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航空画：捕捉天空的炫美文/供图：张斌 文字整理：张海律 摄影：江启敏 这是一张难得的“照片”。发黄的斑驳积淀着光阴，编队飞行的美制P-51D“野马”战机，机身上涂装着“八一”机徽。时间拨轮旋转并定格在公元1949年10月1日下午4点30分。关于中华人民共和国开国大典的音像资料中，记录空中受阅飞行的并不多，少有的一些图片中，还有部分是后期合成的。像这张从空中视角记录成立不久的“南苑飞行队”（当时空军还没有正式成立）参加开国大典受阅飞行任务、并配有当时飞行人员、飞行指挥人员亲笔签名的“照片”，可谓是历史珍品了。但是，其实这不是照片，只有签名是真的。它是张斌与高军翔合作的数字航空画作品。这是人类掌握了航空技术后而衍生出的一种独特的交叉艺术。每一幅航空画中都包含精准的航空知识、真实的历史和浓厚的人文气息。作者必须具备相对专业的航空领域学识，熟谙相关的航空器，同时又要有详实的历史考证，在这些基本条件下，用自己的艺术修养与功底去还原历史的节点和释放对天空的热爱。 航空画不仅仅是画飞机作为航空科技、绘画艺术、历史考证、人文文化的交集，航空画的精髓是真实与严谨，这首先体现在技术层面上。由于航空画所展现的主题是某种航空器或某个与航空史有关的场景，所以必须准确地表现某个型号飞机的特征与特点，以及画面上飞行姿态下飞机相关结构（如主翼、副翼、襟翼）的动态姿态。对于常见的姿态，具有一定飞机与飞行知识的人是可以了解的，而那些平常难得一见的场景，比如喷气发动机开加力时尾喷口的形态，则必须花很大精力去考证，最终用技术和艺术手法加以还原。很显然，要做到这种层面的真实，航空画创作人必须具备较深的航空专业知识，对飞机本身以及飞行都要有深层的了解。这一门槛往往令专业的艺术家无法逾越很多画家根本无法辨别某种飞机的准确型号和典型特征，也不可能解释清楚到底是怎么飞的这一点在当今人才性质单一的中国尤为明显。另一个层面的真实是人文方面的真实，比如历史因素。航空画本身，哪怕是仅仅表现一架飞机姿态的画面，都必须依托着准确的历史资讯。如果是表现某个航空事件的场景或是述说某个故事的作品，对历史的考证自然就是创作的重中之重。寻访历史事件当事人、查阅相关的历史资料（事实情是，由于航空事件的突发性、偶然性，往往是没有详实的史料）、考证航空器本身、当时的气象、地貌等因素，是一幅航空画作品最消耗作者时间、精力与物力的环节。如果仅仅是表现一架飞机，似乎就轻松多了，其实也不尽然。比如说飞机的涂装就是航空画创作中非常重要、也最消耗作者精力去考证的要素。所谓涂装，就是飞机的外观，比如颜色，是有单独的涂层还是部件的本色，机徽是什么，机号是多少，有哪些特别意义的图案和标记等等。这些因素与历史的变迁有着密切的关系，飞机外形特点与涂装因素的结合能准确地反映出一幅航空画所表现的准确年代，而这方面的偏差，哪怕是小小的失误，都会使一幅航空画的价值大打折扣。 新势力，数字航空画计算机技术迅速的发展与应用，同样影响着“传统”航空画，近十几年来，计算机成为创作航空画的一个重要手段，年轻的航空爱好者更青睐数字航空画，短短十余年，传统手法的航空画与数字航空画基本是各占半壁江山。数字航空画常用的软件有工程技术类的AutoCAD、Pro E和动画类的3D Max、Maya等，当然Photoshop、CDR这些图像处理软件也必不可少。过程中，往往也要经历素描、素写、水彩（水粉、丙稀）等早期构图过程。与传统画法相比，数字航空画在场景构图、细节表现、传播手法上有着无法比拟的优势。具体的技法只是一种表现手段而已，而无论哪种技法，其根本的精髓之处是相同与相通的。航空画需要在构图、色彩上有冲击力与感染力，这也是所有视觉艺术的特点，而作为航空画还需要真实、清楚地表现细节以制造出画面的张力，在这个方面，数字创作手法运用起来可谓得心应手。国外航空画，一门产业级艺术航空画起源于工业发达的西方国家，至今已经发展成为一门产业级别的艺术门类。众多的官方与民间航空博物馆、俱乐部、政府及军方宣传机构、出版商、航空企业、模型企业和数量庞大的航空爱好者是航空画的消费群。新近升级为国家级博物馆的中国航空博物馆，是亚洲第一、世界第三大博物馆。但它的规模似乎只体现在面积和藏品数量同一型号的退役飞机可以堆积般摆上十几架甚至更多，而对藏品还原与保护方面的缺失，让航博与真正意义的“博物”还相去甚远。涂装、机号等关键因素的错误随目可及，对重大航空史事件只能用一些照片与文字来描述，在这个关键环节，国外的航空博物馆恰恰是用多幅优秀的航空画作品来还原历史的毕竟航空史上的很多事件根本无法用相机来记录。正因为西方发达国家有一个良好的航空科技与人文环境，所以进入产业化的航空画也为一个庞大的创作群体创造了必然的基础，大量职业的航空画家，孕育了大量的优秀作品。在一种难以言述的情绪氛围中，中国大部分人对日本的航空技术所知甚少，其实日本在航空领域有着历史留下的雄厚基础，二战末期的零式飞机，便是螺旋桨时代优秀的代表性机型之一。二战之后，出于战略安全以及产业利益，美国阉割了日本航空工业，但日本人保留着航空工业基础，以军用作战飞机为例，目前日本航空自卫队装备的F-2飞机尽管脱胎于美国的胁迫，但仍是世界先进机型之一。有着和日本几乎相似命运的德国凭借欧洲整体利益平台，境要比日本好一些。BMW这个“巴伐利亚机器工厂”的缩写，半个世纪前并不只以生产汽车而自豪，“宝马”车头蓝白相间的螺旋桨图案明确地告诉人们：BMW曾是世界顶级航空发动机的制造商。二次世界大战时期，安装着“梅赛德斯奔驰”发动机的BF-109飞机曾经是盟军的噩梦。今天，著名的“空中客车”和“欧洲战机台风”后面时隐时现的是德国影子。在这种环境下，日本德国能够造就优秀的职业航空画家也就不足为奇了。 中国的航空画家即便刚刚萌芽的中国航空工业确实取得了不俗成就，但这种氛围还不足以“熏”出航空画产业和优秀的画家与作品。以珠海航展为例，不要说普通观众，即便是一些身着空军校官军装的人士也弄不清飞机的准确型号。在数十万观众中偶尔会发现那种手持笔记本和秒表的人：他们在记录飞行表演飞机的一些参数他们并非什么职业航空专家，身份也许只是一名牙科医生。中国航空画作家不多，比较著名的有80多岁高龄的陈应明老先生。陈老先生出身于越南一个显赫的华侨家庭，曾是国民党空军，1949年在台湾与大陆之间选择了留在大陆，终生从事航空事业，航空画创作对陈老先生来说也只是“业余”状态。虽然辗转东北、西北、西南等地，至今在成都颐养晚年的他，终生未改广东话口音和时常脱口而出的英语。除航空画外，还喜欢跳舞、拉小提琴和咖啡啤酒，多年来随身携带的一副美国“飞虎队”时期的雷朋墨镜这些都使人感受到陈应明老先生的与众不同。中国的航空画似乎经历了一个几十年的断层，至今虽没形成一个成熟的画种，更谈不上一个产业，但近十几年来却出现了一批以数字航空画为代表的年轻创作者和不少作品。他们有着与航空无关的职业，也不是美术“科班”出身，但都有一定绘画功底，创作航空画时却选择了更具表现张力的数字画法。 在中国目前的航空画圈子中，职业上与航空毫无关系的张斌算是“老画家”。小学时代开始，张斌便迷上了航空，制作航模、参加各种与航空有关活动是他多年的爱好。随着年龄增长，他有更多机会接触到国内外航空的事务以及航空事件的亲历者或当事人，更加丰富了他的视野，而学习飞行让他对飞机有了直接的体验。至于航空画，从少年时代制作航模开始便逐步涉足，先后尝试过素描、油画、丙稀等技法，最后还是选择了计算机创作的数字航空画。创作航空画既是创作人心智的辛苦也是腰包的辛苦，但对张斌来说，航空史考证与航空画已经是生活中近乎痴迷的重要部分，当一幅作品被大家喜爱或批评时，是心中最愉悦的时刻，对自己的作品夜航前的歼十能被中国国家航空博物馆收藏，并在2009年落成开放的新馆显著位置展出，更是感到欣慰。“高山”是年轻航空画创作者高军翔的笔名。他的作品曾引发过一起不大不小的“网络事件”：他曾游戏般地创作过一幅“照片级别”的航空画，画面是一架在生产车间进行调试的新型飞机，整个场景的设置和细节处理（比如那些颇有中国特色的灭火器、洗手池、厂房结构）使人误认为一张偶然流出的“照片”。这张“照片”一面世便被德国著名的世界防务刊物当作重要的图片资料，一时间西方主要军政媒体对“中国新型飞机”做了大量的推测而高山本人却在电脑的另一端乐不可支。 深邃天空中释放中国激情中国的航空画目前还没形成产业，一些对航空画有所认知的媒体支付的微薄费用尚且不够参加一次世界级航展的开支。作者们是在燃烧自己对航空的热爱，也许正是这种没有沾染商业色彩的“原生态”激情，最能具有顽强的生命力只要有对天空的热爱，便会获得源源不断的灵感。从另一个角度而言，如果能在合适的时机以合适的方式引入可赢利、可持续的商业模式，相信中国的航空画绝不输于先行了近百年的发达工业国家，激情、恒心与严谨的付出，往往在新兴领域更能回避积淀不足造成的缺憾。也许就从人类出现的那一天起，天空在人类的瞳孔中就不只是蓝色的倒影，而更是一种旷遐与深邃。这种深邃沿着时空的延伸，穿越到了今天人们终于可以在天空飞翔的今天。天空似乎已经不再神秘。天空似乎依然神秘，因为在蓝色的深邃中隐囿着炫目的美丽。作品赏析之孤胆英雄孤胆英雄是张斌与高军翔合作的作品，取材于朝鲜战争的真实事件，作者之一张斌与画面故事的当事人华龙毅老英雄（已于2009年7月仙逝）是多年的忘年交。1951年10月16日下午，华龙毅驾驶米格15飞机与美军F-86机群酣战，在连续击落、击伤F-86各一架之后遭16架F-86围攻，华老英雄的座机中弹多处，座舱被击穿、后水平尾翼被打断，他的右膝、左臂也被击穿，在座机无法操控的时候跳伞得以幸存。华龙毅座机（机号12）的弹孔、座舱贯穿弹伤以及座舱左侧飞溅的血迹是整幅作品的精彩之处，它们绝非作者臆断的夸张，弹痕的位置、形状以及血迹飞溅的区域都是得到当事人确认后通过艺术手法表现出来的，这些难得的素材只查阅历史资料是无从获得的。高山曾游戏般地创作过一幅“照片级别”的航空画，画面是一架在生产车间进行调试的新型飞机，整个场景的设置和细节处理（比如那些颇有中国特色的灭火器、洗手池、厂房结构）使人误认为一张偶然流出的“照片”。这张“照片”一面世便被德国著名的世界防务刊物当作重要的图片资料，一时间西方主要军政媒体对“中国新型飞机”做了大量的推测而高山本人却在电脑的另一端乐不可支。作品赏析之天舞张斌与高军翔合作的另一幅作品取名天舞，有着一个近乎浪漫的名字，可它所表现的场景却毫不浪漫。1951年11月30日，中国人民志愿军空军执行第三次轰炸大和岛的作战任务。为 “图-2”轰炸机群护航的苏制“拉-11”型螺旋桨式飞机与当时最先进之一的美国F-86机群遭遇。在这次作战中，志愿军空军的9架轰炸机被击落4架，空勤人员阵亡15人（每架轰炸机有4位空勤人员），护航的“拉-11”飞机、“米格-15”飞机也有损失。志愿军飞行员王天保用老式的螺旋桨飞机击落了一架当时先进的F-86飞机，这是人类航空史上比较少有的事件。由于各种原因，当年原始的资料也不太齐全，再加上技术、战果判定、政治、宣传等因素，交战双方公开的史料中存在很多冲突甚至相背的地方，这大大增加了创作的难度，所以必须要去考证和梳理这些历史脉络。好在健在的当事人王天保将军还能提供一手的直接素材，而美国官方、民间对历史资料的公开度比较高，也算是个便利之处吧。很多人印象中，中国军机大多是银色、白色、草绿等“素面朝天”的涂装，画面中棕绿色的迷彩涂装非常少见。其实那个时期中国使用的“拉-11”有相当一部分借鉴了前苏联航空兵的迷彩涂装。如果熟悉这段历史，会发现作品中有一处非常明显的“硬伤”王天保座机的机徽是“八一”机徽。历史真实情况是，志愿军的机徽使用的是朝鲜空军的机徽，而不是带飞翼的“八一”机徽。其实，这幅作品是“私人收藏”版，选用了 “错误”机徽，是当事人王天保将军从感情上更喜欢“八一”机徽。航空画不是简单的绘画作品，还承载了太多人文感情也许在经历、了解航空史的人眼中，航空画已经不再是一幅画了吧作品赏析作品赏析之歼十相对于凝重的历史场景，有些航空画作品传递的是作者对天空、对飞机的感悟与激情，用华丽的画面释放自己对美学与科技的认知。黄昏中从云层跃然而出的歼十飞机，就像天空的精灵，冷峻的金属光泽融合着晚霞的魅色，光影的交合、动静的结合制造出颇为华丽的一个画面。歼十飞机的试飞员看到这幅画后爱不释手，原本想请试飞员徐勇凌签名留念的张斌却被徐勇凌要求签名留念这种深层次的“抚琴遇知音”的交流，对航空画创作人可以说是最高境界的追求与享受了。作品赏析之JH-7A“飞豹”这幅以JH-7A“飞豹”为主题的航空画似乎更多表露着作者对特殊场景与浓郁色彩环境的偏爱。浓密昏暗的云层、海天一体的阴霾，明亮的色彩对比生动地把“飞豹”所使用的英国斯贝涡扇发动机尾喷口细节突出成整幅作品的视觉焦点，划破天空的“霹雳”