上海交通发展白皮书.doc

上海市城市交通发展白皮书第一章 背 景过去的二十年，上海实现了社会和经济的持续快速发展，未来二十年，这种趋势将得到延续和巩固，这将为上海市民带来更多的财富和更高的生活质量。同时，城市交通面临良好的发展机遇，它对建设国际大都市的支撑作用将进一步凸现。一、城市与交通1.1上海是一个市域面积6340平方公里的特大型城市，地处我国海岸线的中点和长江三角洲前缘，腹地广阔，地理位置优越。1992年起连续三个“三年大变样”使上海发生了巨大变化，浦东大规模开发开放，全市经济持续高速增长，城区面积成倍拓展，城市人口逐步增加，交通发展的外部条件发生了重大变化。 上海区位图1.2未来二十年，上海将初步建成国际经济、金融、贸易和航运中心之一（以下简称“四中心”），发挥国际、国内两个扇面辐射的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展，基本形成与国际化大都市相匹配的城市功能布局，基本形成城乡一体、协调发展的市域城镇布局，基本形成人与自然和谐的生态环境。二、交通成长历程1.3九十年代以来，随着上海城市交通设施的高强度投入、快节奏建设，轨道交通网络加快形成，道路容量不断扩大；同时，公交服务质量改善，交通管理水平提高，长期积累的乘车难、道路交通拥挤等矛盾得到了明显缓解，有力地促进了本市社会经济的迅速发展。1.3.1设施规模扩大。九十年代，道路里程增长了40%，达到6829公里，其中郊区高速公路达到91公里；“九五”期间，公交线路长度增长了25%，达到23260公里；轨道交通从无到有，发展到目前的三条线路，总长65公里的规模；机动车总量增长了4倍，达到104万辆（其中非郊区牌照约69.8万）。1.3.2运营服务改善。九十年代公共汽、电车高峰小时高断面平均乘客站立面积从0.12平方米提高到0.2平方米,出租车逐步进入市民的日常生活，地铁为市民提供了快速、准点和舒适的服务,货运出租车为市民购物提供了方便；中心区高架快速路系统充分发挥作用，“三横三纵”等一批主、次干路得到了不同程度的改建和拓宽，中心区地面道路平均行程车速从12公里/小时提高到15公里/小时。1.3.3管理水平提高。通过需求管理，保持机动车与道路容量平衡增长；增加高科技的投入，不断扩大自适应信号控制系统的使用范围；实施多次交通管理体制的改革，不断提高综合管理效率。1.3.4支持城市发展。交通设施的增长促进了投资需求和交通消费的提高，支撑了房地产、汽车等相关产业的发展；机动化的程度提高缩短了人、货流动的时空距离，拓展了市民的活动范围，促进了多中心城市布局的形成；轨道、公交和出租车等运输工具的发展提升了市民的生活质量，树立起良好的城市形象。1.4与其它国际性大都市比较，以及从未来经济与社会发展对城市交通需求来看，上海城市交通在发展中还存在着四方面问题：一是交通体系整合性不强，如公共交通与个体交通、轨道交通与地面公交、客运与货运、市内交通与对外交通等尚未形成最佳组合，公共交通内部与各种交通方式之间换乘不方便等；二是交通设施容量不足，如轨道网密度低，道路等级系统不完善等；三是管理和服务水平欠佳，如公交服务可靠性差，交叉口运行效率低，应对突变的能力不足等；四是交通秩序与环境质量尚不理想，如交通参与者行为随意性大，步行、自行车和机动车相互干扰，交通安全状况不尽如人意，交通污染呈增长趋势等。三、交通发展趋势1.5按照中央对上海的战略定位，上海将建成“四个中心”和社会主义现代化国际大都市，这对城市交通提出了新的和更高的要求，交通特征也将出现显著变化，表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多、出行质量提高等。1.6预计近期国内生产总值（GDP）年均增长10%左右，以后的15年年均增长8-10%；预计远期全市常住人口为1600万，就业人口900万，并且在人口布局上将控制中心城规模，有序引导中心城人口向郊区疏解；预计远期全市机动车总量将增加到200-250万辆。据此预测，远期全市人员日出行总量将由现状的3500万人次增加到4800万人次，机动车日出行量由现状的310万车次增加到700万车次。1.7城市交通发展面临重大转变：由注重偿还历史欠帐转向适度超前，城市交通不仅为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；由注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；由注重建设转向“建管”并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率；由注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。第二章 交通发展战略九十年代以来，上海的交通基础设施规模不断扩大，客货运输质量明显提高，管理水平得到加强。然而，交通各系统之间尚未得到充分整合，许多交通问题亟待解决。随着城市化步伐加快、小汽车进入家庭，交通供需规模还将扩大，对交通服务的要求也将越来越高，迫切需要形成综合性强、效率高、能为市民提供多种选择的一体化交通。一、战略目标任务公共客运系统道路运行系统交通衔接系统综合管理系统政策公共交通优先政策交通区域差别政策道路车辆协调政策目标畅达安全人性化捷运化信息化生态化特征一体化交通战略清洁舒适2.1上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。2.2一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征。人性化指以满足人的交通需要为出发点；捷运化指以快速大容量公共交通为运输主体；信息化指广泛应用交通信息技术；生态化指创造宜人的交通活动空间。2.3一体化交通将提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。“畅达”要保证市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行在1小时之内完成；“安全”要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；“舒适”要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；“清洁”要减少交通污染，全市机动车氮氧化物年排放总量在3.5万吨以下。2.4一体化交通与外部关联主要表现在：交通与土地使用互相结合，交通与经济互相适应，交通与环境互相协调，交通与社会互相促进，以及城市交通与对外交通紧密衔接。一体化交通的内外关联土地使用。设施平衡城市交通运行协调管理统一环境经济社会对外交通2.5一体化交通的内部关联主要表现在三个方面：一是设施平衡，在保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设；二是运行协调，所有交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行；三是管理统一，交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。二、基本任务2.6建成协调运营的公共客运服务系统。公共客运的各种方式将根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接。轨道交通作为城市交通的主体，发挥大容量、快速交通的优势，承担中长距离的出行；公共汽、电车作为城市交通的基础，发挥覆盖面广的优势，承担中短距离的出行，并为轨道驳运服务；出租车作为城市交通的补充，发挥灵活服务的优势。2.7建成功能完善的综合道路运行系统。各种功能等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，最大限度地提高道路运行效率。保持公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展；规划建设与道路容量相匹配的停车系统，协调动态与静态交通的关系。2.8建成多式联运的交通衔接系统。通过客运枢纽、紧凑的站点设置，为乘客创造方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与市内交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。2.9建成统一、协调和高效的运输管理系统。以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等方面进行综合管理。通过土地使用规划，优化主要交通发生源、吸引点和集散枢纽的空间布局；通过交通投资手段，增加交通供给总量，优化供给结构；通过定价与收费，对交通需求进行综合调控。三、重大政策2.10公共交通优先政策。从上海特大型城市的特点出发，按照公众利益优先和效率最优原则，实施公交优先政策，即优先保证合理的公交用地，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便。并且，通过积极的引导，不断提高公交方式出行比重，稳步提高交通机动化水平，发挥慢行交通短距离出行和接驳公交的功能，逐步形成以公共交通为主，个体交通为辅的交通模式。近期，全市公交出行方式比重（含出租车）将从现状的21%提高到26%；远期，公交出行方式比重全市为35%，中心区则达到50%。2.11交通区域差别政策。强中心的城市空间结构使上海城市交通呈现需求高度集聚、区域间道路资源利用率差异明显的特征，为此，针对不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。中心区依托大容量轨道交通网络为主的公共交通，完善道路等级配置，控制机动车流量，公交方式与个体机动方式之比为3:1。外围区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用, 公交方式与个体机动方式之比为2:1。郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展, 公交方式与个体机动方式之比为1:1。2.12道路车辆协调政策。在加快全市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。在路网扩容余地不大、公共交通欠发达、停车收费办法欠完善、道路拥挤收费手段欠缺等因素的制约下，仍将控制机动车总量。近期，预计全市机动车总量将达到150万辆左右（非郊区牌照90万左右）。在非郊区牌照中，公共汽、电车维持在1.8万辆左右，出租车维持在4.6万辆左右，单位客车及小汽车控制在50万辆左右，货车为20万辆左右。随着交通控制与管理能力的不断增强，对机动车的增长速度进行动态调整，着重通过道路拥挤收费、停车控制等手段调节机动车的使用。第三章 道路设施随着大规模的道路建设，上海道路的通行条件得到了明显的改善,但是道路网总体容量还不大，在机动车拥有水平远低于发达国家大城市的情况下，交通拥挤矛盾已经较为突出。随着经济增长、城市拓展，尤其是小汽车进入家庭，道路系统将面对更为巨大的交通压力。为此，推进道路网络建设，最终形成一个以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。一、持续建设中心城的干道网络依据3.1中心城干道，包括快速路和主、次干路。以少量的交通用地，提供半数以上的道路容量，是城市道路最重要的基础设施。3.2近十年，中心城大规模的干道建设，基本适应了机动车增长的需求。但是，道路设施总容量依然不足，路网的结构及功能仍不尽合理，难以满足未来交通持续增长的需要。目前区域性的交通拥挤已较为严重，预示了持续进行道路建设的必要性和紧迫性。原则3.3中心区通过工程和管理措施，进一步完善路网结构配置和优化道路功能，提高道路的通行能力；外围区通过新建、改建等工程措施，提高路网密度和等级，满足区域经济发展的需要。3.4在建立和完善快速路网、主干路网的同时，充分重视次干路的建设及其在整个路网中的作用。目标3.5近期，中心城干道容量从270万当量车公里/小时提高到410万当量车公里/小时；远期，通过道路等级的提高和功能的改善，将中心城干道网的容量再提高60%左右。3.6近期，中心区实现主干路机动车专用，次干路扩容；外围区实现骨架路连网；中心城干道总长将从现状的690公里增加到719公里。 行动 3.7完善中心城快速路系统。全面建成辅助环、沪闵路高架二期、共和新路高架、武宁路改造等重要工程。3.8在抓紧慢行交通网络建设同时，逐步实现“三横三纵”主干路机动车专用，将非机动车道改建为公交专用道。3.9 加快与“三横三纵”主干路网相匹配的次干路建设，实现主次干路的功能互补。改建和拓宽斜土路、复兴路和西藏路等21条次干路，总长60公里。3.10加快外围区道路网建设。基本建成辅助环线，加快外围射线道路建设，与逐步建成的郊区高速公路网相衔接。完成沪太路、五洲大道、罗山路延长线等重要工程。3.11继续加快越江设施建设，全面建成“一桥三隧”，即卢浦大桥、外环线隧道、复兴东路隧道和大连路隧道。（参见图3-1、图3-2）二、加快提高郊区干线公路技术等级依据3.12郊区干线公路网既是连接新城与中心城的通道，也是上海与周边地区联系的重要纽带，并且是与空港、海港配套的基础设施。3.13上海相继建成了一批高等级公路，初步形成了以国省（市）道为主骨架的干线公路网，但总体上公路技术等级偏低，不能满足经济发展的需要。3.14随着经济迅速发展，上海与各相关地区，尤其是长江三角洲地区的经济联系将日益紧密，建设完善的具有较高服务水平的公路网是保持并增进这种联系的重要保障。原则 3.15重点进行郊区高速公路的建设，提高干线公路的技术等级。3.16注重与相临省际路网的衔接。目标3.17近期，干线公路网总长从现状的1188公里增长到2304公里，网密度从现状的0.266公里/平方公里提高到0.363公里/平方公里，其中高速公路网总长达到540公里。远期，干线公路总长达2404公里。行动3.18建设郊区高速公路网。完成沪嘉浏、沪青平、莘奉金、郊区环线和迎宾大道等高速公路建设，并开始建设崇明越江通道工程。3.19加快建设和改建一、二级公路。完成浦星公路等一批一级公路，宝钱公路等一批二级公路工程。三、改善低等级道路的通达性依据3.20低等级道路指中心城支路和郊区三、四级公路，它除了为机动车提供到达服务外，也是慢行交通使用的主要道路。目前低等级道路的连通性较差，迫使大量自行车在干道网上行驶，增加了安全隐患，降低了干道网的效率。低等级道路最接近生活居住区，有较大的步行需求，然而目前这些道路上的步行条件普遍不理想，需要更多的重视。 原则3.21提高低等级道路的系统性和可达性，保持慢行交通网络的完整、连续和安全。3.22保障非机动车合理的通行条件，进一步实施机非分流。目标3.23逐步形成功能完善、覆盖面广的低等级道路系统，为市民生活提供最直接的服务，为慢行交通创造良好的通行条件，保障残疾人等弱势群体的出行需求。行动3.24全面梳理中心城道路瓶颈、堵头和错位道路，保持低等级道路的连贯性。（参见图3-4）3.25在中心区实施机动车专用管理措施的主、次干路附近，连通和梳理平行的支路，辟建非机动车通道。3.26大力改善低等级道路的步行条件，完善步行系统，进一步创造宜人的步行环境；在新建居住小区，结合小区绿化建造良好的步行设施。3.27在主要商业地区及活动中心，按规范设置无障碍设施，给予残疾人以更多的方便。四、改进交叉口的通行条件依据3.28交叉口是道路汇聚的关键节点，减少交叉口冲突是改善交通安全和提高路网容量的基本条件。目前，配合多相位信号控制，通过对中心区大量交叉口的渠化，提高了路口的通行能力。然而，由于机动车、非机动车和行人没有实现有效分离，使得交叉口的安全状况与运行效率尚不尽如人意。原则3.29坚持机动车与非机动车分离，提高交叉口通行能力与行人过街安全。3.30对不同交叉口采用不同的设计理念，减少和消除路口车流冲突。3.31市政工程及道路改建工程实施时，同步实施交叉口优化。目标3.32近期，以实施中心区道路交叉口优化为主，完成中心区36个交叉口的改造计划；以后逐步扩展到其它区域。 行动3.33开展中心区道路交叉口优化设计的试点工作，设计方案成熟后逐步推广。3.34制定更加全面、科学的设计标准，指导交叉口设计。3.35首先完成黄浦、卢湾、静安、徐汇等四个区的若干交叉口优化改善计划；其次，完成杨浦、虹口、闸北等三个区的若干交叉口优化改善计划；最后，完成普陀、长宁等二个区的若干交叉口优化改善计划。第四章 轨道设施上海轨道交通网络正在加速形成，已经在城市公共客运中发挥了重要的作用。发展轨道交通不仅是改善公交服务质量，疏解地面交通压力的根本举措，而且将拉动投资需求，引导城市合理布局。轨道交通投资巨大，形成像东京、伦敦和巴黎等城市一样规模的轨道网络，需要持续几十年时间的快速发展。轨道交通网络布局设置三个层次：市域快速铁（R线）、市区地铁（M线）和区际轻轨（L线），从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。一、建成中心城的捷运轨道系统依据4.1上海土地资源紧张，城市规模较大，国际经验表明，发展轨道交通是解决大城市交通拥挤的主要途径。4.2目前，地面公交线网还难以满足中心城巨大的客运需求，轨道网密度很低，尚不能有效地缓解地面道路的交通压力。4.3远期，中心城将面对更大的客运需求，公共客运规模将比现状扩大两倍，必须通过发展轨道交通来应对日益增长的交通需求。原则4.4按照轨道网络规划，在客流密集的交通走廊线，合理确定线路建设时序，尽快形成具有规模效应的轨道交通网络。目标4.5近期建设200公里左右的轨道交通，形成以重要换乘枢纽为核心、具有联系中心城重要地区功能的基本网络；远期，形成540公里左右，基本完整的轨道交通网络，使轨道交通成为客运系统的主体。（参见图4-1、图4-2）行动4.6新建一批轨道交通线路，包括地铁M4线、M7线和M8线等。4.7 延伸现有地铁线路，包括地铁M3北延伸、市域R1线北延伸、市域R2线西延伸。（参见图4-3）二、建设市域直达的客运轨道系统依据4.8建设市域轨道交通将改善新城与中心区的直达性，促进新城加快建设。目前上海还没有通达新城的轨道线路，为了适应郊区新城的发展，轨道交通将逐步向郊区延伸。原则4.9在现有轨道网络规划的基础上，研究可能设置分叉的具体线路和位置，不断完善网络方案。4.10适时建设市域轨道交通，轨道站点设置与城镇体系规划结合，设置相对较长的站距。目标4.11近期，轨道交通连接3个新城；远期，轨道交通将连接更多的新城。行动4.12新建通达松江新城的市域R4线一期工程。4.13市域R1线向南延伸至闵行（莘闵线）。4.14建设浦东国际机场磁悬浮列车专线。三、将国铁纳入城市轨道系统依据4.15国铁是指在上海市域范围内的国家铁路系统。上海现有通往南京和杭州的两条国家铁路主干线，同时国家铁路系统也服务于市内松江和金山卫等地区，而且还有相当发达的货运铁路线和支线。国外许多城市（如东京、巴黎），国家铁路都为城市交通服务。原则4.16充分利用国铁资源，制定长期规划。 目标4.17近期，将部分可提供城市服务的国铁纳入城市轨道交通系统。 行动4.18 制定通往松江、金山和安亭等国家铁路为城市交通服务的实施方案。4.19 加快研究将莘闵线与既有国家铁路金闵线（金山卫西至闵行）相连的实施方案。 第五章 枢纽设施轨道和道路的规划、建设容易受到重视，而交通枢纽往往被忽视，造成各种交通之间连接不紧密，降低了城市交通的整体运行效率。枢纽是实现各种交通方式有效转换的关键环节，不方便的换乘不仅使公交失去吸引力，而且将导致高容量的客运系统无法得到充分利用。因此，加强交通枢纽建设是实现一体化交通的关键措施。按照功能与规模将客运枢纽分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽四个等级。一、改善内外客运衔接条件依据5.1对外交通是城市的门户，是连接城市与周边区域的桥梁。对外交通设施包括铁路客站、公路客站、空港和水运港口等。设施良好的对外交通换乘枢纽是实现内外交通紧密衔接的关键。5.2目前全年对外旅客发送量大约为5200万人次，铁路和公路是对外客运的主要方式，然而航空客运量的增长势头强劲。根据城市总体规划，上海远期将建成一批对外客运设施，包括2个国际机场、2个水上客运站、3个公路客运主站和4个铁路客站。原则5.3结合对外交通设施的建设和改造，改善内外客运的衔接与换乘条件。5.4尽可能将长途客运站迁至中心区外，并与轨道、公共汽、电车等交通枢纽紧密衔接。目标5.5增强城市对外辐射能力。近期，建成4个功能完善的大型对外枢纽、4个中型对外枢纽；远期，进一步增加中型对外枢纽的数量。行动5.6 加强对外客运枢纽的改造。改造、建设铁路上海站等4个大型对外客运枢纽、铁路上海西站等4个中型对外客运枢纽和五角场客站等小型对外客运枢纽。5.7调整长途客运站点布局,加强与市内交通衔接。在上海火车站北广场和铁路上海南站等处设置长途客运主站；在市区设置七个辅站、若干旅游集散点和过境站。二、加快建设市内客运枢纽依据5.8市内客运枢纽是城市交通的关键设施，对合理布局公交线网、引导客流走向、方便乘客换乘，提高运转效率将起到积极的作用。5.9上海已建成了一些终点站相对集中的港湾式和封闭式的公交换乘枢纽。但总体上，市内客运枢纽建设相对滞后，三条轨道交通线之间换乘不方便，轨道交通与地面公交缺乏有效衔接，大多数公交集散地占路设置。5.10客运需求不断增加，市民出行范围不断扩大，尤其是随着轨道交通发展，建设换乘枢纽将变得越来越迫切。原则5.11将市内客运枢纽视作一体化交通中的关键设施，予以充分重视，并在用地上给予保证。5.12轨道交通之间应积极创造条件建设同台、同站换乘，尽可能减少换乘距离；先期建设项目要为后续项目预留换乘空间。5.13与轨道交通站配套的公共汽电车、出租车、非机动车停放设施，要同步规划，同步征地，同步施工，同步建成。目标5.14 近期，初步形成多等级的客运枢纽系统，建成1个大型客运枢纽和8个中型枢纽；远期，形成覆盖全市、多层次、功能完善的客运枢纽系统。行动5.15改善轨道交通之间的换乘条件，在轨道交通宝山路站（M3、M4）、虹桥路站（M3、M4）实施同台换乘。5.16 建设一批市内客运枢纽，包括人民广场等大型客运枢纽、漕溪路等中型客运枢纽、若干小型枢纽和大量的一般枢纽。5.17进一步规范公交始发站、过境站以及出租车路抛站、营业站的设置原则。中心区内占路公交始发站逐步进入港湾，继续抓好新建住宅区配套的公交始发站和出租车营业站的建设。（参见图5-1、图5-2）三、建设“停车-换乘”枢纽依据5.18 “停车-换乘”枢纽是实现中心城外小汽车交通与中心城内公共交通有效转换的关键环节。随着小汽车进入家庭、居民的外迁、公交的发展，“停车-换乘”的需求将会逐步增加。5.19随着城市拓展和经济水平的提高，自行车将更多地发挥为公交短驳服务的功能，自行车与公交的“停车-换乘”将在一定程度上拓展公交站点的服务范围。原则5.20根据交通区域差别政策，在外环线附近的主要公交站点规划和建设收费优惠的“停车-换乘”设施，鼓励小汽车使用者换乘轨道交通和公共汽车进入市中心。5.21在保障自行车短途出行通行条件的同时，为自行车换乘公交提供必要的停车场地。目标5.22实现个体交通与公共交通的有效衔接。近期，建成4个大型“停车-换乘”枢纽；远期，结合轨道站点和城市用地布局，规划更多的“停车-换乘”枢纽。行动5.23在轨道交通泰和路站和莘庄站等处建设大型“停车-换乘”枢纽。5.24配合轨道交通和地面公交换乘枢纽站的形成，发展地区性的公众自行车停车场。（参见图5-3）四、加强货运枢纽建设依据5.25发展设施完善的货运枢纽站是实现多式联运、提高货运效率的有效途径，而目前上海尚未建成功能齐全、设备完善的综合货运枢纽站。近期，物流业将以较快的速度发展，建设包括物流园区在内的货运枢纽场站是发展现代物流的重要任务之一。原则5.26 货运枢纽建设要与城市功能布局的空间演变趋势相适应，统一规划、新旧兼容、分期实施。目标5.27近期，结合综合物流园区建设一批集装箱货运站及区域性货运站；远期建成综合高效的城市货运场站系统。 行动5.28结合现代物流产业布局，进行货运枢纽建设。重点建设外高桥、浦东空港等物流园区，以及一批集装箱货运站和区域性货运站。（参见图5-4）第六章 停车设施停车设施与道路设施是同等重要的基础设施，规模适宜和布局合理的停车设施是交通畅达的基本保证，是各种交通方式联系的纽带。作为交通需求管理手段，以交通区域差别政策来指导停车设施规划、建设与管理。中央商务区提供少量的停车设施，实施高额的收费，控制车辆限量进入；中心区其它地区提供适度的停车位，允许车辆适量进入；外围区着重解决居住区停车矛盾，并在外环线附近的枢纽点规划收费优惠的公共停车场，鼓励小汽车乘客换乘公交进入市中心；郊区结合城镇建设，提供充足的停车位，与小汽车宽松的使用政策相配套。停车设施按不同类型有居住地停车、工作地停车、路外公共停车、路内停车和公交专业停车等，根据各种类型的特点，制定不同的策略。一、根据交通需要改善居住地停车条件依据6.1居住地停车条件与市民生活休戚相关，对小汽车进入家庭将产生直接的影响。上海目前私家车的数量较少，居民夜间停车需求问题尚不普遍。但是，由于住宅配建标准较低，无序停车较多，造成部分居住地停车矛盾突出。随着居民生活水平的提高，以及国家汽车产业政策的实施，预计私家车将会有很高的增长趋势，居住区的停车需求也会相应增加。原则6.2确保居住地自备车（专业运输部门以外的车辆）停车“一车一位”。中心区住宅配建实行下限标准，即国家标准幅度的下限，外围区和郊区住宅配建实行上限标准，即国家标准幅度的上限。目标6.3 近期，拥有停车位的自备车达到70%；以后逐步提高到100%。行动6.4根据住宅区的不同区域和不同档次，调整住宅停车位配建标准。6.5鼓励住宅区周围的路外公共停车场所、办公楼配建停车场所夜间向私家车开放。6.6在用地紧张地区的支路上夜间开辟临时的占路停车点。6.7购买车辆必须具备停车位。二、根据道路容量建设工作地停车设施依据6.8工作地停车位主要供单位及其职工停放，对高峰时段的道路交通需求控制和公共交通的运营都会产生很大的影响，它是实施停车需求控制的重要手段。6.9 1988年推行的配建低标准，造成九十年代前大量公建没有配建停车场或规模很小，从而导致中心城部分地区停车供应紧张的状况。目前缺乏区域差别的配建标准，也难以引导停车供需结构的合理化。原则6.10工作地停车的设置要与周围道路的通行能力相协调。目标6.11按照不同区域的供需特点制定科学的配建标准，通过控制中心区工作地停车位数，严格限制高峰时段进入的车流量，缓解中心区交通的压力。行动6.12修订上海市停车场（库）建设管理规定，对区域、功能、规模不同的公共建筑物制定不同的配建标准。6.13在中心区特别是中央商务区，实施建筑物配建车位向社会车辆开放政策，并在税收、贷款、容积率等方面予以优惠，充分利用现有停车资源。三、按需建设区域差别的路外公共停车设施依据6.14路外公共停车是面向公众的开放式停车设施，一般适用于非长时间的停车需求。随着私家车增长、人们社会活动的丰富，公共停车需求将会有较大幅度的增长。由于目前路内路外停车缺乏协调，导致路外公共停车设施利用率不高。原则6.15按照不同区域的交通需求和交通空间，提供相应的公共停车设施，鼓励通过使用路外公共停车场库来弥补配建停车场的不足。目标6.16 近期，全市路外公共停车位从0.8万个增加到6万个左右，其中中心区从0.3万个增加到2.8万个；远期，全市公共停车位将成倍增长，大约为20-30万个。 行动6.17在4个城市副中心、8个重点交通集散地和4条主要商业街，设置规模为200-600个车位不等的公共停车场库。6.18在2个机场、2个水上客运站、3个公路客运主站和3个铁路客站等对外交通枢纽，规划规模较大的公共停车场库。6.19在外环线附近的轨道交通车站建设规模为1000个车位左右的停车场库，主要供“停车-换乘”使用，并配建足够数量的非机动车停放场地。（参见图6-1）四、控制路内停车设施依据6.20从提高城市道路运行效率的角度来看，路内停车应得到控制。路内停车因占用道路而使通行能力大大下降，并且给交通安全带来隐患，因此路内停车适合于外围区和非交通高峰时段。原则6.21通过行政和经济等手段严格限制路内停车，尤其加强对交通拥挤地区和拥挤时段的路内停车管理，控制路内停车总量，限制白天长时间的路内停车。目标6.22 减少路内停车对道路通行的影响。近期，中心区路内停车位调整控制在5000个左右；远期，继续合理控制路内停车位的比例，确保道路畅通。行动 6.23中心区所有主、次干路和公共汽、电车通行的道路，白天禁止路内停车。 6.24在路外公共停车设施可基本满足停车需求的300米服务半径范围内，不另设路内停车。6.25利用交通流量的昼夜差异，在有条件的住宅区、娱乐场所周边设置适当的夜间临时停车点。6.26加快建设停车计时器系统。6.27严格执法，加强处罚力度，杜绝违章路内停车。五、优先建设公共交通专业停车场依据6.28公交优先不仅需要行车优先，也需要停车优先。目前公交车辆停车供应缺口较大，以浦东为例，目前大约有30%的公交车辆没有专门的停放场地。 原则6.29建立公共交通建设用地专用制度，根据综合交通规划，由市、区（县）两级政府共同确保公交用地。目标6.30逐步缓解专业客运停车供需矛盾。近期，公共汽、电车停车位数增加0.45万个，使专业客运车辆停车供应能力从68%提高到88%。行动6.31建设浦西月浦、吴泾、江桥和浦东高桥、北蔡和三林等公交车停车场；6.32改造长治路、武宁路、大柏树、金山和真南路等公交车停车场。6.33结合轨道交通站点、大型商业区以及住宅建设，新建一批出租车一级营业站。（参见图6-2）第七章 管理设施管理设施是实施科学交通管理的技术保障。面对未来不断扩大的交通供需规模，上海将在抓紧道路、轨道等设施建设的同时，发展和完善交通管理设施，提高交通管理现代化水平。积极地实施智能交通系统（ITS）战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展，逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化。一、完善道路交通管理设施依据 7.1 现代化的道路交通管理设施是保障道路交通安全、畅通、有序的物质基础。九十年代以来，道路交通管理设施得到了快速发展，但是还难以满足城市发展的总体要求。原则7.2在新建、改建道路时配建交通管理设施，根据交通需求同步制定道路交通管理设施的改造。7.3研究制定适用于本市不同交通状况的道路交通管理设施配套方案。目标7.4保证道路交通管理设施的合理性、齐全性和有效性。近期，道路管理设施接近世界先进水平。行动7.5平均每年新增信号灯路口200个，新增行人信号灯控制的路口100个，采用行人按钮灯技术。7.6将中心城90%的信号灯纳入自适应信号控制系统。7.7根据国家标准加快道路标志、标线建设，广泛采用新技术、新材料。二、建设智能化交通信息设施依据7.8智能化交通运输管理系统，是现代化交通管理的发展趋势，它能最大限度地发挥道路网络的运行效益，保障交通安全，节约能源，保护环境，还能大大提高交通服务水平。7.9智能交通系统的核心与基础是交通信息化。上海交通信息化建设取得了很大成绩，道路监控与监视系统、公交查询系统和站牌信息显示系统等相继投入使用。但是，由于部门管理分散，各系统之间信息不能交换共享，不能形成综合的、跨部门的应用，难以发挥整体效用。原则7.10大力支持各种交通动态信息采集技术、设备的研究、开发和应用，加强信息采集基础设施的投入力度。7.11制订统一的信息系统技术标准和数据库接口标准，建立信息共享的有关规定，指导各管理部门的信息系统建设和资源开发。目标7.12在高架道路、地面道路和公交系统中选择若干典型区域实施交通信息化应用的试点，以此为基础，近期，建立有效的公共信息基础设施，形成多层次、多模式的信息服务产品，实时发布重要区域的交通信息，构筑智能交通系统基本框架；远期，发展以智能化为标志的交通信息管理和服务，形成一体化交通的智能管理系统。行动7.13在现有公安、市政、交通等部门管理信息系统和监控系统的基础上，建立交通信息交互中心，构筑全市统一的信息平台。7.14加强交通信息采集基础设施建设。科学规划交通信息采集系统；开发和应用不同种类的交通信息采集设备；扩展视频图象监视信息范围；实行交通巡视飞艇巡查实时交通状况。7.15建立城市道路监控系统。逐步实现中心区地面道路和高架、桥梁和隧道等快速路网监控系统的功能整合。7.16建立公路监控系统。建设高速公路网监控网络、公路应急指挥中心。7.17逐步建立和完善交通信息发布与诱导系统。建立交通信息网站，发展车载导航系统，建设路边交通信息亭，初步建成交通管理控制中心的信息集成和决策、调度、诱导、控制系统。7.18建立市内泊车信息系统，向道路信息公告牌以及其它信息载体，发布泊车引导信息，实现市内泊车的有效管理和充分利用。7.19建立货运信息平台，逐步实现货运信息的实时交换与有效共享。7.20 建立内河航运监控系统。重点建设苏州河水上安全保障系统和内河水域救助系统。第八章 公共交通随着轨道交通网络加速形成，公交体制改革的深入，公共交通的服务水平有了显著的提高，乘车难的矛盾得到了明显缓解。然而，面对市民因收入水平提高而日益增长的乘车需求，公共交通的发展却显得难以适应，对个体交通的竞争优势不明显，对市民的吸引力还不够强。与很多国外大都市一样，上海的公共交通始终是城市交通的主导，应该得到优先发展。为此，应大力发展轨道交通，不断提高公共交通运营服务水平，鼓励更多的市民选用公共交通。一、改善轨道客运服务依据8.1作为上海一体化交通体系的支柱，轨道交通主要满足中长距离出行的需要，承担大容量客流，并成为中心区与新城之间的快速通道。轨道交通建设成本较高，因此提高轨道交通的运行效率，实现良好的投资效益就显得非常重要。8.2由于目前车辆、信号调试等方面的因素，轨道交通发车间隔过长，约为国外大城市的2-3倍，高峰时段部分断面已出现较为严重的拥挤。随着客流规模的不断提高，轨道交通的运营服务将面临更大的挑战，必须不断完善，不断提高。原则8.3加强轨道交通运营管理，改善轨道交通与其它交通方式的衔接条件，最大限度地发挥轨道交通的运行效率。目标8.4近期，轨道交通成为公共客运的骨干，日客运量将在现有规模基础上翻两番，达到250-300万乘次/日，承担20-25%的公共交通客运量；远期，轨道交通将成为公共交通的主体，客运量再翻两番，达到1200万乘次/日，轨道交通和公共汽、电车的日客运量各占一半，周转量分别为60%和40%。行动8.5 近期，缩短高峰小时发车间隔，延长服务时间。8.6确保轨道交通车辆和信号设备按时到位，增加高峰时段运营列车数，缩短行车间隔时间。8.7针对客流变化情况，采取灵活的编组调度措施。8.8合理调整列车运行图，确保乘客即时换乘。8.9在新的轨道线路建成之前，提高通往松江和金山卫等国家铁路线的运行频率。二、提高公共汽、电车运营水平依据8.10公交汽、电车具有灵活方便、覆盖面广的特点，主要服务于中短距离客运，并为轨道系统接驳服务，使轨道交通发挥更大的作用。8.11“九五”期间，公共汽、电车的供应能力得到显著提高，运营车辆增长36%，客位数增长24%，客运量增长15%，新辟、延伸线路600余条，填补了一些小区的公交空白，改善了市民的出行条件。但是，公共汽、电车的运营效率不高，线网布局不够合理，运营车速较低，运营服务质量不高。原则8.12根据轨道交通发展的不同阶段，不断调整公共汽、电车的服务范围与功能，提高包括轨道交通在内的整体公交系统的效率和服务质量。8.13在道路行驶上给予公共汽、电车充分的优先通行权。目标8.14近期，继续发挥公共汽、电车的主体作用，承担大多数的公交客运量，日均客流达800-900万乘次；远期，主要承担中短距离的客运，扩大公共汽、电车的服务面。8.15近期，中心城内居住小区市民步行到站距离控制在300米以内；中心城公共汽、电车平均运送车速从现状的12公里/小时提高到15公里/小时。行动8.16分区域优化调整公交线网。中心区，削减不合理的重复线路，适当降低车辆密度，使公共汽、电车为轨道交通接驳服务；外围区，形成以重要枢纽为核心的外向辐射网；郊区，填补空白，形成以中心城镇和轨道站点为核心的放射状线网格局。重点解决中心区人民广场和徐家汇等地区线路过密问题；整顿市区通郊区直达的公交线路。8.17公交线路与轨道交通建设同步配套和调整，中心区轨道车站一般设置2条以上公交线的过境站点，外围区轨道车站配置3-5条公交接驳线的首末站。8.18合理配置越江公共汽、电车线路数量，并结合黄浦江桥、隧建设的速度，逐步分流越江线路。8.19 加快发展公交优先通道，在内环线地面和“三横三纵”等主干路上，建设公交专用道；在中心区有条件的机动车单行道上允许公共汽、电车双向行驶。（参见图8-1）8.20充分发挥高架道路快速通行的优势，在目前已运营的高架公交线路基础上，新辟和调整若干条高架线路。8.21加大车辆更新和清洁能源使用力度。启用大容量、低底盘、大功率的公共汽、电车；加快淘汰启动慢、转弯半径大、污染严重的车辆；中巴车辆退出市区线路；更新公交车8000多辆。8.22在对外交通枢纽、商业中心、旅游集散地和大型市内客运换乘枢纽等客流集散点建设公共交通出行信息指示系统。三、提高出租车运行效率依据8.23出租车是城市公共交通的补充，具有方便、灵活的运营优势，满足有特殊需求并愿意承担较高出行成本的乘客的出行需求，并且是反映城市形象的窗口。8.24出租车总量从1991年的1.2万辆增长到4.3万辆，逐步进入了普通市民的生活，年客运总量多年来稳步增长，目前维持在7.7亿乘次，供需增长趋于稳定。目前的主要问题是车辆空驶率偏高，给道路交通造成了较大的压力。原则8.25合理控制出租车总量规模，提高车辆里程利用率。 目标8.26近期，日均客运量维持在200万人次左右，里程利用率从现状的50%提高到55%左右；远期，保持稳定的客运规模，并进一步提高里程利用率，提高到60%左右。行动8.27建设静态服务网络，在地铁、轻轨沿途各站、大型交通枢纽点、旅游集散地、大型商业中心、主要旅游景点、公共服务和娱乐活动中心建立出租车候客点或营业站。（参见图8-2）8.28控制出租车的总量规模。8.29适度发展租赁车和郊区区域性出租车。8.30提高车辆标准，鼓励使用清洁能源。8.31继续加强营运车辆许可证管理。8.32建立出租汽车行业综合信息管理系统，提高电话调度水平。8.33提高出租车加强驾驶员素质。四、调整市域水上客运服务功能依据8.34随着越江轨道交通和桥梁、隧道等设施的增加，轮渡在越江交通中的功能有所调整，将更多地为自行车过江提供服务。黄浦江轮渡目前年客运量为1.8亿人次。8.35基础设施老化，城市道路、公交站点与渡站相互配套衔接不完善以及抗灾能力较差等是目前轮渡存在的三个主要问题。8.36“陆岛交通”是市域水上客运系统的重要组成部分，随着三岛（崇明、横沙和长兴岛）经济的发展，陆岛交通也有了大幅度的提高，年客运总量770多万人次。原则8.37根据越江设施的建设情况，逐步减少客运能力，提高服务质量，动态地调整轮渡运营功能。8.38提升船舶的档次和适航能力，发展便捷、舒适、快速、安全的陆岛客运。目标8.39提高轮渡的适航能力、应变能力和安全可靠性，提供与现代化城市相匹配的客运服务。行动8.40根据越江设施的建设情况，及时调整轮渡服务功能。8.41适时改建渡站基础设施，改良渡轮，为乘客提供更好的服务，增强抗灾能力。8.42完善轮渡与道路交通衔接规划，加强配套道路建设和配套公交站点布置。8.43在城市观光河道，增设若干游船专用泊位，为适时开辟水上观光旅游航线、开发轮渡的旅游功能创造条件。8.44调整陆岛交通的运力结构，压缩普通客船数量，发展高速客船，提高船舶的抗风能力。8.45加强建设陆岛交通主通道，改善码头设施，提高靠泊能力。8.46对轮渡承担一定的社会职能所产生的政策性亏损，继续维持政府补贴。（参见图8-3）第九章 个体机动交通近十年来，在大规模道路建设的同时，保持了个体机动交通工具与道路容量的平衡增长。个体机动交通具有较强的灵活性和便捷性，对中高收入市民的吸引力正在逐步增强。但是，它对道路空间、环境保护、能源消耗等方面产生较大的负面影响。为此，应通过交通需求管理（TDM）手段，促使个体机动交通的有序发展。 一、有序扩大小汽车交通空间依据9.1小汽车增长有利于拉动经济增长、推动城市拓展和促进社会进步，因此，城市交通应为小汽车提供一定的运行空间。9.2上海人均城市道路资源较低，停车设施严重缺乏。在中心区城市布局基本定型的条件下，道路供给增长速度难以跟上交通量的增长速度。9.3必须在交通需求管理下有序发展小汽车，即在实现车行畅通、安全、清洁的前提下，保持小汽车与道路容量的平衡增长，并不断拓展小汽车的运行空间。原则9.4根据道路容量在时空上的差异，采取不同政策，运用多种交通需求管理手段，调节小汽车的运行。目标9.5近期，满足50万辆小汽车的日常出行，道路运行维持在可接受的水平；远期，结合交通区域差别政策，满足更多小汽车运行。行动9.6对机动车的各种上牌政策实行并轨，主要采取经济手段，根据道路通行能力和交通结构确定每年上牌额度。9.7制定相应政策提高私家车比例。对公务车采取适度控制总量、通过改革实现减量的政策；对私家车采取适度放宽，引导有节制使用的政策。9.8实施道路拥挤收费，提高中心城停车费率，在外环线周围建设客运换乘枢纽和低费率的停车设施，鼓励小汽车停车换乘公共交通进入市中心。二、按区域控制摩托车交通依据9.9摩托车交通具有灵活、方便、迅速等特点，因而增长较快。但是大量摩托车的行驶，将扰乱正常的交通秩序，进而威胁到城市交通的安全，降低