电熄火控制器的安装调整及故障分析排除.doc

电熄火控制器的安装调整及故障分析排除 电熄火控制器的安装调整及故障分析排除 电熄火控制器的工作原理是将原来的手动熄火变成电动熄火，控制盒上一般带有四根电线，红色是电源线，绿色为点火锁控制线，由点火锁来控制是否有电而达到使油泵是否有油的目的。蓝色线是排气制动信号线，当使用排气制动时，此根线有电，同时使控制器动作，切断油泵的供油，达到排气制动时发动机断油的目的，以减少发动机因不完全燃烧而过多地形成积炭而引起发动机缸套、进排气阀座的早期磨损。由于在制动过程中有时会出现车速过低（ 25km/h 以下），而档位在直接档或超速档，发动机的反拖转速有可能在 600 转 / 分以下，引影动力转向的性能，现已将此功能暂取消。第四根线为黑色，是地线，即搭铁线。 电熄火控制器的安装调整关键是先弄清楚控制器的状态：关、开（控制拉丝向外伸出为开，缩回去为关，新样品状态为关），安装时应使油泵上的断油手柄所处的位置与控制器在同一状态。正确的安装方法是先将控制器在大梁上固定好，插接件插好，软轴在固定板上固定好（固定板最好处于螺杆中间），将电源打开，开点火锁（但不到启动档），控制器处于开的状态，此时将控制拉丝固定在油泵的熄火手柄相应的位置上（使拉丝处于微张紧状态），启动发动机，然后熄火，如果发动机不能熄火，调整软轴上的调整螺杆，直至发动机熄火。但要注意不要影响发动机最大供油量，即控制器为开启状态时，熄火手柄最好靠在限位块上。另外，用的时间较长后，也会出现不熄火，主要原因是固定处松动移位，也可以采用此方案调整。 电熄火控制器的故障通常有如下几种： 1 插接件没有插好，引起不动作。 2 相应的保险烧坏。 3 继电器触点烧坏，通常引起只能开不能关，更换继电器即可。 4 行程开关失效，一般会引起电机烧坏，或行程不够。 5 调整不当和状态搞反也会引起电机烧坏。 6 抗压电阻烧坏，引起控制器不工作。 汽车电子控制技术的发展历史 在世界上第一辆汽车中，所谓的“电气系统”仅仅是由卡尔，本茨设计的由点火线圈和蓄电池所组成的点火装置。在随后生产的汽车中又增设了前灯和发动机起动电机这类的电器设备。汽车电子技术的第一次出现是本世纪 30 年代早期安装在轿车内的真空电子管收音机。由于电子管收音机有不抗震、体积大、耗电多等弊病，成为在汽车上推广应用的主要障碍，但是在汽车中安装收音机的设想始终没有消失。 1948 年晶体管的发明及 1958 年第一块集成电路（ IC ）的出现才真正开创了汽车电子技术的新纪元。 1955 年晶体管收音机问世后，采用晶体管收音机的汽车迅速增加，并作为标准部件安装在德国大众汽车上。从 60 年代起，轿车中开始使用半导体元器件。在汽车中首先使用的半导体元件是硅二极管，作为功率晶体管来替代原有的像电压调节器之类的电磁接触器等元器件。功率晶体管元件的应用极大地改善了汽车的性能和可靠性。 60 年代是汽车电子化的活跃时代。 标志着汽车电子控制技术真正发展的是在 1967 年首次将集成电路元件应用到汽车中，其结果是电子技术与汽车发动机电气系统相结合，开发出如车用发电机集成电路调压器、集成电路点火器等汽车电子产品。在同一年代，美国的克莱斯勒公司在其生产的汽车中配置电子控制的点火装置，而德国的波许（ Bosch ）公司则开发出电子控制的燃油喷射装置（见图 1 1 ）。 1975 年日本汽车也装上了这种装置，可以说是当今汽车电子燃油喷射控制的雏型。Bosch 公司开发的 L 型电子燃油喷射控制系统结构 大约在同一时期，电子技术有了长足的进展，导致一系列利用模拟电路的汽车电子产品的研制与开发。如发动机喷油系统控制，车辆行驶控制，防锁死刹车系统（ ABS ）和变速控制系统均已成功地应用于实际。由于当时集成电路元器件的价格昂贵，对汽车用户而言，采用电子控制技术所能得到的收益并不很大，从而使得所开发的这些控制系统不能广泛地在汽车中得到应用。到了 70 年代，在美国通过了三个重要的法律条文促使电子产品在汽车中得到广泛的应用。这些法律条文中的第一个文件就是轿车司乘人员的人身安全保护条文。根据这一法律条文，相应设计出一种汽车控制系统，即在发动机起动前必须系紧安全带，否则发动机就不能起动。这一控制系统在发动机的点火开关处于切断状态时，也要求控制电路始终处于通电检测状态。为了节省使用汽车蓄电池中的电能，如何减少控制电路中的耗电量是研制该控制系统的关键所在。解决这一关键问题的理想手段就是采用具有低功耗的 C-MOS （互补型金属氧化物半导体）逻辑集成电路。 1971 年，微型计算机（即微电脑）首先用于发动机点火系统的正时控制中（美国通用汽车公司的 MISAR 车）。微电脑在汽车电子控制技术中的出现使得对汽车的高精度控制得以实现，而对汽车的高精度控制反过来又促进汽车发动机工作性能的提高。促使微电脑在汽车控制系统中广为应用的另一个主要因素是一系列汽车尾气排放法规的制定及能源危机后油料价格的上涨。汽车尾气排放法规是 70 年代末和 80 年代初各工业发达国家相继制定的。汽车尾气排放的净化涉及到燃油经济性和发动机工作性能。所需要解决的问题是如何既要满足新的对汽车尾气排放的要求，又要满足用户对汽车油耗和发动机工作性能的要求。要在这两方面同时取得成功，不仅要对汽车发动机本身的结构设计进行改进，而且还需对进入发动机气缸内的油气混合比进行精确的控制。此外还需对发动机点火时间进行最优控制，发动机处于怠速运转时进行怠速运转控制，以及其它相应的精密控制。在发动机控制系统中引入微电脑系统后，已证明对解决看起来似乎矛盾的汽车尾气净化与降低发动机油耗的要求特别有效。目前在汽车电子控制系统中，采用微电脑进行控制的系统的应用已与日俱增。 80 年代是高科技迅速发展的年代，随之而来的是消费者对汽车多种多样的需求，这就要求汽车生产厂家生产出一种能提高汽车总体价值并能满足用户各种要求的高档汽车。目前世界上各大汽车制造厂商竞相研制新一代由微电脑控制的各种车用电子产品，并迅速地将己开发出的电子产品运用于汽车中，使汽车的档次得以提高，以满足各用户对汽车的要求。 由于 80 年代以后，汽车电子产品的研制与开发的竞争十分激烈。采用电子技术有利于汽车性能的提高和各种功能的完备，并避免汽车重量的增加。所以新的汽车电子产品不断推出，其中有代表性的体现在以下几个方面。（1）辅助驾驶装置 包括车速自动控制，变速器自动控制，动力转向控制等。 （2）信号装置 包括数字显示仪表，故障诊断系统，各种报警装置及各种监视器等。 （3）安全装置 包括防滑装置，汽车高速感应门锁，防撞空气袋，防锁死制动系统（ ABS ）等。 （4）舒适、方便装置， 包括自动空调系统，自动车窗和座椅调节系统，立体声音响，导航系统，汽车电话等。 汽车电子控制技术的现状 随着像微电脑这类电于产品的不断更新，极大地促进了汽车电子控制技术的发展。这些电子产品的可靠性不断提高，制造成本不断降低，用于汽车的电子产品尺寸不断减小。到了 90 年代初，人们终于感受到现代电子技术广泛地应用于汽车发动机控制及其它部分的控制所带来显著的经济效益和社会效益。当前的汽车电子控制技术可分为四大类即动力牵引系统控制，车辆行驶姿态控制，车身（车辆内部）控制和信息传送。 动力牵引系统控制 所谓动力牵引系统是用来产生驱动汽车的原动力，并把这一动力转换成可直接驱动车轮的扭矩。动力牵引系统控制包括发动机控制和传输系统控制。发动机控制系统一般分为燃油喷射控制、点火时间控制、怠速运转控制、发动机爆燃控制和其它相应的控制。对于汽油机的电子控制系统具有诸如燃油喷射控制、点火时间控制、怠速运转控制和故障诊断等功能。通过这些功能的执行可使汽油机处于最佳的工作状态。汽油机控制的典型系统,汽油机控制系统是采用多点喷射（MPI）的燃油喷射控制方法。即在汽油机的各气缸进气支管中安装燃油喷射器，通过对各燃油喷射器的控制来控制喷入各气缸的油量。当前在工业发达国家几乎所有新出厂的轿车都无一例外地采用了电子燃油喷射（EFI）技术。 对于柴油机而言，为了减少其排烟，降低噪声和振动，柴油机的电子控制主要集中在燃油喷射量、燃油喷射时间、进气节流和电热塞的电流控制方面。图 1 4 显示了柴油机的控制系统，图中的喷油泵控制系统已由原来的机械控制变为电子控制，但柴油机喷油泵的基本控制机构仍是机械式的，这与采用电子燃油喷射的汽油机有明显的差别。在 90 年代初，许多国家，特别是美国，制定了控制柴油机过量微粒的排放法规。由于在不远的将来会对车用柴油机提出更为严格的全排放控制要求，这就完全有可能促进柴油机全电子控制的研究及相应的产品开发。 包括电子变速控制在内的电子动力传输控制，基本上是直接控制汽车车轮的传动。它通过对油门位置和车速的检测，由微电脑控制变速器使其达到最佳的汽车行驶扭矩，并锁闭该运行点和液力离合器的液压。在齿轮变速和离合器锁闭期间，将所要求的信号送至发动机电子控制单元（ ECU ），有些系统通过控制发动机的转速来减轻对变速器换档时的冲击。图 1 5 显示了汽车传动系统的控制，与机械传动系统比较，由于采用电子控制系统可使动力传送的精度提高，变速器的设计更加随意，控制机构更加简单，并能改善汽车的燃油经济性和驾驶性。所以电子传动控制系统的性能非常令人满意。目前一种将发动机电子控制单元和传动系统电子控制单元合二为一的控制系统即动力牵引控制系统已在日本、美国和欧洲生产的汽车中使用。 车辆行驶姿态控制 车辆行驶姿态控制系统可以看作这样一种电子控制系统，即采用电子技术来控制车辆运行中的三种基本的运行特征：行驶、转弯和停车。采用电子技术给车辆行驶姿态控制系统带来了相当大的改进，尤其是在汽车驾驶灵敏性、行驶稳定性及司乘人员的舒适性等方面更为突出。车辆行驶姿态控制系统可分为：悬挂系统控制、驾驶系统控制、防锁死刹车系统控制（ ABS ）、行驶控制、轮胎地面附着力（防滑）控制和四轮转向系统控制。 悬挂系统控制是用来改变车身的高低和缓冲弹簧的弹力，并根据车辆的载荷及路面条件改变吸收冲击力的缓冲弹簧阻尼力的大小。 控制车身高度的目的是在于车辆的载荷无论怎样变化，通过该控制系统均能使车身和地面之间始终保持设定的距离，或者汽车在高速行驶过程中，通过降低车身高度来减少空气的气动阻力并增强汽车在高速行驶时的稳定性。像雪铁龙一类的轿车采用人工控制车身高度已有一段历史了。在悬挂系统的电子控制系统中，电子控制单元（ ECU ）接收来自车身高度传感器、车速传感器等各种传感器发送来的信号。经处理后， ECU 发出反馈信号给改变车身高度的执行器，使车身高度达到一最佳值。 悬挂系统的弹簧力控制和吸收冲击阻尼力的控制是用来提高车辆行驶时的操纵性能，使得车辆在急转弯、突然加速和紧急刹车时，尽可能少地改变车辆的行驶姿态。对于汽车的悬挂系统而言，一方面要求有较为柔性的悬挂系统以达到较为舒适的乘坐环境。而另一方面却与之截然相反，为了提高汽车的可操纵性能，就要求有较为刚性的悬挂系统。显示了悬挂系统中的吸收冲击阻尼力控制系统。 减震器阻尼力控制系统 驾驶系统控制包括用于操纵动力转向系统转向力的电子控制。所谓转向力的控制是指当车辆停止或低速行驶时减小转动方向盘的力，而当车辆高速行驶时增加转动方向盘的力，以使车辆驾驶保持平稳。该系统还允许司机去选择对他们最适宜的方向盘操纵特性。在 80 年代，日本的许多汽车制造厂家已开始在所生产的轿车中引进了电子转向控制系统。 防锁死刹车控制系统（ ABS ）是用来防止汽车在刹车时车轮不被锁死。采用此控制系统可提高汽车驾驶的稳定性。判断汽车在刹车时车轮是否被锁死，是通过对车速和轮速的比较来作出的。但实际上在对实际车速的检测中，由于车轮与地面之间的滑动及其它因素所产生的问题，一般对车速的测定仍是通过对车轮转速的检测来大约估算的。 在汽车电子控制技术发展进程中，防锁死刹车控制系统的应用较其它电子控制技术在汽车中的应用相对较早些。自从美国福特汽车制造公司于 1968 年在汽车中首先采用该控制系统起到目前，已在日本、美国及欧洲等国汽车制造业中得到普及。最初设计的 ABS 系统作用于汽车的后轮，以保证汽车在刹车过程中能平稳行驶。目前采用微电脑的四轮防锁死刹车控制系统应用得更多些，这样不仅能防止汽车在刹车过程中后轮被锁死，而且还能防止用于转向的前轮也不被锁死，从而使汽车行驶方向的稳定性得以增强，并且还能提高汽车的可操纵性。 恒定车速控制（又称为自动巡航控制）是通过控制节气门位置来保持预先设定的车速，而司机不需脚踩加速踏板。该控制系统是根据车速传感器、定速控制开关及定速取消开关的信号，通过进气管的负压压力或一台小电机来调节节气门挡板的。 防滑控制是用来防止汽车在起步和加速时驱动轮打滑。判断车轮是否打滑是通过对车速和轮速的比较来完成。通过对驱动轮的制动及降低发动机的输出功率，使轮胎和路面的滑移率处于一个最佳的值。这样可使汽车在起步或加速时的驾驶性和稳定性处于最佳的状态。 四轮转向（ 4WS ）控制是由安装在后悬挂器处，用于操纵后轮的后轮转向机构及前轮转向机构所组成，这样前后四个车轮均能进行转向操纵。采用该控制系统的目的是为了提高汽车在低速时的转向性能及在高速