，使得灵巧的自动化6*25和25KV双压系统应用到英国铁路系统中。2全世界主要的电气化系统进步2.1大不列颠 东部地区虽然早在1956年决定采用这种工频系统作为英国铁路系统的标准，1500V直流系统按进程从谢菲尔德到绍森德和切姆斯福德扩展仍在继续，并且在1957年二月完工。切姆斯福德-绍森德部分在1960年11月4日-6日在没有关闭线路的情况下成功变换了6*25kV 50c/s的利物浦街道-谢菲尔德线路。而在1961年六月，谢菲尔德-切姆斯福德部分的变换到25KV必须临时关闭电力拖动系统。1959年三月，科尔切斯特-克顿-沃尔顿在心系统中第一次引进了公共服务。紧接着1960年11月，恩菲尔德-福德-东赫特福德-主教斯特拉特福德电气化系统中也引进了该服务。在1961年11月开始第一部分的电力工作而在1962年4月运用到了整个伦敦-蒂尔伯里-绍森德区域。通过从伦敦到克顿的电力工作有可能在1962年6月完成切姆斯福德 与科尔切斯特之间的电气化系统。苏格兰地区格拉斯哥郊区计划的电力运营开始于1960年11月，但由于变压器故障导致这个服务临时的停止运行了六个星期。在完成77个动车的修复之后在1961年10月这个服务重新运行了。1962年5月，在25 路-英里的克莱德南方电力工作开始运行。主要的检查员写了一篇对铁路交通部门主题的报道揭露了东部和苏格兰地区设备的失败。伦敦中部地区曼彻斯特克鲁部分，在1960年9月使用电气化，紧接着1962年2月利物浦-克鲁部分使用电气化。第一阶段优斯顿-曼彻斯特-利物浦的主要线路的策划项目于1966年完成。这个电气化系统使得100Bo-Bo 3300 hp的火车头被运用。根据说明书，混合运输的火车速度将提升到lOOm.p.h.并且可以负重1000吨。而轮轴负重被限制在20吨且一个轮子直径不得超过48英寸。熟练地驾车可以减小在轮轴上没有安装弹簧的重量。所有火车肯定要按标准，但承包人可以有适当的空间去达到这个目标。在表1给出了5中基本类型的火车头的主要特征。南部地区南部地区已经在1956年6月平稳的运行从吉林厄姆到拉姆斯盖特穿过费佛宣城, 锡廷伯恩到斯港, 以及费佛宣城到多佛港, 750V相I直流电气化肯特海岸扩展系统，紧接着1961年2月扩展拉姆斯盖特到多佛。相II在1961年6月覆盖赛文欧克斯到多佛以及木材围场到梅德斯通西部线路并且余下从梅德斯通东部, 可靠门经过福特, 以及凯特伯里西部线路于1962年完成。二十四小时2500 hp 直流电机不间断对肯特海岸策划服务。对于普遍的运营，在运行一台750V直流操作铁轨时引进了六台73吨双功率波-波电柴油的1600hp，在独立工作柴油动力时用600hp。伦敦交通伦敦交通在1960年首次使用他们铝皮火车。每个机车新的管状体和曲面余量有4台300V拖动电机，在每一部分有两个永久连接成套的电机。充气的凸轮轴控制和反车轮打滑设备都有用到。以前的伦敦交通设备用一台600V发电机连接一台50V直流输出来辅助电力供应，其中一台极端绕组发电机或者是一台分开的交流发电机给115 V 850 c/s荧光灯供电，这个新火车有6KW交流发电机供应220V交流电压。这导致变压器有线圈产生115V电压用来照明且有辅助的线圈通过一个锗整流器产生50V电压用于控制电路。伦敦交通已经发展出一个更新的刹车系统用于多重单元。总能量通过720 x106 kWh 每年的超高压向伦敦交通火车供电，据评估每年在火车上将节省下134 x 106kWh。测试证明，随着高压特性在变电站、双控制电动和气闸的引进，估计会节省更多的能量。官方已经同意建设维多利亚管道，预计于1968年完工。2.2中国在中国第一个25 kV 50 c/s电气化系统应用在泡池和冯世恩之间的线路，为了增加极其歪曲的高品质单轨线路的容量。4560 ft的峰值接近连续的爬到米，当另一方面有一个米的坡度。在这样的电气化系统中，平均速度是双倍的且每条线路容量将会增加到7000到18000吨每天。能量来源于西安热电站的本地110KV三相线路。架空的设备和机车头与用在俄国交流线路上的相似。一个欧洲联营企业于1960年交付了第一台25 CO_CO机车头建立在法国。这些136吨 4400 hp的机车头与俄国供应给相同群体客户的设备同样具有相似的技术进步。他们适用于多重单元的运营系统和新生的制动器。电气化系统计划在封台到沙城区域以及许多线路从第一部分通过成都，兰州和西安三个方向蔓延，总共大概780米。所有线路都经过贫困地区并且他们的电气化系统基于黄河与长江水力发电的发展。2.3法国以巴黎、敦刻尔克和巴塞尔为东北三角的法国国家铁路25kv 50c/s的电气化系统基本完成。1956年增设了从瓦朗谢讷到里尔，和从维尔 到斯特拉斯堡的部分。于1957年9月抵达巴塞尔，检修工作转向巴黎-里尔的主要干线部分，中途经过亚眠和阿拉斯。电气工作于1959年1月开始，1961年在克莱尔到特尼尔的电气化分支线路已经完成。1962年延伸到阿鲁耶、比利时和费利亚斯边境。在比利时这边的电气化系统从布鲁塞尔开始穿过蒙斯抵达边境将于1963年完成。3倍功率的机车被比利时国家铁路订购用于阿姆斯特丹和巴黎之间的运输工作。相应的法国铁路机车将是级别为BB26000含有单一发动机的转向架。同时第三个决定性的工作完成三角工程已经在进行中。在里尔巴塞尔这条路线上，工作从梅斯和三伯格转向巴黎，在1962年5月电气化进行到明确的阶段，抵达巴黎途径巴勒迪克和吉里。延伸部分从图尔到纳沙陀（26.7英里）是通往第戎路线的第一部分并使洛林工业区与论山谷相接。朝南方向延伸通到第戎的线路于1962年开始修建。从敦刻尔克连接里尔途径佛曲尔的线路将在1962年期间搭建。对25kv单相50c/s系统的进一步电气化设想是勒芒到雷恩（100英里），巴黎到勒阿弗尔市（141英里）和马赛到文蒂米利亚（156英里）。选择从马赛开始是一种工业频率系统的经济化选择，正如1959年的电气化实例，都乐-瓦勒伯和蓬塔利耶镇线路有许多部分从双倍轨迹降低至单倍轨迹。当交流设备正在东北地区安装时，巴黎里昂1500v直流电气化持续向南进行到达马赛。这条线路承载着大量的长途旅客和运输交通在法国北部和地中海之间。为了达到统一使其连接两大直流电气化网涵盖西南部和东南部地区，因此选择了1500V直流系统。延伸工作于1958年渐入佳境，于1962年6月完成抵达马赛的线路。有一个直流和交流电持续交替进行的设计。1955年试行的高速直流电导致在1957年产生了77吨BB9200系列的重型快速列车。为了在单相系统上高速奔跑，84.5吨BB16000源于BB12000整流器的电力设备，机械部分基于BB9200型号的直流机车。进一步的发展遵循了67吨BB16500交流机车设备，初次使用单一发动机的转向架是为建立巴黎里尔路线而服务的。为旅客或者运输工作服务的火车拥有一个可以被转换的传动比，用可移动的杠杆使火车停止。第一批被订购的250台火车于1959年交货。在直流线路上BB9200延续了13560吨BB9400系列以时速每小时80英里的斜率载重450-500吨的客运火车的能力。这些火车拥有传动比率和发动机特征使得他们能够并行的发动。电气化设备第一次实现在直流系统中运用油浸式电压调节器。一列单相六轴的火车CC10002的原型已经建造好，合并了一个1800HP的发动机到一个三轴转向架的中轴上。法国将她的经验以及技术共享到工频系统中获得更好的收益。工业与国家铁路为了火车而合作起来：俄国，50；中国，25；卢森堡，20；土耳其，3，以及18列动车。作为欧盟的一份子，她从规定来自葡萄牙的35列火车和46辆大客车，7列来自匈牙利和4列来自西班牙的带有双电压电动机1500/3000V直流火车中受益。以。2.4德国在1956年，一份系统组成的技术调查报告被德国联邦铁路局采纳作为其扩展铁路电气化系统计划。决定坚持采用15Kv单相163c/s的系统主要是因为难以在低频系统中大规模的转换电气化英里数。电气化的英里数从1954年变成双倍的直到1961年底在总的系统中有13.2%。当前的目标是使5320米电气化或者是28%的系统负荷70%的交通。里根斯堡-帕砂部分的电气化系统于1959年5月完成，德国东部大部分线路，科隆-法兰克福到维也纳。在1960年在巴伐利亚州和莱茵河和主要盆地的大多数线路实现了电气化。法兰克福经过威士巴登到欧贝拉斯通的线路上都已经完成了电气化设施，并持续向科布伦茨和科隆沿着莱茵河右岸进行，在左岸运用电气化线路，一个虚拟的四履带部分。近期电气化在鲁尔和黑森完成了很短的一部分，在慕尼黑地区的第一部分从达豪到达维尔茨堡线路上的因苟思丹途径安斯巴赫。为未来电气化提出的一个最重要的路线是分别从不来梅港不来梅港市和汉堡开始，途径汉诺威市，抵达贝鸾在法兰克福市地区连接起电气化线路（650英里），在汉堡到巴塞尔之间形成一块巨大的南北电气化主干线。德国联邦铁路局里的电气化机车得到了彻底的标准化发展。实际上只有四种类型，拥有统一的电气化系统和机械组件。所有的转向架类型。1964年，当当前的电动机车订单被满足时，德国联邦铁路局将会拥有1500辆机车中有将近1000辆是四种类型的标准机车。E10型号83.5吨的快速列车最大时速达到每小时93英里，在70%的最大电压中1小时的额定功率为3240kw。E40是型号为E10的运输版本。E41是一辆平均重量在65吨以下最大时速达到每小时75英里的列车，同时E50型号是一种混合运输Co-Co1的列车，最大时速达到每小时62英里，70%最大电压中1小时的额定功率为4300KW。在所有方案中总共有28个等级，级别为E10,E40和E50能够控制高压试验变压器，但是在E41型号上使用启动电流低，成本相对来说也比较低的l.v.校准器。2.5印度195661年的第二个五年计划是对加尔各答-德里主干线上的杜尔加布尔梦哈沙律北部铁路区域提供电气化，服务于加尔各答和东南部铁路线路的郊区区域，从德里主干线上的阿散索尔西南部进行穿过孟加拉和比哈尔的大型工业带。起初，中南部地区也在第二个五年计划下实行电气化扩展。在孟买和马德拉斯体验了多年的1500V 直流电气化系统后（192555），实行了3000V直流电的新计划。事实上，已于1959年在加尔各答-柏德旺（88英里）完成了3000V直流系统。同时，在1957年早期，决定在今后的电气化系统中都使用25KV单相50c/s系统，1957年9月铁路电气化管理科在东部和东南部铁路局的大部分工作区域内建立电气化系统，担当中部和南部铁路局的技术顾问。法国国家铁路局被印度铁路董事会任命为顾问，对交流电气化系统和跟随法国模式采用的设计提供咨询。从1960年8月开始雷克拉完-丹苟珀斯实行了电气化操作，1961年7月货运电力工作开辟了185线路和东南部铁路局的425单一轨迹英里数。从卡格尔到特泰内格和从查克峦到鲁尔克拉实现了电气化，这将会促进在鲁尔克拉、特泰内格，卜普尔和杜尔加布尔通往钢厂的交通工作。在北部铁路上，第一部分阿散索尔-丹巴德线路和帕斯哈伊分支部分的电力工作于1960年12月开始。从杜尔加布尔起始的主干线现已实现电气化一直通往梦哈沙律。原先独立的国家供应部门实施的供电计划由政府电力灌溉部门协调。15个132/25KV支线电站，8个在东南部以及7个在东部铁路，将为头顶上的追踪设备供电。控制点位于查克峦哈珀和阿散索尔。头顶上线路的合同被授予给英国，意大利以及日本的公司。英国公司签订的合同中覆盖了将近1000米单轨线路头顶上的追逐设备400米位于工业地区，300米位于加雅和梦哈沙律之间的主要线路以及250米位于加尔各答的城郊系统。欧盟订购了数百辆以及10辆来自日本三菱公司电车在法国安装。这些73吨Bo-Bo火车有水冷式点火管。他们能够以时速40米每小时牵引一辆3600吨的货运列车或坦率的说以50米每小时牵引一辆675吨客运列车。印度铁路董事会旨在自给自足，在印度装备的第一辆电车由持特峦佳火车公司在1961年10月完成。对中心铁路的1500V直流系统来说这是第一辆21 Co-Co 3600hp单元的火车，与那些在1955年由英国公司提供的相似。持特峦佳制造机械零件和组装来自英国的电力设备。持特峦佳手中有51个货物和20个混合交通的宽轨以及l-6m轨道混合交通的交流火车头。他计划在博帕尔制造电车所有的电力部件以及多重单元。在兰布尔的完整的长途汽车工厂，拥有为加尔各答电气化生产60-4 4-车多重单元套链的订单。在第三个五年计划中更远的电气化系统将扩大覆盖从梦哈沙律到凯普尔的北部铁路以及从伊盖普率到比沙草的中央铁路。从孟买到伊盖普率的1500直流系统线路有可能会扩展为25KV 50c/s。在南部铁路，计划转换马德拉斯线路25KV的1500V直流系统米-轨距到坦巴拉。同时从马德拉斯到围路普兰高负荷单轨主要线路被安装25KV 50c/s系统以及期望在1963年竣工。在加尔各答周围不断增加的交流电气化系统网络转换到豪拉-布端的3000V直流系统与预期计划一致。2.6意大利意大利国家铁路的电气化系统是欧洲运行最大的电气化系统之一，总共有5150路-英里或者说是用整个系统的50%来负荷85%的交通。现在在皮尔蒙特, 利古丽雅和布伦纳风区域仍有将近800路-英里的3-6kV三相16c/s的电气化线路，但这些已经平稳的转化为标准的3000V直流系统。在威尼斯(75 米)和米兰-帕多瓦 (93 米)从1956年就已经有了电气化线路。梅西纳-卡塔尼亚的电气化系统于1957年开始运营且1959年扩展到锡拉库萨。在1959年主要的线路到达亚得里亚海岸, 巴里-福甲-佩斯卡拉-安科纳也应用了电气化系统，与许多其他连接一起，完成电网工作。从梅斯特(威尼斯)到乌迪内边界的主要线路于1960年完工，紧接着1961年米兰-都灵最后的部分线路，经过都灵-米兰-维罗纳-威尼斯-利亚斯特.线路开始电力工作。两条国际线路蒙丹-都灵-热那亚和莎沃纳-热那亚由三相系统转化的3000V直流系统已经完成。2.7日本在1955年森干线路一个测试部分实现了20KV单相50c/s的电气化，紧接着1957年胡克率库主要线路一条27米的部分使用电气化。这些实验的成功使得工频系统被采用，位于东北部的主要线路黑矶-仙台, 位于日本东海岸的本州, 排岩-与平, 以及位于鹿儿岛的主要线路，九州, 墨迹库-久留米三大区域已经完工。日本已经拥有一个非常广阔的铁路电气化网络，无论是公有的还是私人的区域，都用1500V直流系统或是750/600V直流系统。1960年底国家铁路有1680路-英里在电气化工作且又一个5年计划将增加1120米线路，到1965年总共有22%的系统电气化。现在东海道的线路，3英尺6英寸的1500 V 直流系统，是日本最重要的部分，连接着东京-横滨, 名古屋和大阪-神户的工业区域。大概40%的日本总人口居住在这条线路上。在现有的五年计划中首次出现的一条新的整体的直径4英尺8英寸的电气化线路正在东京和大阪之间建设，将承受100 m.p.h的速度或者更高，现在有时间以及提供全世界最快的火车旅行。这条新线路将使用20KV单相60c/s的电气化系统。大约25%的线路频率为50c/s，将会安装频率调节器。多元化单元将会运用到运输和乘客服务当中。电气化系统计划到1975年设想工频电气化系统运用1500V直流电气化系统在北海道岛屿和九州以及本州大陆的北部, 设置7个连接点。双系统动车和火车已经在建。2.8波兰在加强学习后波兰决定继续采用3000V直流电气化系统。可能不是直接取消单相工频系统而是考虑两相的电气化系统。直到1960年航线里程的电气化线路已经达到600且到1975年将近有3250路-英里,，或者说是25%的铁路网络，在计划电力工作。这个计划包括未来罗兹和华沙地区以及上西里西亚主要线路的电气化系统。被承揽的还有从华沙到波兹南以及克拉科夫和卡托维兹的电气化线路。第一批由大不列颠生产的20台3000 hp 3000 V 直流电力火车于1962年初交货。2.9葡萄牙在1957年在从里斯本到辛特拉的这片区域第一台25KV单相50c/s电气化系统完工。最早决定使用工频1500V直流系统的从里斯本到卡死凯斯的意思特瑞铁路是唯一一条电气化线路。到1958年底，已经有89路-英里从里斯本到英特坎蒙特的主要线路.装备了25KV系统。第二阶段覆盖了英特凯蒙特到波尔图和伊蒙新德的线路。这项工作由欧盟的比利时，法国，德国，瑞典共同实施。在第一阶段提供了15列BO_BO70吨的火车。这些火车配备有引燃管并且能够有2700 hp (lh)以38m.p.h.的速度和最高75 m.p.h的速度。25辆不锈钢三轮车在里斯本城郊附近的服务。2.10南非3000V的直流电气化系统在海角和德兰士瓦两大地区得到了较早的应用。在1960年期间，增加了239路-英里，使得总的电气化线路达到1200路-英里。海角镇-约翰尼斯堡主要电气化线路于1961年完工，到达339米以外的浦福西部。下一个电气化计划在克斯道博和金伯利之间扩展。扩展海角镇城郊系统海角镇-兰伽-加省和兰伽-本司武思-咖色罗雷-贝尔维尔的部分于1961年完工，为海角系统增加了222米线路。在1960年德兰士瓦和橙色自由州电气化系统部分从威润英到中途岛, 沃投和科隆斯塔德竣工，与所有线路一起为东部德兰士瓦煤炭场服务。同一年在奈塔尔, 罗斯伯格-加图部分也开始了电力工作。早在1961年，一家英国公司生产并交付了一列完整的135类型 4E1 Bo-Bo火车。并提出将为南非生产另外的130列相同型号的火车。2.11西班牙在过去的五年里西班牙又增加了500路-英里电气化线路。虽然在马德里和巴塞罗那，中心附近的相当多的部分都是在1500V直流电气化系统中运营，但大多数在西北部工业地区和安大露西亚南部线路都应用在国家标准的3000V直流系统。位于马德里和科尔多瓦之间重要的3000V直流线路电气化于1961年完工了阿卡炸堡和科尔多瓦的部分，而阿卡炸堡和马德里之间的工作还在进行中。在西北部庞费拉达到蒙特佛之间的正在进行电气化系统扩展，当它完工后帕伦西亚-科伦那线路将会有153米的区域电气化。西北部米兰达依博罗-阿萨苏部分也于1961年12月完成电气化，提高了法国前沿在伊伦的服务。在东部皮里牛思山边沿-巴塞罗港口那最后的部分也在进行电气化。一家西班牙-瑞士的联营企业生产了143台最高时速达93 m.p.h的3000V直流3车厢多重单元。2.12瑞典瑞典铁路局已经增加了三分之一的部分到DM162吨火车为了更多的缓解他们严重的铁矿石运输火车。新型的DM3 火车由三个带1-Do-Do-Do-1车轮的固定组合和驱动杆组成。他们重达260吨并能够以7500 hp以33.5 m.p.h的输出最大牵引80吨。在订购六列Rb4500hp火车之后紧接着在1955年引进了3300 hp Bo-Bo类别 Ra火车，他们之中二分之一的火车配备了可控硅整流器和直流拖动电机。在1962年，剩下的有16c/s交流系列电机，将能够进行相同的的测试。1959年11月引进了14台3车厢多重单元用于中间间隔工作。M + T + M 芯片2系列装置拥有几个不寻常的特点。可以不用拖车或者增加其他的拖车。动车一遍携带受电弓，变压器和首要的开关设备，而动车的另一边携带压缩机和辅助设备，每一个动车都在中心的底架附近有一个230 hp的拖动电机使得内部每一部分的轴穿过长的硬纸板的杆子，所以一台63吨3车厢装置有四个驱动轴。最高时速达65m.ph。2.13瑞士事实上瑞士联邦铁路局拥有不少于34种不同型号的电车是寻找最好的电动力去适应国家严峻的工作环境的有力指示。1961年建立50个标准的5600hp(1h)Bo-Bo瑞士联邦单位取代了1952-60年间为St建造的50个Ae6/6Co-Co机车。圣哥达的客运工作被运用到运输工作上并在同一型号中增加了24辆机车。在电力拖动历史中Ae 6/6被认为是最成功的机车类型。最老品牌的机车可以运行超过1250000英里不需要进行整体修理，为了进行1550000英里的运输工作他们安排了一次彻底的检修工作，来满足高负荷运行速度极快的列车需求。1959年伯尔尼-奇山-辛普朗铁路局引入了8800hp机车，271号包含两个Bo-Bo单位永久性连接重达158吨，改进了单端操作设备。它能够承受重达800吨的客运列车在每小时46英里梯度变化由37变化到1。所订购的36辆大客车中，每一辆型号为Rbe 4/4的2800hp客车与1959年购买的原型客车相似。2.14苏联大范围内实行电气化在苏联进行。1955年采用了15年规划的电气化主线，向郊区扩展，总共25000英里的轨道。到现今为止3000V直流系统为电气化主线的标准系统。在1938年进行了早期的工业化频率系统实验工作当正在建造和测试并联正极电路的水银电弧整流器机车时。战后制定了进一步的系统调查报告，1955年决定采用50c/s系统作为大部分的整体电气化计划从而加快电气化的速度减少建设成本。第一部分的装配工作从奥热列利耶到帕威力特（85英里）在莫斯科-斯大林格勒-阿斯特拉罕主线上，1961年末1250英里线路上的一些地区完成了50c/s系统。195660年的第六个五年计划，仅仅超过5000英里路程被提出实施电气化，事实上，总共超过了250英里。过去，电气化只在大城市的郊区进行，如莫斯科，列宁格勒，基辅，可哈虎，和在密集负荷的路线或者在不同区域里的重量级线路内进行电气化，如乌拉尔，北极圈，摩尔曼斯克，经乌克兰南部和跨西伯利亚线路。为了能够更多地进行经济化作业如今注意力转向了已完成路线的电气化区域。最惊人的是衔接了伟大的西伯利亚路线原先的电气化部分。最后一部分的路线从莫斯科到伊尔库茨克（340英里），接近贝加尔湖于1961年10月完成。从莫斯科到马林斯克，接近2500英里的线路能够操作3000V的直流电，从这到伊尔库茨克（915英里）的路线安装了25kv 50c/s系统，包含160英里的3000V直流电气化轨道的转换器从由任克有到斯楼典卡。从西伯利亚线路到海参崴实行全电气化定于1971年完成。在乌拉尔的电气化系统与主干线相连接缝合斯维尔德洛夫斯克谈车亚斌的缺口。跨西伯利亚线路将会最终实现电气化与莫斯科和鄂木斯克平行穿过高尔基市，并再次经过喀山和斯维尔德洛夫斯克，然而傲发轩电气化被引入到土耳其斯坦干线穿过马格尼托哥尔斯克抵达卡拉干达。在第七个五年计划下将会完成3000V直流电系统。在电气化发展进程中贯穿了南北路线，从列宁格勒开始穿过莫斯科，从而连接顿巴斯系统，在高加索到第比利斯线路中实施电气化。这个计划于1962年底完成。机车的设计集中在整流器类型上，鉴于法国的经验，法国制造的50个25kv单相50c/s的机车于1959年被订购。同时卡斯克工厂建造了交流电Co-Co整流器机车N60系列。重达139吨，最高时速达每小时62英里，并开发了一种几乎是同一功率如同8个轴轮的5700hp 3000V直流电N8系列机车。所生产的8个轴轮单相8500hp N80系列机车最高时速达每小时75英里，能够拉动重达50006000吨的火车。第二部分 技术3供电与分配50c/s的拖动电机优点在于简单和减少电力供应设备的花费。经验证明几乎没有必要去减少三相供应系统不平衡负荷的影响，而用整流器供应直流拖动电机产生的泛音也没有任何不良影响。总的来说，从靠近铁路的132KV国家网格点为英国铁路交流电气化系统供电是很方便的。在这些网格点，传统型号的132/25 kV单相变压器通过相同的两核25KV同轴巨缆供应覆盖25-30米空间的铁路馈电站。在伦敦某些著名的地方则由66或者33KV的网络供电。属于空隙问题的高架的悬链线系统的部分用6* 25 kV运行，而6*25 kV供应设备像在格拉斯哥一样，从正常的25KV系统卸下的变压器中得到。馈电站的断路器有最小油量和大油量两种设计。最少油量断路器最早用于16KV单相16c/s 瑞典铁路系统而大油量绝缘断路器则是基于建立的三相实验。从Grid到铁路馈电站的25KV供应巨缆是充油型或是充气型的。对于大多数线路都在隧道中的格拉斯哥电气化系统，使用了充油型低通电路。从开关设备到高架 的25KV 轨道-馈电线巨缆通常用0.15到0.2英寸的铜导线,合金套和质量-浸染的-纸绝缘的。同样使用不会流动的浸染的-纸型巨缆。像法国和瑞典的电气化系统一样，用明确距离的阻抗系统保护高架的接触系统。一个新的位于Kent海岸南部地区扩展部分的直流750V直流变电站拥有一些新的特征。这个建筑是两层表面之间覆盖双层铝合金以及玻璃纤维。它装有整流变压器和一台带有必要的开关和控制器的1500KW硅整流器。为了更好地维护这个设备，它的大小已经简化到只要拆除墙板就能替换主要部件的地步。在这个直流电气化系统，通过引导电缆传输直流电管理远程控制。在50c/s的电气化系统中采用了一个音频系统。通过沿线相隔一段距离的放大器和隔离变压器限制感应电压的等级，无论是用两种不同的频率还是调制一种单一的频率都能使一台直流传信系统的正负脉冲工作。一个控制台可能通过大约600-700个开关控制大约单线600米的电力供应；举例说罗姆福控制了东部地区包括从伦敦到克顿海岸和沃尔顿70米之内的地区。3.1干扰随着工频系统的引进所产生的电磁干扰信号和通信电路增加了。在交流电气化系统的所有开路点用一根像一个适当的屏幕隔离感应的电缆替代，已经应用在现在的实践中。在英国邮政总局的公共电话网络与那些外国的有很大不同，尤其在使用某些不平衡回路用于拨号。某些国家发现必须像英国铁道部那样给予资源补助。而铁道电信部门的观点是，直接的电网屏蔽才是最经济的解决方案。在这个国家许多保护措施都增加在各种各样程度的屏蔽电网。升压变压器促使大多数返回电流进入运行的线路或者是特殊的回收铜或铝的半导体中储存。它们一个位于每一条轨道，在安装的返回导体的两英里间隔，或者连接到一英里间隔的运行线路。在法国发送信号与远程通信电路在50c/s的电气化系统中适应了很高的感应电压，电路和电缆通过邮局运行之后在没有有源补偿的情况下变得对感应没有那么敏感了。在日本补充了升压变压器取代远程通信电路以避免沉重的花费。在低频设备实践的改变确认了来至于架空线路牵引力的干扰关系到现有的公共电话网络的重要性。在瑞典升压变压器被用于返回导体，而在挪威升压变压器则是单独使用。但是在瑞士，德国和奥地利，采用轨道与邮局电缆和设备避免感应电压，以及，部分地方避免用更低的频率，有源补偿。3.2开销追踪设备英国铁道部门在6*25kV系统中25KV线路用相同型号的导线。根据线路的速度用简单或复合的悬链线设备来固定的焊端或是重力拉紧安装。同样用到了装订设备，但是在一系列的比较测试之后，报告中复合的悬链线在高速运行情况下在实质上有更好的表现。而那么大的复合设备材料成本将抵消自身相对于装订建筑比较简单的直立以及调整。机械化的基础工作以及特殊的建造设备缩短了安装时间和减少了它的花费。简化的设备是安装变得容易并提高了可靠性。铁路附近的大气污染程度往往的沉重的，实践中避免使用螺丝状的或螺栓连接，用增加简化安装优势的凸轮来保证悬链线和接触式钢丝夹以及其他设备的安全。在重污染地区，铁路沿线的设备通常采用有色金属的材料和包铜的钢制悬臂管。陶瓷绝缘子通常由固体铁心内核和标准秞组成，在轨道上面或烟雾缭绕的地方用硅油脂来减少电视与收音机的干扰并帮助和减少清洗。绝缘的玻璃树脂材料更多的应用在高架的设备上，大不列颠在它的发展中扮演主要角色。拥有高冲击力和抗张强度以及轻盈灵活的特点，使它在最初的使用过程中这些性质发挥了最大的优势。用士典胶布保护各种形式和直径的避雷针。它取代了体积大的和沉重的瓷绝缘体。在1956年玻璃纤维第一次应用在高架设备中，在新南威尔士的一个1500V直流线路隧道中安装了650台绝缘稳定的设备。将其应用到绝缘子截面和中性部分是非常有价值的。已经开发的一个简单的玻璃截面的绝缘子带有钢化玻璃的环，重量大约是相同长度的接触导线的四倍。像它的陶制相应物一样完全对称的，它将有相同的表现在高速的运行方向。在中间部分短距离的隔离分成悬链线和接触导线代替标准运载电线中间部分的四个空气间隙。玻璃纤维的应用也使得更大长度的并行运行中性部分中的重叠部分。也考虑了运用高强度的氧化铝陶瓷和失透玻璃。在解决现有的统一的接触系统隔离点的重量受电弓上升以确保无火花的电力收集达到非常高的速度这个困难问题上这些应用是最有用的。在渴望学习高架系统的动态特性和研究改进，许多行政机构，包括英国铁道部门，已经开发测试记录车辆的运行状况和接触导线以及受电弓的相互作用。这些车辆测量和记录受电弓以及导线运转和分离，使得在高速动态的条件下能够连续的检查高架设备。在这个领域精确测量的困难和做实验修改这些连续的测试导致在系统研究各种方案的效果之后建造一个有独创性的动态等价规模的模型建筑。3.3间隙高压高架设备获得必要的间隙的花费是巨大的。特别是在大不列颠那里天桥平均1 to 2每米以及小的铁道机车车辆加载仪是非常小的，小于结构表。在大城市的环境下，有许多天桥和隧道，得到25KV的间隙的花费是有困难的。在伦敦外格拉斯哥与凯尔特人在东部地区6*25kV线路已经采用减少连续部分的线路的间隙。在独立的情况下严格规定25Kv有足够的间隙并且已经安装在桥底接地部分的线路要求总共有9个间隙。在操作条件需要连续的收集，一个次要的隔离计划已经设计并在东部地区的科尔切斯特和沃尔顿之间的两座桥梁之间测试。它采用丁酯胶垫安装在悬链线和桥梁之间的形式来增加简化间隙的电气强度达到相应的空气间隙的水平。这个设备相比起交通部最初认可的23个来说节约了大约7个。最初的间隙数据基于法国国家铁路采用的和表现在著名的国际铁路联盟606的普遍应用。在法国实施了许多实验而且英国铁路在科尔切斯特以及其他地方的测试表明考虑减少最初的数据是有可能的并将大大的减少得到空气间隙的开销；同时，它将有可能取消6*25kV部分线路设备的需求，特别是在优斯顿-克鲁的电气化情况。这个新的25kv间隙在1962年4月被交通部批准，使得在静态条件下用11到8个的