航海英语阅读翻译.doc

航海英语全翻译专业版（甲类三副） 阅读翻译【1】预订工班，早上九点预订当天的第二个班次（下午三点至十一点），下午一点预订第二天的第一个班次（早上七点至下午三点），上午十一点预订当天的第三个班次（晚上十一点到凌晨五点）。正常情况下，除非是很重要的船舶或者代理有要求，中午十一点至十二点以及晚上六点半至七点半的用餐时间不工作。【2】在到达英国之前，船长会通知船东或代理预计到达引航站的时间。接近引航站时，船舶要挂上国旗、呼号以及申请引航员的旗号。国际信号以及当地港口的信号可以在航路指南即引航书上找到。大部分港口要求需要引航员的船舶提前通过无线电告知预计到港时间。不过这并不能免除船舶悬挂引航旗号的义务，引航员上船要将G字旗换成H旗。如果船长或大副持有这一地区的引航证书，则不需要做上述事件，只需要挂上引航旗（上白下红）就可以了。【3】GMDSS的中心是在发生事故时，除了遇险船附近的船舶，岸上的搜救协调中心也能够马上接到警报，这样可以在第一时间帮助协调搜救。这一系统还可以提供紧急和安全通信以及包括航行警告和天气信息的海上安全信息的发布。GMDSS适用于300总吨或以上船舶、客轮以及国际航线船舶。【4】螺旋桨的轴推力是作用在纵向方向上的力。这个作用力可以使船舶对水前进或后退。由于螺旋桨的形状，船舶在前进时比在后退时要容易一些。螺旋桨在旋转时会产生横向侧推力。螺旋桨上层桨片在到达水面时的横向作用力不足以抵消（counteract）下层桨片的反作用力。对于右车船来说，会造成船尾向右船头向左偏。当船舶在前进时，偏转力很小，可以用舵纠正。当船舶后退时，这种作用力相反，船尾会向左偏。这时的偏转力较大，不容易校正。左车的作用正好相反。【5】舵工的职责是根据值班驾驶员的指示准确操纵船舶。在航行过程中，这些指令只是要保持的航向，与风、浪和其他偏差无关。某些时候，指令会要求船舶左转、右转、禁止转向或保持在某个船首向上。一名优秀的舵工在操舵时会尽量减少偏差。不论船舶是要转左还是转右舵工都能在第一时间意识到。现在大部分船舶在操舵时使用度数表示，而不是使用传统的罗经点来表示。尽管如此，每名海员和航海者必须熟悉老系统，出于考证的需要。罗经点通常用于指示风的方向。【6】尽管已经尽力确保航海通告中数据的精确性，使用者还是要意识到数据有损坏的风险。使用者必须在合适的设备上使用这些数据。使用同时不能运行其他程序（application）。使用者在使用数据时要运用自己的专业判断，同时参考海员手册以获得进一步的信息。使用者要了解数据在传送、显示、打印或转换到其他格式的时候都有可能出现损坏。英国水道测量部不会对未经授权的（unauthorized）变化和变更负责。【7】集装箱船不同于传统类型的船舶，是一向创新，有利于货物装卸并提高货物的周转。使用集装箱船运输的货物在装船前会预先包装在集装箱内。货物装好之后会将集装箱密封。集装箱由金属或其他坚固的材料制成，密封后具有水密性，因此在运输过程中可以放在甲板上。集装箱船的特征之一就是集装箱可以储存在甲板上。在海运贸易中集装箱船越来越流行，而且在将来集装箱船的吨位会越来越高。【8】对于航海者来说海图是不可或缺的。不过海图会经常发生变化，例如助航仪器变更，由于疏浚和海底结构造成的水域变化，水深的变化，沉船的移除或新出现沉船。为了保证海图是最新的和海图的可靠性，需要对海图进行更新。海图的更正信息通常发布在周版航海通告中，它可以让航海者手动更正海图。假如变更太多不能手动更正，航海通告会提供区域的复制图，即贴图，可以将其贴在海图上需要更正的位置。【9】航路指南的更正信息在航海通告的第四部分。到年底还有效的部分会在航海通告年度摘要中重印。更正列表会出版在每个月最后一个星期出版的周版航海通告中。建议航海者将更正信息集结成册，将最新一期的放在最上面。在使用航路指南时可以参考这些更正信息，查看是否有区域涉及到更新。不建议航海者将更正信息粘贴在航路指南或其增刊当中，但是如果要贴，在收到新的增刊前一定要注意保存（retain）好这些更正信息，因为新的增刊出版可能要过几个月的时间。【10】海图上显示的信息数量随着海图的比例发生变化。在大比例海图上，可以显示所有号灯和雾号的详细信息，但是在小比例海图上，信息的内容按照海拔、时间和范围的顺序依次递减，在洋区海图上，就只有15英里范围内的号灯显示。不过另一方面，除远距离信标以外，大比例海图上删除了的不适合使用的无线电信号标的内容。【12】海图上有些区域是空白的，没有标注任何符号，在使用海图时就要注意考虑海图上的警告、警报和注意等内容。这些警示内容可以帮助航海者确保航行安全，例如避免在浅水区搁浅和损坏附近渔具，远离有水下作业的区域。而且，它们对航海者帮助很大，可以在拥堵水域或狭窄航道内帮助航海者避免可能发生的危险。【13】航海日志是法律要求的纪录，由船长和值班驾驶员填写，航海日志的格式要得到航运公司或海事部门的批准。航海日志用来纪录船舶在港、锚泊或在航时发生的所有事件，它还可以在官员调查事故时用来作为证据使用。在航程结束时，要将日志提交给主管或海事部门验证、检查或审核。因此，航海日志中纪录事件必须真实准确。当在记录时书写错误，将错误的部分画一条红线，在其上方或旁边写上正确的内容并签名。不允许使用橡皮擦或用小刀切。【14】雷达对于航行来说具有不可估量的价值。它可以为航海者提供船位、与附近船舶或障碍物的间距及其他一些精确的信息，帮助航海者避碰并确保安全航行。不论是在晴天还是浓雾条件下，雷达都可以在其工作范围内清晰地显示所有的物标。而且，假如正确的理解了雷达信息，航海者可以很容易地计算出接近物标的速度和方向，从而采取正确的措施避免危险。在航运中岸基雷达起着重要的作用。假如船舶雷达故障，站点的观测员会使用VHF警告他们注意附近船舶，并提供船位。现在，在很多大型港口都安装了雷达监测系统，这一系统可以帮助港口引导并控制进出港的交通流。【15】短距离通讯可以使用视觉或声音信号。视觉信号可以使用旗子或闪光灯。闪光灯可以使用闪光来发送莫斯码。船间传统通讯手段是使用旗号。船上有不同颜色的字母旗。三角旗表示数字，长三角旗用于回答或作为信号旗。还有三种旗，称为燕尾旗，作为代旗使用。它们可以表示之前的旗号重复。除了表示字母，每个旗号单独悬挂可以表示另外的意思。例如，“W”旗表示“我需要医疗援助”。可以同时悬挂两面、三面或四面旗号。在雾中或其他类似的看不见视觉信号的情况下可以使用汽笛、号笛、号钟或其他声音信号。【16】当运货人有大量的货物要运输，特别是运输散货时，最好是自己能有一些船。有些大公司建立了自己的船队，但其他人还是认为相对于造船或买船来说，租船利润更高。这个称之为“船舶租赁”。船舶租赁通常是通过经纪人的中介进行，经纪人会代表承租人办理所有必要的手续。在伦敦的“Baltic Exchange”租赁中心，其经纪人的操作手法与股票市场中股票经纪人的方法相同。对于国内的托运人来说通过中国国际船舶租赁公司租赁中国或外国船舶会容易一些，这个公司负责各种进出口公司的租赁业务。【17】热带风暴的影响范围没有高纬度地区的低压范围广，但是在距中心75英里范围内，风力非常强，中心附近的九级浪对于大型的装备良好的船舶会造成相当大的损伤，而小船（例如驱逐舰）则会沉没。在没有足够操纵区域的受限制水域，这种危险还要大。在距中心5到10英里的区域，风力变轻，风向不定，晴天，有比较大的九级涌。这一区域称为“风眼”。在经过这个相对无风的中心区之后风会突然变强，风朝着无风区另一侧的相反方向吹。由于大雨，中心附近能见度几乎为零（nil）。【18】顺时针旋转增益控制(gain control)，接收器的增益会增加，物标的观察范围扩大。根据使用的距离标尺，调节控制可以使得屏幕上的图片显示最佳化。距离较短时，建议在操作设备时将控制设定在接收器增益较低的档位。距离较远时，建议将控制设定在接收器增益较高的档位。增益太少，小物标会丢失，探测距离减少。增益过多，由于噪音增加，屏幕过亮，回声和背景噪音之间的反差(contrast)会减少，使得物标观测更加困难。在拥挤水域，要降低增益控制以使画面清晰。【20】沿海水域船位的准确性很大程度上取决于已知物标观测到的频率、观测技术的精确性以及航海者在预计航程开始时对于外力（如风和潮汐）预估的精确性。 航海者要力图降低观测的不确定性，或至少要意识到所使用的技术存在不确定的可能性。例如，雷达的量程会比雷达方位更精确，特别是在船头，海图上标示物标的传达会比磁罗经方位更精确；垂直六分仪角度和方位会比两个方位的不确定性要低，等等。 一个谨慎的航海者会掌握所有的沿海航行的技术，并在航行时选择确定性最高的方法来定位或做航迹推算。【21】据报道我船中的一艘遭到了意外的干粉泄露。事故发生在常规性的三个月一次的系统检查时。三副正在检查固定式干粉灭火系统并决定检查瓶内的内容。这个特殊的系统有两个阀门，阀门之一在瓶子上并带有一个压力计(pressure gauge)，另外一个阀门时独立的。为了检查压力，三副将独立阀门的位置换到了他认为关闭的位置（与管道垂直），然后打开了瓶上的阀门。在做这些事的时候他启动了干粉灭火系统，然后整个1800公斤的干粉通过干粉总管监视器排泄到了甲板上。 从上述事故中可以得出教训不仅要确保独立阀门时关闭的，还要断开管道连接以避免意外的干粉泄露。【22】在航行值班的过程中，需要频繁的定期检查船位和航速，使用所有必要的航行仪器以确保船舶沿着预计航线航行。航行值班驾驶员要充分了解船上所有安全和航行设备的位置和操作，并且要意识并考虑到某些设备的操作局限性。值班驾驶员不能分配或承担一些会影响到船舶安全航信的职责。值班驾驶员使所有的航行设备物尽其用。在使用雷达时，值班驾驶员要注意随时遵守避碰规则中关于雷达使用的规则。【23】世界上主要的海岸无线电台定期以编码的形式传送天气信息。天气信息由10个部分组成，船舶通常使用其中的三个，分别是警告、大势和天气预报。通过天气信息，航海者可以规避灾难性的天气，在很大程度上降低风险。因为对恶劣天气做了预报，船舶可以提前采取预防措施，例如延迟航期或在安全的地方寻找遮蔽处。假如出现大浪或长涌，航海者可以采取措施保护船舶和货物。【24】在3点55分，二副结束了无线电通讯然后到海图桌前记录日志。二副忙的时候，值班水手正在试图确认他船的号灯。当水手返回到驾驶台前面时，他突然看见一根带灯的桅杆近距离接近右舷，马上呼叫二副。二副立刻使用手动舵，左舵15。水手到右桥翼处查看发现有艘船在后方大约两个船身的距离。二副和水手都没有明确听到或感觉到撞击，他们认为那艘船已经通过。二副听到渔船在VHF上呼叫，但是他没有确认。他还听到无线电台的呼叫，他也没有回复。7点50分，船舶代理得到港长通知船舶与一艘渔船相撞。【25】要谨慎使用海图：海图上有些地区的原始数据有些陈旧、不完整或时质量不好。航海者要使用合适的大比例海图：除了它们更详细之外，大比例海图通常会先更新。当收到详细的新信息时，在信息收录到出版的海图中时还要好几个月。在一些洋区的小比例海图上，水文信息很稀少(sparse)，海图上标示的浅滩在位置、最浅深度和宽度方面可能存在误差。可能存在没有发现的危险，特别时远离已确立的航道时。【26】GMDSS整个系统是以船舶配备了应急无线电示位标为基础的。EPIRB用来在发生紧急状况时通过卫星连接向岸上的搜救协调中心发送警告。它们可以手动和自动启动，可以提供遇险船的识别和大致船位。搜救协调中心接收到遇险信息后会使用现代通讯手段寻找遇险点附近船舶，并组织（marshal）相应的资源施救。出于这一目的GMDSS建立了一个船舶可以使用的遇险与安全通信系统。这一系统包括VHF、中频、高频和卫星服务。另外，GMDSS还建立了一个广播系统用来传送和自动接收海上安全信息。这些信息包括航海警告、气象警告、天气预报、原始遇险警报和其他紧急信息。【27】船员和船上的其他人员必须熟悉张贴在船员生活区和其他显著位置的应变部署表和应急说明的内容。应变部署表上详述了通用紧急警报的内容以及船员听到警报后应采取的行动；详述了弃船的命令如何发出；列出了不同人员的职责，职责包括关闭各种门或机械，救生艇和浮力设施的配备，其它艇、浮力设施、气胀式救生筏和其他物品的基本准备情况以及灭火；详述了负责救生和消防设备状况良好并随时可用的人员；详述了警告船员到救生艇站和消防站点集合的信号，并列举了信号的全部特征。【28】2005年2月22日，一艘巴哈马籍散货船在澳大利亚西部奥尔巴尼港口外的锚地抛锚。8点15分，水手长带两名甲板实习生和两名水手进行垫料的转移工作，从三号舱舱盖上方移到首楼和一号舱中间的空隙处。水手长和两名实习生去解开船舶前面的克令吊。高级实习生留在操纵室，水手长、低级实习生和两名水手去吊垫料。水手长和两名水手从舱盖的左侧下来，而低级实习生从舱盖的右侧下来。两名水手走到前面，水手长在收到右舷实习生“全部清爽”的口令之后，发信号要操纵员将吊杆移到1号舱前。，克令吊到达1号舱降下垫料后，水手长注意到初级实习生没有来到前面。他走到右舷的后面，发现实习生在2号舱的舱口围壁上昏倒了。他们将他搬到住宿区的活动室，大副开始对他进行CPR。过了一会，拉开他的工作服拉链，发现他的腹部打开了，判断他已死亡。事后发现他是由于撞击导致大出血致死。【30】在波罗地海上，一艘油轮的突发性操舵系统故障导致她与一艘经过的散货船相撞。碰撞造成了两艘船严重受损并致使油轮泄露了2700吨的燃油。 突发性故障的原因不能确定。两船之间的通过距离过小使得两船不可能(preclude)采取有效的避碰行动。两船都没有必要选择深海航路以限制她们的通过距离，尽管她们相对较浅的吃水允许她们选择深水航路外部的交通流的推荐航向。 当船舶的吃水可以使用分道通航制时要避免使用深水航线。当近距离通过另一艘船时值班驾驶员要增强警觉性，并警惕设备故障以及己船和他船一些无法预计的反应，包括近距离通过的两船之间的相互影响(interaction)。【31】没有一份海图是永远正确的(infallible)。由于勘测的不完善或是地形或海底的变化都容易造成海图的不完整。不过，在确认过的航道附近，可以放心使用海图以满足正常航行的需要。航海者可以对他所得到的信息的可靠性作出最终的判断，要注意一些特殊的环境和一些可用的设备，例如谨慎使用回声测深仪和雷达，以及当地的引航服务。【32】在2002年2月13日上午大约7点50分，船员正在进行救生艇启动演习。当准备将带有7名船员的救生艇从甲板上放回它的储存位置时，吊索钢丝断开(part)了，吊艇架臂(davit arm)和救生艇掉到了舷外。救生艇没有像通常那样掉到甲板外，而是掉到了甲板的边缘上，吊艇架臂在救生艇的上方。救生艇摇摇欲坠(teeter)，然后从甲板边缘翻了下去，掉落了16米后到了海里，底朝上。救生艇自己翻过来并通过系船索(painter)与船舶相连。通过无线电申请了救护船。港口的引航艇在附近，帮助带医生到救生艇处。救生艇上的船员转移到了引航艇上，等待救护船将他们送到医院接受治疗。【33】船首向上或是不固定显示，雷达显示船首向标记固定在0度，在屏幕的最上方。所有固定或移动的物标，都会相对于屏幕中心的船舶位置和首向标记进行移动。当船舶对水移动时，固定的物标会与船舶移动相反的方向显示在屏幕上。当船舶改变航向时，物标会显示与船舶相反的方向旋转，所以当船首向保持不变时，物标会在雷达屏幕上移动。雷达显示上的涂层会使得物标的移动在船首向上模式中造成污迹并在识别小物标时有困难。另外，当物标特别是大型的陆地比较接近时会产生干扰，这样会进一步抑制(inhibit)小物标的探测。【34】自动识别系统（简称AIS）是用于传送本船信息并接受他船相同信息的装置。SOLAS公约中陈述了AIS必须根据船舶的类型和吨位进行装备。传送的信息有：呼号、船名、航速、航向和目的地。对于沿海国家来说，AIS是一个很重要的工具，它可以帮助这些国家监测交通情况并探测可能的危险。海岸电台同样可以接受这些信息。【35】每个钢丝圈(wire loop)上至少要有四个钢丝夹(wire clip)。钢丝夹的尺寸必须与钢丝绳的直径相匹配(match)。钢丝夹的U型螺栓必须放在钢丝绳的最顶端。钢丝夹之间的间隔不能超过钢丝直径的6倍。钢丝夹上的螺纹要上油润滑，螺帽必须拧紧到钢丝绳的顶端明显弯曲。不上油的话不可能拧得很紧。在第一遍绑扎之后，要再次拧紧钢丝夹的螺帽。钢丝绑扎要注意避免在尖角处发生磨蚀。【36】夏季在引航区会出现相当多的雾。在冬天经常会出现辐射雾和薄纱雾(tulle fog)。内陆水域成百平方英里的潮水量(tidal prism)会造成这一区域潮汐的快速变化。在旧金山的沙洲和入口处，引航是强制的，可以24小时提供引航服务。引航艇位于距离旧金山14英里的航道外的3英里处。使用VHF18和10频道进行无线电通讯。要求吃水深在42英尺或以上的要进入的船舶必须在金门大桥的高水位到来之前一小时到达引航站。【37】低压区通常会有两个或两个以上的锋面从中心向外延伸。每个锋面都会出现坏天气区域(belt)。低压区存在的过程中会有一个暖锋和一个冷锋，两个锋面之间的区域称为暖区。冷锋通常比暖锋的速度快，并会渐渐地追上暖锋，造成暖锋向上。当发生这种情况时，低压区就被称为锢囚，两个锋面合并(merge into)成一个，被称为锢囚锋。【38】用于安全航海的标准海图的比例覆盖了航程设计、港口和航行危险、锚地、沿海和离岸航行。为了确保安全航行，建议航海者经常使用大比例的海图。特别是在繁忙水域，标准海图是对用于航路设计的路线指南和所有适用于航行的区域的必要规则的补充。周版本航海通告所包含的信息可以更新航海者的海图和出版物。【39】在大约当地时间3点20分时，油轮CASPER TRADER的机舱着火了。大火妨碍了大管轮和值班油工逃生，并阻碍了人员到达机舱消防泵处。尽管尝试了很多次启动并运行应急消防泵，但还是没有成功。消防总管上没有水压，船员没有办法有效的对抗火灾。由于很热，船员不能接近机舱，并且也不能用水或泡沫灭火。只能使用便携式灭火器灭火，收效甚微。在发生火灾后不久，在大约6点，接收了报务员发送的求救信号的救援船到达着火点。【41】在各种航行类型中，大部分都使用到了航迹推算。在发生紧急情况时，它的重要性更高。当电子系统故障，你必须密切观测航速、航向和距离，仔细评估风和潮汐的影响，然后再通过航迹推算确定你的船位。采取这种方法可以在较长的航行中准确的初见陆地。这并不意味着降低了其他确定船位的方法的重要性。不过，推算船位的精确性比其他方法要高。假如确定航向和距离的方法精确的话，在定位后很好对航迹推算进行调整。【42】航海者要整理一整套的(kit)用于航行时应急情况的设备。即使是预计不会发生危险。最好是把这些成套的设备永久放置在海图室或驾驶台上，以便在需要时可以立刻取出(break out)。万一常规的航行系统出现损坏(destruction)或是故障，可以在驾驶台上使用这些设备，或是在弃船时带到救生艇上。假如可行的话，成套应急设备要包括所有的航行设备。还要包括铅笔、橡皮、校正尺(straightedge)、量角器(protractor)或标绘器(plotter)、分线器(divider)和罗经以及刀和卷笔刀(sharpener)【43】操舵系统在控制系统的原理上工作。当控制系统较稳定时，操舵系统比较平稳。当舵工操右舵10度，信号传送到操舵装置和另外一个称为从动装置(the hunting gear)的设备上。当舵到达右舵10时从动装置可以探测到并将信息返回(feed back)到舵机电动机(steering motor)上，从而停止转舵。没有从动装置提供的返回功能或正确的机械装置，舵会不好操控。【48】散货船内部的船体结构由两部分屏障组成，称为主屏障和次屏障。主屏障是由顶边舱和底边舱之间以及舱盖和围壁之间的单层舷侧外板组成。主屏障破裂会使水流入到货舱中。次屏障由垂直的和波纹状的横向水密舱壁以及内底构成。次屏障破裂会使货舱内的水进入到相邻的货舱中【49】绑扎的主要目的是将线圈全部绑在一起成为一个大的不能移动的整体。一般来说，最上层最后三排的带材卷需要绑扎。最上层的裸线线圈因为易碎不能使用成组绑扎，为了防止前后移动，最上层的最后一排需要使用垫料和钢丝绑扎，一个挨一个的绑牢，最后多出来的钢丝绑在隔舱壁上。如果线圈可以装满整个舱底，并且支撑好了，除了保持线圈之外都不需要绑扎。传统类型的绑扎是使用线带或其他差不多的方式。传统绑扎需要抗张强度大的钢丝。第一层要打楔子。航行过程中要对绑扎进行加固。要注意防止尖角损伤绑扎钢丝如果线圈比较少或只有一个，必须在船上完全固定，可以将它们放到支架上，打楔子或者是用东西支撑，然后再进行绑扎，防止线圈横向或纵向移动。【50】关于分包合同和赔偿，维修厂商有权根据自己的需要和意愿将项目中的任意一项或工程中的一部分分包出去。除了维修厂商之外，顾客需保证不会向执行或承担工程的任何人（包括维修商的所有分承包人）提出索赔或指控，不论他是否承担了维修商所施加的工程责任，或是由于疏忽造成问题。如提出索赔或指控，顾客需要就所带来的后果赔偿维修商。【51】铁和钢的积载需要特别注意。生铁、钢胚、圆钢筋和管子非常难于固定。多层甲板船的上二层甲板处没有舱口围壁，增加了系固的困难，生铁和钢胚与舱口并排存放比放在下层舱中的货移风险要大。系固这些货物最有效的方法就是将它们放平，然后在它们上面放上适当的货物。上面的货物要有足够的钢性或是重量能够有效的预防生铁、钢胚等的移动。大量未覆盖的生铁或钢胚不能放在上二层甲板上，会降低船舶稳性高度，且不能消除货移危险，会危险到船舶安全。【53】散货船，一直都被认为是世界商业船队中的主力，经过多年的经验总结使散货船的设计更加精炼并优化。这使得散货船具备了简单安全的结构配置。近来，大量人员死亡和船舶损伤使得海运行业和公众将注意力集中到了散货船的功能和内部安全问题上来。船级社进行了大量的研究，找到了造成散货船事故的原因，并将之应用到了新船的设计和尺寸当中。对于已建造的船舶，采取措施提高船舶安全，这些措施包括增强船舶后部横向水密舱壁、双层底舱结构和最前端货舱的强度，使用更严格的检查制度，多关注操作程序，特别是在货物装卸期间，避免结构和设备过度应力而造成损伤。【54】船舶装载大批直径为13英寸的钢管，在二层甲板的最后部堆放了6层。积载之后使用2根2.25英寸长的钢丝从钢管的第三层上面穿过，第六层下面穿出进行绑扎，最后使用螺旋起重器固定在船体上。船舶航行时遇到恶劣天气，钢管全部散开致使船体框架、隔舱壁、空气管和测深管大面积受损，绑扎钢丝和螺旋起重器全部毁坏。【55】第三级别危险货有液体、液体混合物或是溶液内有固体或悬浮物的液体（如：油漆、清漆、天然漆等，但是不包括由于其他危险性质划分到其他类别中的物质），这些货物在闭杯试验中闪点在61。C或以下。第三级别货物还包括需要在高温条件下液态运输的货物，这些货物在最高运输温度或以下会发出易燃气体。不过，规则不适用于闪点超过35。C但不会持续燃烧的液体。运输温度在闪点或之上的液体被视为易燃液体。基于以上内容，液体不视为持续燃烧，假如：通过了适用于可燃性试验；或根据ISO2592燃点大于100。C；或互溶溶液，液体比重