中国迈进高铁时代.doc

时事政策讲稿之二中国迈进高铁时代安财政治学院2010.4.152010年的中国春运繁忙依旧，但有一点却与往年不同：高速铁路加入了春运大军。不久前武广和郑西高铁的开通，标志着中国真正意义上的高铁时代已经来临，我们正走进高铁时代。随着中国高速铁路网的建设与运营，中国高铁将深刻地影响着中国的政治、经济、文化、生活等各领域，一个基于高铁之上的中国新时代即将出现。它会是什么样的新时代呢？它对中国和世界有什么影响？这就是我们这次课堂讲述的主要内容。它包括五大方面内容：一、向前向前：世界铁路提速发展史二、 自主创新：中国高铁技术横空出世三、 宏伟蓝图：中国高铁大规划四、影响深远：中国高铁的的经济社会效应与战略意义五、百味杂陈：世界眼中的“高铁中国”重点掌握中国高铁规划和其对中国的巨大影响一、向前向前：世界铁路提速发展史人类因相互交往和交流的需要而对快速跨越距离的渴望是无止境的。自从陆地上出现铁路以来，人们就希望它不断向前发展，不断提速快快快。高速铁路是今天铁路运输形式的最新形态，是世界铁路技术发展的最新成果，它来源于世界铁路过去180余年的发展历史。回顾世界铁路过去百多年发展史，对我们更全面深入地理解今天的世界高铁、今天的中国高铁意义非常重大。（一）世界火车竞速过去180余年来，世界铁路从欧洲起步，在经济扩展、人员往来、与其他交通工具竞争和科学技术发展成就的支撑下，铁路技术已有很大进步，其历史大致可以分为开创时期（18251850）、发展时期（18501900）、成熟时期（19001950）和新发展时期（1950年至今）。在此期间，世界铁路对速度的追求可谓矢志不渝。1825年，英国人用机动车牵引车列在轨道上行驶以在城市之间输送货物或运输旅客，世界铁路就此开始。其后，火车不断提速。1829年，英国火车 “火箭号”的速度为46.4公里/小时，其后20年内，英国西部铁路上火车的日常运行速度已经上升到96公里/小时。1932年，英国西部大铁路公司的“切尔滕纳姆”快车跑出了令人惊讶的114.2公里/小时的平均速度。1935年，德国铁路公司 “飞翔的汉堡包”号火车平均速度达到123.8公里/小时。 1938年，伦敦东北铁路公司的“野鸭号”火车创下了201.6公里/小时的纪录。尽管火车速度已很快，人类仍不满足。时间到了20世纪60年代，世界铁路发展到一个新时期，速度已经达到很大值。60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，其时最高行车速度达到每小时 210公里。这种新型铁路的运营带来了广泛的社会效益，一些有技术能力的发达国家纷纷开发和筹建这种新型的铁路。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始制造和修建供这种高速列车行驶的高速铁路。于是，世界范围内高速铁路出现并日益发展起来。后来，人们把这种新型的高速运行的列车和铁路运营称为“高速铁路”，简称“高铁”。那么，何谓“高速铁路”？按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。同时具备这三大条件的铁路运营系统才能称之为高铁。运营的高速铁路拥有四大优势：一是速度快。二是安全可靠。三是经济实惠。四是运载量大。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 （二）世界高铁现状从高铁发展过程看，世界高铁的先进技术基本由发达国家首先开发、掌握、垄断，但是今天中国高铁技术打破垄断，后来居上。从历史看，日本、法国、德国是世界开发和运营高速铁路技术最早和技术水平积累最厚的三个国家。日本 高速铁路的实际应用发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，时速210公里，称为“东海新干线”。 仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。1982年，大宫至盛冈间465公里的东北新干线开通，同年11月，大宫至新泻间的上越新干线也开通运营。 1970年，日本制定“全国新干线铁路网建设法”，1972年日本运输省又规划了五条新干线：北陆新干线（东京-大阪-富山）、东北新干线延长线（盛冈-青森）、九洲新干线（博多-鹿儿岛）、长崎新干线（博多-长崎）、北海道新干线（青森-札幌）。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。 法国 高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意）。法国国铁（SNCF）从1950年开展高速铁路技术研究，1955年研制的样车试车，就创造了当时的世界最高记录-时速331公里，使人们看到了这一技术的发展前景。法国高速铁路实际运营开始于1967年，稍晚于日本。但法国国铁不断改进，使TGV的速度不断创新，1981年，一列由七节车厢组成的TGV列车创下了时速380公里的新记录。1990年，第二代TGV列车又以515.3公里的时速刷新了世界记录，冲破了被称为极限的375公里时速，使TGV成为法国人日常生活不可缺少的一部分。1972年法国完成了编号为TGV001的原型列车，最高时速318公里。1981年第一代TGV-PSE创造了时速380公里的记录。1990年，一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGV Atlantigue以515.3公里时速创造了新的世界纪录。法国TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，时速260公里。大西洋线（TGV Atlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,时速300公里，载客由第一代368人提高到485人。 后续线路包括TGV Nord、TMST、PBKA。TGV Nord从巴黎到里昂并穿越英伦海峡进入英国。另有支线到布鲁塞尔，并将延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。TMST 由巴黎至伦敦。PBKA是由法国、德国和比利时巴黎到布鲁塞尔到科伦的线路，后来荷兰也加入，延伸至阿姆斯特丹。德国 高速铁路称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年ICE的前InterCityExperimiental首次试车，以317时速公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。1990年一台机车加13辆车厢的ICE列车开始在Wurzburg-Fulda高速铁路试运行，时速为310公里。1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速200公里。目前，德国已建成高速铁路1000多公里，到2000年，德国计划建成11条高速铁路。 （三）中国铁路提速在过去百年来，世界铁路从欧洲起步，它却伴随着西方列强的殖民与侵略而在美洲、亚洲、非洲和澳洲等世界范围内扩展开来，并于1876年来到中国，当时中国修建的第一条铁路是淞沪铁路。从此，大工业时代长距离大规模陆路运输的火车在中国大地上隆隆行使起来，并开始了曲折的发展历程。在此后的80年里，中国铁路发展迟缓，但在1949年新中国建立之后，中国铁路得到了长足发展。火车汽笛声越来越响亮，它的行驶路线越来越密集，越来越延长，它的通达地域越来越广阔。至截至2006年底，全国铁路营业里程达到7.7万公里，位居世界第三。其中国家铁路6.34万公里，合资铁路0.89万公里，地方铁路0.47万公里。全国铁路总延展里程达到15.46万公里。其中特别让中国人引以为傲的是青藏铁路于2006年7月1日的建成通车，从此，雪域高原迎来了交通新时代，这条铁路大动脉将西藏与内地更紧密的连在了一起，大大促进了西部经济的发展。 中国铁路不但极大的拓展了里程，而且也在最近10多年来不断提高列车速度，先后大规模的6次提速和数次高铁提速，以满足运输的迫切要求。第一次提速是1997年4月1日，京广、京沪、京哈三大干线最高时速达140公里，开通64列朝发夕至的列车和平均旅行时速90公里的40对快速列车。 第二次1998年10月1日全面提速，最高运行时速达140160公里非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里。第三次2000年10月21日，京九、陇海、兰新、浙赣线东西方向大提速，东西时空距离的缩短，也提速了西部大开发进程。第四次2001年10月21日，哈大线、京广线南段，条件较好的单线铁路汉丹线列车最高时速达140公里。 第五次2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里，全路旅客列车平均旅行速度65.7公里小时。第六次2007年4月18日，大面积提速最高时速250公里，提速干线旅客列车运行时速达200公里以上。20062007年，中国铁路实施了第六次大提速，中国铁路系统掌握了既有线提速200250公里每小时的成套技术。动车组运营速度已达每小时250公里。20052008年，京津城际高速铁路系统解决了制约速度的一系列技术难题，最高运营时速提高至350公里。标志着我国系统掌握了时速350公里的高速铁路成套技术，我国高速铁路技术从此跨入了世界的先进行列。20082011年，武广、郑西、哈大等客运转线持续运营时速350公里。武广客运专线的建设，形成了中国高速铁路体系的标准。京沪高速铁路最高运营时速380公里。二、自主创新：中国高铁技术横空出世在世界铁路发展到高速铁路的时代，发愤图强的中国决不能置身事外，中国人要与世界铁路发展同步，它要追赶世界铁路发展的最先进水准，推出适合中国国情的具有自主知识产权的中国高速铁路技术。这既是中国铁路发展也是中国经济发展的迫切要求。在经过短短数年的刻苦努力后，中国具有世界一流水准的高铁横空出世，引起了世界各国的巨大惊愕。（一）用6年走了他人40年的路这着实让中国人惊喜错愕又兴奋不已。因为在人们心目中，曾几何时，“中国制造”成了低端产品以及来料加工的代名词，当某些“中国制造”突然达到世界一流时，人们不免错愕了。然而，这一成就的出现丝毫不令人意料，这是中国经济发展的必然结果。因为目前中国经济已开始引领世界经济，并到了引领世界经济增长速度进入到“换道岔”的关键时期。因此，中国经济将换怎样的“道岔”，靠什么产业提速未来的发展，转变经济发展方式以哪些具体的产业作为“引擎”，这一系列的问题将考验目前转型期的中国经济。中国要大力推动经济进入创新驱动、内生增长的发展轨道，不能“空穴来风”，也不能像改革开放前期那样实行简单的“拿来主义”，而是要根据中国的国情，从世界制造业以及全球化背景下的新国际分工现状出发进行艰难的选择。在此情形下，“中国高铁”在加快经济发展转型的大背景下异军突起，就成了未来“中国速度”的选择之一。换个角度说，“中国高铁”成了中国经济“换道岔”之后的“引擎”之一。这样，开发具有自主知识产权的高速铁路核心技术就成为中国人的义不容辞的责任和任务。于是，中国政府决定从2004年引进德国和法国等国外高速列车，短短6年间，中国科技工作者沉下心来，励精图治，学习研究，快速地从“引进、消化、吸收”的起步阶段，进化到向外输出阶段，创造了中国高铁研发应用上用6年走了他人40年的路的奇迹 。这个中国高铁6年走了40年的路是什么意思呢？中国高铁专家李炜说出了原委。他说，全世界建高铁站，就我知道日本是做得不错，日本新干线，因为全世界最早的高铁就是1964年日本，就是新干线。日本的新干线最成功的方面就是高铁站的连接系统特别好，并不是说这个高铁站非得在市中心本身，而是你的接口做得好不好，像我们中国，我觉得特别奇怪一件事情，中国用了短短6年时间，走完了别人40年的路。为什么？因为2004年中国铁道部才开始高铁的规划，可是2004年往前数40年，是1964年的时候，日本开始新干线的建设，正好比人家晚40年。所以现在中国的高铁有很多的优势，但是也有很多的不足。大家投诉最多的，还不是说票价，因为反正我买了票，我已经坐上了，而是接口，我高铁下来那个接口，你去坐日本的东京新干线，你到东京新干线下来之后，有火车，有地铁，有巴士，有出租车，就是四样接口齐齐的，很方便。 现在由于中国速度太快了，在设计理念上接口做得不到位，个别城市像北京现在还不错，高铁给接上地铁了，但是你知道相应的公共汽车站，还有相应的出租车的管理，我觉得很多，这不是高铁的问题，就包括我们香港到新开福田的接口，到了福田口岸的出租车站，所以这个设计理念还要以民为本。但是我就是想为什么中国能用6年的时间追上西方40年的时候？很重要的原因，三大原因，第一刚才大家说票价，恰恰这个票价是支持高铁建设的基础，为什么？因为中国的上客率，现在才运行了几天，包括天津到北京的高铁，还有太原到北京的高铁，反正现在有很多动车组，现在的平均上座率都是70%，就会赚钱啊，空置率是30%。而据我知道有些路段头等舱买不上，因为头等舱少，实际上头等舱那个舱就多一个扶手稍微宽一点，就买不上。而且元旦期间上座率94%，平均94%的上座率，不到6个座位，5个多座位，小数点后面还有。以这样中国高铁能够发展的第一个基本元素，就是中国的上座率和客源非常充足。第二个是什么？就是中国的后发制人，什么叫后发制人？中国在过去6年的时间内引进了最先进的日本、德国、法国的高铁综合技术，我花大钱了，买来这些技术以后，你注意我们一下就超过了德国、法国和日本，为什么？因为我是买你的单一技术，整体技术在我这里。买完之后你知道吗？去年奥巴马到中国来访问，跟胡锦涛握手见证一些签字仪式，其中就有中国铁道部和美国有名的公司签一个备忘录，干什么？要中国在美国修高铁。 （二）中国高铁的先进性由于中国科技工作者的发奋努力，中国高铁技术的开发与应用取得了世界性成就，面向世界，中国铁路人意气风发。2010年3月13日在面对记者提出中国的高铁技术在世界上处于何种水平的问题时，中国铁道部总工程师何华武骄傲地说：“可以肯定地告诉大家，中国的高铁技术水平是国际领先的。关于高铁知识产权，到目前为止，我们国家的高速铁路核心技术具有完全自主知识产权，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。到目前为止，我们已经申请了946项专利。”下面他还归纳了中国高铁的几大优势。1.水平高于原创高速铁路核心技术的原创者是日本、德国、法国。日本的代表作是新干线，它的运营时速是300公里。法国的代表作是地中海线，它的运营时速是320公里。德国高铁的运营时速是300公里。这三个国家，日本除了道岔区以外，都是无砟轨道，（无砟轨道又作无碴轨道，无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。 在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。 特点砟(zh)，岩石、煤等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。这就是有砟轨道。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。 无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。法国是用的有砟轨道，德国新线部分是用的无砟轨道。而中国高铁的运营时速是350公里，全线是无砟轨道。另外，日本的高速铁路核心技术和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，保持了一张完整的客运铁路网，效益获得最大化。中国的技术比日、德、法复杂，它的水平高于原创。2.实现350公里时速在隧道交会武广穿越南岭的大瑶山隧道群、穿越长沙城区和浏阳河的隧道，开挖断面达到160平方米，如果用篮球场来比喻，可以在里面摆一个篮球场。中国攻克了黄土地区隧道的技术难题，还实现了列车以350公里的运行时速在隧道里交会，国外是没有的。3.水杯倒立窗台可长时间不倒高速铁路核心技术是一个超大的、复杂的系统，经过精调细整，大家在乘坐高速铁路的时候非常安全、舒适。水杯倒过来放在窗台上，可以很长时间不会倒下来。而中国唐山轨道客车公司总工程师孙帮成则在近期指出中国高铁的先进性：第一点是运营的速度是世界之最，350公里每小时，国外最高的320公里每小时。第二点载客量，它的载客量比欧洲那边标准的高40%，1.4倍左右。第三点，人均能耗在世界上也是处于领先的位置。第四点，我们整个安全标准是按照全世界最安全标准居于第一，设计及制造并运营管理的。2010年3月武广客运专线总工程师、铁四院副总工程师许克亮也不无谦虚地表示：“中国高铁技术达到世界一流水平。”许克亮，这位从2003年3月底武广客专开始论证以来就经常睡不着觉的技术专家，给出了两个理由：“从速度上讲，武广客运专线的设计速度是350公里/小时，比日本、法国都高。” 据了解，目前德国高铁的运营速度在300公里，日本一般在270公里。此外，日本也有360公里/小时高铁线路的规划，预计在几年以后才能建成投入运营。 “另外，中国的综合能力超过他们。” 武广高铁平均时速高达350公里，却能保持平稳舒适安全，是因为采用了一系列先进技术。中铁第四勘察设计院集团董事长蒋再秋日前向香港传媒表示，中国高铁技术已获得国际关注和肯定。他透露，美国总统奥巴马早前访华时已表明，已落实兴建的加州高铁离不开中国高铁技术，中美更已成立工作小组研究两国高铁领域合作。 一向自认先进的美国，面对中国先进的高铁技术也自叹不如。蒋再秋透露，奥巴马早前访华时承认美国的高铁技术比中国落後了10年，为加强合作，访华之旅後中美双方在联合声明中亦特别列出一条，强调要加强两国之间的高铁建设合作，中美更因而成立了工作小组，其中美国加州将建高铁，奥巴马已表态需要中国技术的参与。可见中国高铁技术的先进性。（三）中国要帮美国建高铁 美国高铁为何要中国帮助建设呢？因为落后啦。中国高铁专家李炜认为：美国的铁路建设，一百年前跟中国有大量的合作。中国的劳工到西部修铁路，很多人都死在那里，而且不能入籍，是受奴役的。可是如今世易时移，胡锦涛和奥巴马两个人握手，见证备忘录是干什么？是中国的铁道部要准备出口中国的技术到美国来帮助美国修现代化的高铁。中国凭什么？现在技术最好应该是欧洲、法国、德国、日本。问题是现在350公里以上的，最长的，实际运作的只有中国，美国要买最先进的，最先进的你说，日本德国、法国实验台说有500公里都有，那是实验台的，实验台是没有实际操作。而中国已经商业运作了，到天津那个是可以达到400公里的。商业运行最快的高速火车只有中国有，而且最长的高速火车只有中国有，它跟新干线不一样，新干线1964年修的时候，是200公里每小时，一段一段，而且是它累计到今天，加起来加到2000公里，中国一下就一千公里这个长度。美国高铁落后有一个经济因素即美国的航空业太发达了，票价太便宜了，大家坐飞机算了，高铁被忽视了。但是关键是两个国家制度不同，中国制度的优越性体现在这里，中国的铁路投资是国家投资，美国的铁路投资是私人投资，民营，民营就要特别强调我这个投资回报的年限。大家注意铁路这种基本建设回报周期非常长，私人进来的时候，如果追求短期回报，就不能有长远规划，这是美国很重要的因素。还有它修的太早，修太早你拆了旧的，再盖新的，谁掏钱？如果私人资本它没有这个钱，而且美国人也不愿意拿纳税钱给他们补贴，所以这是美国滞后的根本原因。 （四）走向世界的中国高铁优势中国从2004年作出引进德国和法国等国外高速列车的决定，短短6年间，已经从“引进、消化、吸收”的起步阶段，进化到向外输出阶段。尽管中国企业刚刚登上全球舞台，而且在质量和技术的某些方面落后于欧洲竞争对手，但中国高铁总体技术水平高于它们，而且还拥有其他一些重大优势。相比于欧洲和日本等国，中国高铁具有很强的成本优势。在引进了国外高铁技术的同时，也设置了相关的进入条件，中国企业现已经将这些高铁技术消化吸收，因此不存在技术转让费或专利费的成本，而国内大规模的高铁建设，也摊薄了中国高铁的成本，这也使得物美价廉的中国高铁颇受国际市场青睐。中国高铁经过近几年的发展，已经完全具备走出去的技术实力。高速列车和武广高铁投用，充分展示了中国高铁列车制造商的实力。中国南车和中国北车在“引进消化吸收再创新”后，将机车车辆的国产化率逐步提升，与国外的高端机车车辆产品相比，性价比较高，销售价格具有很强的竞争力。而作为主要的铁路承建方，中国中铁和中国铁建等大型基建企业修建了京津城际列车和武广高铁等多项高铁项目，完全具备了在国外修建高铁的实力。在中国大规模建设高铁之前，高铁并没有在一个国家大规模推广的成熟经验。如何将高铁技术在大国家、长距离上运用，中国的经验和数据正是一些国外项目所需要的。因此，中国高铁走向世界是必然的。三、宏伟蓝图：中国高铁大规划中国已经步入一个崭新的历史大时代，大时代要有大规划。中国政府的高铁规划蓝图就透露出了勃勃雄心，引起世界瞩目。（一）我国高速铁路发展规划我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的中长期铁路网规划确定的。规划提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对中长期铁路网规划进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。其中要建设四纵四横的高铁主干线。 根据中国铁路中长期发展规划，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。四纵四横的高铁主干线“四纵”客运专线：北京上海、北京武汉广州深圳香港、北京沈阳哈尔滨（大连）、杭州宁波福州深圳。“四横”客运专线：徐州郑州兰州、杭州南昌长沙昆明、青岛石家庄太原、南京武汉重庆成都。三个城际快速客运系统三大城际客运系统：环渤海地区：北京天津长江三角洲地区：南京上海杭州珠江三角洲地区：广州深圳、广州珠海、广州佛山其他周边城际圈 目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙株州湘谭地区、长春吉林等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。西部铁路建设 正在展开的大规模铁路建设中，从支持西部大开发出发，西部铁路建设是我们建设的重点。应该说，无论是高速铁路建设，还是其他铁路新线建设，都是把西部摆在重要的位置上。高铁网中的主骨架“四纵四横”直接连通到西北、西南地区。除此之外，配合“四纵四横”高速网的建设，我们还考虑建设跨区域或者区域内的大能力通道，比如说像贵广铁路、南广铁路等等，再比如说“四纵四横”中的徐州兰州高速铁路，正在继续往乌鲁木齐修建。在货运能力的线路建设上，包括集装箱高附加值货物线路的建设上，西部地区也是重点。另一方面，这些年来，我们为了支持西部大开发，在运输能力上一直向西部倾斜，对于西部地区的农业产业化，特别是对于一些农副产品的运输，包括电煤运输，我们始终排在铁路运输中第一位。可以说，按照区域的运输量分析，这几年西部运输的增长比重一直是高于其他地区的比重。海峡西岸 在规划当中，海峡西岸也是路网规划当中重要的一部分。根据规划，在福建地区或者是海峡西岸，重点规划了进出省的大能力通道，大概有这样几条线。第一条线是沿海通道，从上海、杭州到宁波，经过福建的福州、厦门到深圳，这也是“四纵四横”的重要组成部分。第二条是京福铁路，从北京沿着在建的京沪高铁到蚌埠，再从蚌埠一直向南，经过黄山、武夷山，到福建的省会城市福州市。这是第二条进出省的大能力通道。第三条从江西南昌到莆田、福州方向，这条线还可以通过其他的干线，比如长沙到杭州高速铁路，以及南昌到九江城际铁路，辐射到内地城市。关于有没有计划修建到台湾的铁路问题，在中长期规划当中，只是在做前期研究。京沪高铁2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。铁道部预计在2012年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5小时。京沪高速铁路是中长期铁路网规划中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。共设置23个客运车站。计划2011年年底投入运营，争取2011年6月建成通车。京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输 京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。客运站点：北京、廊坊、天津西、天津南、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、滕州、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山、上海（23个）中国高速铁路建设进程正在不断加快，除此之外，广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。据了解，到2012年，我国将有36条客运专线投入运营，总里程将达1.3万公里，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。未来，中国将形成以北京为中心的1小时至8小时交通圈，除乌鲁木齐、拉萨、海口以外，绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。（二）中国高铁走向世界近年来，随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，在国际上引起强烈反响，许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国高铁参观，给予了很高的评价。这必将促进我国铁路对外合作的发展，对世界高铁发展产生重要影响。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些合作项目已经开始实施。例如，在高铁建设合作方面，在铁道部的协调指导下，由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段。美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家明确表示希望中国铁路参与他们国家高速铁路项目的合作。美国总统奥巴马在今年初发表的国情咨文中，提到中国在高速铁路方面取得的成就。去年11月奥巴马总统访华期间，中美双方发表的中美联合声明，专门提到“双方欢迎两国公共和私营机构在高速铁路基础设施建设方面进行合作”， 中国铁道部与美国GE公司签署了战略合作谅解备忘录。铁道部已派出项目协调组到美国考察，组织相关企业积极参与项目竞标，并与加州高铁局签署了合作备忘录。去年10月，在中俄总理第14次定期会晤期间，我国铁道部与俄罗斯运输部和俄铁股份公司签署了关于在俄罗斯联邦境内组织和发展快速及高速铁路运输谅解备忘录，就高铁项目合作达成了共识。中国铁路部门与巴西有关部门就巴西里约圣保罗的高铁建设合作项目已达成共识，我方正在组织相关企业对其技术、商务方案进行深入研究，为投标做准备。中国铁道部愿意按照互惠互利、合作共赢的原则，将本国先进成熟的高速铁路技术与其他国家分享，促进世界高速铁路的发展。四、影响深远：中国高铁的的经济社会效应与战略意义在我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。（一）推进经济社会又好又快发展第一，有利于我国工业化和城镇化的发展。当前，我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的“同城”效应，具有重要作用。第二，有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离，我国东西间，南北间将不再遥远，中部地区也必定更加通达，将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移，增强农村的“造血”功能。第三，有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。第四，有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。 第五，有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。（二）对我国运输市场带来影响中国的高铁发展以后，对于整个中国交通市场带来的影响，这可能是在座的大家都感兴趣的问题。高铁的发展，势必会对我国的运输市场带来影响，这是肯定的。而且我们认为这个影响是非常有益的。第一，高铁作为一种新的铁路运输产品，是对我国综合交通运输一个很重要的补充，是一种丰富。可以这样说，现在高铁和其他运输方式一样，都有各自的优势。比如公路运输，可以实现门到门，这是最方便的。民航在长距离运输当中有最快捷的优势，高铁既快捷，也很舒适，对于旅客乘坐来说非常方便。不同的运输方式都通过自己的优势来服务不同的需求者，应该说都是有各自的市场定位的。第二，高铁对于公路、民航来说，确实会形成一定的竞争，而且这种竞争我认为是良性的，是一种互相促进的。大家知道，在1000公里左右的范围内，特别是乘坐高铁在三小时至四小时到达内，高铁的优势是最显著的，对其他运输方式会带来一定的压力。但是，高铁的运营会拉动客运需求的增长，尤其是对旅游客流拉动是非常大的，会带来全社会客运量的上升。比如说，2006年7月1日，青藏铁路开通运营，当时有很多人也认为青藏铁路开通以后，到拉萨的航空客流会大幅度减少，实际上恰恰相反。据民航部门统计的数据，由于青藏铁路的开通，进出藏的民航客流大幅度增长，增长了将近40%。第三，看待高铁运营市场的影响，大家还要用发展和长远的眼光来看，不要仅看现在这个“蛋糕”如何来分配。因为我们中国现在的人口基数很大，随着工业化、城镇化的加快发展，今后人员流动的频率会大幅度增长。所以，未来我国的客运市场是非常巨大的，需求是极其旺盛的。无论是高铁，还是普通铁路、民航，大家在这个非常庞大的市场当中，都会实现大的发展。今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。再经过几年努力，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。（三）高速铁路对中国的国家安全的战略意义高速铁路对中国的国家安全具有重要的战略意义，体现在下列方面： 第一、 高速铁路的地缘意义。没有那一项技术体系和国土具有象铁路技术那样密切的联系。没有那一项技术体系具有铁路技术对国土那样强的控制力。失去对铁路体系的控制，可以说很大程度上失去了对国土的控制。中国近代史的历程也是保路权的历程。正因如此，对中国高速铁路技术的自主化自始至终需要予以高度关注。第二、 高速铁路的军事意义。众所周知，铁路系统在战时是兵力和战略物资投放的重要手段，同时也是战略打击力量的重要机动方式。因而在铁路技术上决不能失去自主权。我们建设和谐世界的一个重要前提是自己具有进行卫国战争，并且取得决定性胜利的能力，失去对高速铁路系统的控制，将使中国失去这种能力。第三、 高速铁路的经济意义。高速铁路系统是中国的经济命脉，高速铁路在技术上受制于人，意味着经济命脉被捏在别人手心里。第四、 高速铁路的技术意义。高速铁路技术的自主创新可带动新材料，信息，制造等一大批工业技术的发展。中国自主发展这一技术体系，和仅作为组装车间意义完全不同。中国在铁路技术上不能失去建国以来拥有的价值链高端的地位，这就要求认真对待高速铁路的技术创新路径及效果问题。第五、 高速铁路的政治意义。高速铁路的议题一直都非常敏感。因为这还牵涉到民族自尊心的问题，对这一问题决策者不能视而不见，因为不管决策者愿不愿意正视，这一问题是始终存在的。处理不好会影响社会稳定，处理的好，则可以提高国家凝聚力和民族自豪感，所以这是一个必须发扬民主，认真对待的问题。社会各界对这一重大问题享有知情权，只有让社会各界充分发表意见，才能是做出符合国家利益的决策，而不是被部门利益左右。第六、 高速铁路的战略意义。日本现在的对华外交，实施的是技术征服战略，向中国输出高速铁路技术是其重要手段，日本的目标是通过这一手段来实现打击中国的自主技术力量，并进而控制中国的目的。另一方面，作为应对日美同盟的措施，中国需要加强和欧盟的全面战略战略伙伴关系，以取得某种战略平衡。在高速铁路上的合作，可成为这种战略合作的重要内容。五、百味杂陈：世界眼中的“高铁中国”今年中国春运武广和郑西高铁的开通，标志着中国进入真正意义上的高铁时代。面对中国的铁路事业的巨大进步，境外媒体对中国大步迈向“高铁时代”高度关注，百味杂陈。今年2月23日，新华网对此进行了综合报道。我们且看境外媒体的解读。（一）从社会经济角度全面解读对于中国广建高铁的意义，大部分境外媒体都从经济及社会角度解读。大多数媒体都认识到，中国是一个国土面积大、人口众多、发展不均衡的国家，铁路对于中国各个地区的社会与经济联系至关重要。美国新闻周刊文章认为：“(高速列车)或许有助于中国各地的经济发展变得更为均衡，能帮助北京将整个国家团结起来。”“现在割裂农村和城市、东部和西部的财富、地位甚至方言上的差距可能缩小，推进北京建设和谐社会的构想。”这篇文章还说，高速铁路也将有助于消除贸易瓶颈，让现有的铁路有更大的空间运输货物。效率更高的货运列车网络将推动中国经济发展。中国通