集装箱运输变革势在必行(一).docx

集装箱运输变革势在必行（一）作者：BCG（Ulrik Sanders Lars Faeste Jens Riedl Camille Egloff David Lee Lars Kloppsteck Jens Kolind Jannek Italiano）中物协（北京）物流工程设计院金妲颖 施现/翻译刘学思/校编译者导读：本文整体分成两个部分，第一部分重点介绍集装箱运输行业的现状。从市场发展以及产业链这两个角度分析集装箱运输行业发展受阻的原因。第二部分重点提出该行业若要得到良好的发展，所必须采取的措施。其中包括内部转型、寻求联盟以及运营模式的改变。由于文章篇幅较长，将会分成四篇介绍。摘要一篇名为集装箱运输改革势在必行的报告提出了集装箱运输行业所面临的一些挑战，并提供解决方法以应对持续的产能过剩、产业结构分散以及转型程序不合理等问题。波士顿咨询公司在2012年的报告中所提出的集装箱行业持续产能过剩这个问题至今依然存在。此外，目前并没有市场复苏的迹象。波士顿咨询公司分析指出：（1）受制造商将生产外包至低成本国家以及集装箱化停滞不前的影响，容量为20TEU的集装箱运输需求的增长趋势将进一步放缓。（2）与此同时，我们期望集装箱的运载能力在2019年可以提高30%。供需缺口至少在未来五年中会继续存在。因此，运价也会继续下滑。如果较低的燃料价格导致船只数量持续增加，或者船只订购热潮继续超过订单和预期，那么产能过剩问题将更加严重。运输公司正尽最大的努力获得尽可能高的利润来回收成本。但他们的股东收益明显低于集装箱运输行业中的其他部门。（1）近年来，集装箱运输行业中最关键的海运部分（经销商、融资人、货主、船公司和运输公司）在股东收益方面表现不佳。一些大规模企业和规模小但专业性强的公司正设法维持盈利，但是许多中型运输公司却被夹在两个极端中间进退两难。（2）这些公司大多营运利润率为负，该行业似乎习惯于盈利低于成本的现状。但是运输公司企图通过投资新船只来扭转局势的措施，仅仅创造了暂时性的竞争优势。更糟糕的是，这样的方法更加剧了产能过剩和回报率低的恶性循环。2014年末，持续下滑的船用燃料价格致使公司获得了额外的利润，但是清醒的人们会意识到这仅仅是暂时的缓解，并不能从根本上解决问题。大部分运输公司的改良方案集中在降低成本上。公司想要继续生存下去，就必须要提出一个更加致力于全局的改革方案-包含如下三个相互关联的步骤。（1）转型资金的筹措需要在短期内取得成效，这样就可以释放更多基础性和长期的转变所必需的资源。为了达到这个目的，运输公司必须意识到他们一直所追求的成本和收入的杠杆仅仅是一个工具。为了从杠杆中获得更多的收益，公司必须改变以下五个方面的思维模式：战略重点、网络设计、定价、采购优化以及项目执行。（2）若想取得更加持久的竞争优势，则需要借助于资金的周转。企业若想完成这样的过度，必须确立一个具有清晰价值定位的经营模式。此外，为了达到企业对于价值的追求，企业还需要建立一套合适的运营模式。最后，他们还必须寻求一个提高竞争优势的成本-收益杠杆。（3）正确建立组织、团队以及文化则需要通过简化管理者的层次结构、合理规定管理者的控制范围，来创建一个更加扁平化以及灵活的组织。此外，企业必须建立一个成熟的改革团队，并且通过制定合理的绩效标准和目标来培养企业的绩效文化。由于一些障碍阻碍的存在，在集装箱运输领域中，人们所期待的大量公司合并的现象并没有出现，取而代之的是公司之间的联盟。因为企业仅仅注重网络的构建以及合并效果，从而忽略可观的价值。为了从联盟中获得更多的利益，中型企业需要采用更为复杂的联盟模式。（1）尽管存在可预知的负现金流，集装箱运输行业的公司估值仍然保持在较高水平，这使并购受到一定困扰。家庭与政府占主导地位的所有制结构，连同并购后整合的风险使并购面临更大的挑战，从而使产业联合的可能更加渺茫。但是，并不是所有企业都很好地实施了联盟时所签订的协议，致使联盟遭受到很大的损失。复杂的联盟体系可以通过企业间共同采购、联合战略以及设备共享来帮助企业斩获更多的价值。长远看来，企业同样应该注重后勤部门或者服务部门，甚至技术部门的联合，从而获得更多的附加价值。（2）这样做潜在的价值是什么呢？在联盟的基础上，企业的运营成本可以降低2.5%-3%。对于一个中型联盟来说，成员间的共享盈利可达到1亿以上。（3）如果想要达到上述目标，联盟必须制定新的运营模式，然而这项工作的难度是非常大的。此外，大多数联盟中各成员的背景以及经营战略不同，企业可能需要寻找小联盟来替代大的联盟，或者整合现存大联盟中的某一子联盟。这种新的运营模式的目的在于通过整合关键职能部门，获得长远的利润。因此，在企业完全合并之前，这样的运营模式将会占主导地位。即使集装箱运输业在短时间内复苏的可能性很小，但不管怎样，我们可以预见企业完成转型并且从联盟中获得价值的可能性是非常大的。最终，他们可以提升收益，达到甚至超过他们的成本投入。1.市场没有复苏的情况下持续产能过剩波士顿咨询集团在2012年的集装箱航运业的报告（对2011年的业绩评估）中对该行业的发展持悲观态度。企业在集装箱运输尤其是班轮运输方面面临着诸多挑战，主要包括账面损失、现金储备不足、破产的困扰以及需求的匮乏。同样发人深省的是，随着班轮行业竞争压力加剧，运输公司相继引发价格战，从而造成自身的供需失衡。我们从行业2013和2014年的发展分析得出，自2011年以来，产能过剩的情况没有发生实质性的改变。在度过2009-2011年这个不稳定时期后，市场观察员预测这个行业能够迅速恢复活力，进而从最近的全球经济衰退中复苏。但是，这个愿望并没有实现。事实上，公司仍然面临着产能过剩以及集中度低带来的诸多困扰。虽然行业的发展不尽如人意，但这并不是亏损的直接原因。事实上，一些运输公司已经在目前艰难的环境下获得盈利，暗示这个行业存在走向繁荣的希望。行业的复苏是一项艰苦的工作，但是我们相信即使深陷困境的公司也可以追赶上目前有利可图的同行。为此，他们必须适应行业的新常态，建立坚实的战略地位，重新审视他们的业务以及运营模式，追求新的转型方式，并且反思现有的联盟模式。在本篇报告中，我们用以下几种方法解决目前所面临的问题：1、分析行业内一直以来的供需缺口，预测未来五年的运费以及定期租船费率的发展状况。2、审查行业内分散的资金链和财务业绩。3、探索行业复苏以及价值实现所需的转型杠杆。4、构建更为完善的联盟体系以帮助企业获得更大的利润。1.1适应行业的新常态集装箱运输业相比于之前而言发生了一些变化，需求增长显著降低成为行业新常态。全球20TEU集装箱的需求增长与全球GDP的增长关系乘数正在缩小（见图1-1）。在未来的五年中，我们预测该乘数将降低到1.3，这将远远小于危机前的2.2或更早的数值。目前有两股主要的力量正推动GDP乘数的下降：1、新产品的外包。从西方经济体转移到低成本国家的全球制造业正失去其发展的动力。一旦产品被外包，它将不会促进贸易的增长。事实上，波士顿咨询公司一系列的研究表明，未来的经济下滑风险将来自于制造业的回归。美国和其他一些西方公司已经把制造业回归本土看作对成本优势的侵蚀。一些行业，比如家具和电器，更倾向于将生产转移至更为贴近客户的地方，从而降低了对海上运输的需求。2、集装箱化水平停滞不前。波士顿咨询公司分析表明：现今，大多数适合于集装箱运输的商品已经采用了这种运输方式，全球集装箱化水平稳定在全部货物的四分之三。未来几年不会出现集装箱化水平迅速提升的状况。图1-1 GDP乘数下降我们同样看到一些贸易的增长对集装箱运输的需求量产生不利影响。例如：我们期待更多的集装箱运输需求来自于返航贸易路线，或者一些容量可观却未充分利用的贸易（例如从美国到中国）。此外，一些快速增长的区域交易的（例如：在亚洲的贸易）往返时间非常短，因此，相比于长途运输，短途运输所需的额外船只会更少。因此，对于整体集装箱吞吐量的预测是不合实际的。取而代之的是企业应关注每一项不同的贸易活动对集装箱运输的需求变化。对于集装箱运输业而言，集装箱运输需求增长率将比往年有所下降。企业应意识到这即将成为行业的新常态，并且做好相应的运力规划。1.2运输公司需要关注每项贸易对于集装箱运力的需求增量尽管目前的市场充满挑战，但仍有许多企业为追求低成本以及高竞争力，继续订购更新更大的船只。近期，几家运输公司正致力于讨论将订购运载能力为18000-20000TEU的大型船只。然而，2014年底到2015年初燃料价格的下跌对以及一些不灵活的战略部署，使得这项投资变得没有那么大的吸引力。原因是：18000-20000TEU的大容量船只较10000TEU的小容量船只而言，规模成本优势从20%下降到不足15%。这个数据是基于利用率水平一定时得出的，但实际上，很多企业每周的运量是很难达到这样一个水平的。为了探索需求和供给的变化，我们建立了一个综合市场模型来预测未来几年的情况。我们将考虑每个子贸易的需求增长率等因素，展望未来船舶供应情况，根据不同的速度要求来预测大型船只的涌入会对市场造成怎样的影响。1.3持续的供需缺口市场模型所预测结果是：除非新船订单大幅减少，否则集装箱运力供应过剩的情况将持续至2019年。这是一个大家都不愿意看到的结果。对此人们认为可能有以下三种发展趋势：1、基准预测：最大的可能是供应的稳定增长。2、乐观预测：乐观的前景是船只订单的减少。3、悲观预测：燃料价格的下降是导致需求下降的潜在因素。图1-2 产能过剩将持续至2019年基准预测：GDP乘数的下降以及集装箱化需求进入平台期，外加全球船只需求量的大幅增加等因素，都会导致产能过剩的情况持续至2019年。我们所预测的最有可能发生的情况是：未来五年间船舶的供应需求将提高0.9至2.5个百分点（见图1-2）。乐观预测：至2019年，船只订单将锐减50%，这将有效地填补供需缺口。但要实现这一目标，直到2019年运输公司需要订购的船只数量要比预期减少300只，其中70只是容量为13000-20000的超大型船只。截至2015年1月，船队共有约190艘超大型船只，目前的订单中包含110艘相同规格的船只。悲观预测：假定在2014年底，船用燃料价格下降50%。在这种情况下，燃料的价格可能会成为影响公司订购船只数量的因素。这样，将多余的能力释放进市场，会导致供需缺口的进一步扩大。我们假定在所有的远洋运输贸易中，2015年每节（海里/小时）耗油量有所增加，并且在2016年持续增加。这种情况下，2016-2019年的产能过剩将比基础预测高出2-3个百分点。由于持续的产能过剩，运价依然面临着由公司大量购买船只而带来的巨大压力。然而，影响费率的因素除供需缺口以外，都使预测变得不可靠。其中包括公司未能及时公布税率上涨信息以及附加费的不透明等。（例如：燃料调整因素(BAF)、堵塞产生的费用和安全附加费）燃料价格稳定的条件下,我们预测运费下降1.6%到2.6%总的来说，假设燃料价格稳定，我们预测直到2019年，运费每年下降1.6%-2.6%（见图1-3）。这些数据是按照1998年以来，行业经历的每年下调运费2%(BAF附加费)来计算的。图1-3 运费将持续下降波士顿咨询公司使用以下两种方法对运费的发展趋势进行预测：1、成本模型。由于市场的不景气以及行业集中度低，许多企业在购买船只时对于其边际成本往往设有一个底线。因此，他们节约的成本将以较低的价格回馈给客户。因此，许多股东将降低成本的能力作为估计运费的依据。构造成本模型的灵感来自于波士顿咨询公司提出的经验曲线的概念，单位成本下降的累积量随时间的推移而增加。如果企业能够按照经验曲线来进行改进，该模型则能使预测成本降低（例如,通过合理化的运营流程,提高效率,改善规模）。预测是基于单位成本和行业能力之间的历史关系得出的，我们通过预测平均船舶大小和相关单位成本进一步验证了这个模型。该模型的预测结果是每年的单位成本将降低1.6-2.6个百分点。图1-4 波士顿咨询公司对定期租船利率的预测2、利用率模型。此模型建立的基础是预期的利用率变化和运价之间的历史关系。该模型显示运价每年都会下降1.8个百分点。除了运价之外，船公司会更加关注税收情况，运输企业则比较关注成本基础，尤其是定期租船费率、租船的日利率等。定期租船费率也受到持续的供求失衡的影响，不太可能恢复到过去的水平。预计到2019年，加权复合年平均增长率将达到3.2%，但是个体的变化将取决于船只的大小（见图1-4）。与运费相比，定期租船费率的发展情况更为乐观，这与营业费用的增加密切相关，其中包括员工工资，维护费用以及材料消耗。然而，企业在未来几年的定期租船费率经历峰值后，可能呈下降趋势（例如2002-2004，2011-2012年），从而稳定在较低水平。上述模型预测了各类容积船只的定期租船费率的变化趋势，但是总体趋势是由1000-1500TEU的中小型船只所驱动的。我们期望从现在开始直到2019年，定期租船利率的年复合增