地铁与轻轨.doc

消防安全地铁引言地下空间的开发与利用，已经成为城市改善环境、完善功能的重要手段，依托于地铁交通枢纽站而建的“地下城”，将成为现代化城市不可或缺的重要组成部分。而在地铁的运营中，最引起人们关注的当属安全问题。研究表明，地铁消防安全隐患主要由人为因素所致，如工作人员违章操作或用电不慎、乘客违反安全乘车规定携带易燃易爆物品上车、设备保养不及时等等，都容易导致运行在特殊环境下的地铁发生火灾，而且地铁火灾中的伤亡比率和财产损失都将是地面火灾中的数倍或数十倍，因此地铁消防安全措施是否到位至关重要。就城市防火减灾而言，目前大部分城市基本上从三个方面着手:一是加强城市消防建设和防火监督管理;二是增强工程建设的防火能力;三是提高灾时的应急指挥和救援能力以及灾后的恢复能力。消防是城市防火减灾体系的重要组成部分，是保障城市生存和健康发展的基础设施之一。与物质生产造福于全社会一样，消防安全工作是保卫社会财产安全的一项造福于全社会的事业。同时，它是保卫社会物质生产得以安全进行的一个重要方面。城市为了减少火灾的威胁，应及时编制科学合理的消防规划，政府必须保证消防资金来源，促使各类消防设施建设与城市其它市政基础设施建设同步进行，以适应现代化防灾减灾的需要。但由于经济发展水平和人口等因素的制约，目前我国消防发展状况仍处于低水平阶段。国内外地铁重大火灾在过去的一百多年，全世界发生了好多起重大地铁火灾事故。1903年8月10日，法国巴黎地铁发生一场大火。一组满载乘客的列车在运行中着火，由于扑救不力，疏导不畅，有84名乘客不幸在地铁中丧生。当时巴黎地铁车厢是用木质材料进行装修的，着火后，燃烧迅猛，持续时间较长，这也是造成众多人员伤亡的重要因素之一。1969年11月11日，北京地铁万寿路站至五棵松站之间，由于电动机车短路引起火灾，死亡6人，中毒200多人，在死者中有一名消防队员，叫张凤岐，时年22岁。当时，在消防救援中，火场照明设备不足，防烟滤毒设备缺乏，大大影响了救援活动。火灾造成地铁站内和列车内电源中断，当时烟雾浓、毒气大，伸手不见五指，消防部门调来京西矿山救护队协助，历经8小时，才完成救援任务。1971年12月，加拿大蒙特利尔地铁车站，一组列车进站时将正停在车站内的另一组列车追尾撞毁，引起地铁机车短路诱发火灾，死亡1人。1983年8月16日，日本名古屋地铁站变电所起火，在地铁3000平方米范围内，浓烟滚滚，消防队调动了37辆消防车和3辆排烟车，在救火过程中3名消防队员死亡，3名救援队员受伤。大火燃烧了3个多小时。1987年11月8日，英国伦敦皇十字街地铁站因自动扶梯下面的机房内产生电火花，引燃自动扶梯的润滑油，浓烟沿着楼梯通道四处蔓延，由于行驶列车带动的气流以及圆筒状自动扶梯的通风作用，致使火越烧越烈，人们争先恐后地冲向出口，许多人被烧、压、窒息而死。这次火灾使32人丧生（包括一名消防员），100多人受伤，地下二层的两座自动扶梯和地下一层的售票厅被烧毁。1991年，瑞士苏黎士地铁总站因地铁机车电线短路，导致地铁机车最后两节车厢发生火灾，司机在车站紧急刹车停下时，与迎面开来的一组地铁列车相撞起火。在这次灭火中，共有108名消防队员、15辆消防车和多种灭火器材投入灭火战斗，还有十几名医生、30多名救护人员、16辆救护车和两架直升机参加了救援工作。火灾中有58人受重伤。1991年8月28日，美国纽约地铁列车在运行中脱轨，有10节列车车厢受损，机车随即起火，5人死亡，155人受伤。1995年3月20日，日本东京地铁被奥姆真理教投放沙林毒气引起一场灾难。沙林是一种磷化物质，是毒气中最强的致命神经化学剂之一。遇空气后能迅速生成烟雾毒气，地铁车站内充满烟雾毒气，致使12人死亡，5512人受伤。这一事件震惊世界，也迫使日本消防界强化整体防灾能力，进一步改善化学防毒防灾救援装备。1995年4月28日，韩国大邱市地铁在施工中煤气泄漏发生爆炸火灾，死亡103人，受伤230人。1995年10月28日，阿塞拜疆巴库地铁因机车电路故障，诱发火灾，殃及列车3、4节车厢着火，由于司机缺乏经验，紧急刹车把列车停在了隧道里，给乘客逃生和救援工作带来不便。加之，20世纪60年代生产的车辆使用的大部分材料都是易燃物，燃烧时产生大量烟雾和有毒气体，这场火灾造成558人死亡，269人受伤。2000年11月11日，奥地利萨尔茨堡州基茨施坦霍恩山，一列满载旅客的高山地铁列车在隧道内运行中发生火灾，死亡155人，受伤18人，由于通讯指挥信号失控，正当这列上行线列车燃烧时，一列下行线列车驶来，在此相撞造成车毁人亡。事后调查认定火灾是由于列车上的电暖空调过热，使保护装置失灵引起的。此处高山地铁运营长度为3800米，海拔3029米。沿着一个45度角的铁轨上行或下行，是世界上有名的高山地铁。该地铁内安全标准过低，没有火灾自动报警系统，没有安全疏散指示标志和避难间，这也是造成众多人员伤亡的重要因素之一。2003年2月18日，韩国大邱市地铁中央路站发生火灾，死亡135人，受伤137人，失踪318人，起因是精神病患者金大焕放火所致。可能是对自己多病无业的现状感到悲观绝望，金大焕选择在公共场所引火自焚，希望很多人陪他死。具体作案动机因为他已被严重烧伤住院无法回答警方的提向。目击者说他手拿一个装满液体燃料的奶瓶，试图用打火机将这个瓶子里的燃料点燃时，一些乘客想去阻止他但未成功，他将装满液体燃料的瓶子抛在车厢内、地板上，最后还是点燃了。很快就引燃了座椅上的塑料物质和地板革。警方已经将这名放火男子逮捕。大邱地铁是1997年开始运营的，运营线路长度为28公里，日均运送旅客量为14万人。这次中央路车站最先着火的是一组6节列车，载有旅客约400人。4分钟之后，另一组与起火列车相反方向驶来的列车也进入中央路车站，这也是一组6节列车，载有旅客约400人。后进站的这组列车的驾驶员因为害怕有毒气进入车厢而没有及时打开车厢门疏散乘客。等再想打开列车的车门时，电被切断了。在一片混乱和黑暗中，全体乘客都被关在了车厢里。一些车厢的乘客找到了应急装置，用手动方式打开了车门得以逃生，但是许多车门一直未被打开。第一组列车的车厢门是开着的，所以乘客们可以及时逃出去，但第二组列车的车门却是紧闭的。如果门不是关着的话，则可以有更多的乘客逃生。大邱地铁火灾死亡人数惊人，很大程度上是因为紧急措施采取不当造成的。大多数死者是第2组列车上的乘客。目前世界上许多现代化大都市地铁，都采用屏蔽门式系统、火灾自动报警系统、自动灭火系统、紧急照明系统、应急疏散诱导系统、火灾应急广播系统，而且列车上都采用不燃性或阻燃性装修。每节列车里都设有灭火器。大邱地铁如果设有这些先进的消防设备，并保持完好状态，那么这场火灾则不致酿成如此惨重的伤亡。我国地铁自1969年相继投入运行以来,共发生火灾156起,其中重大火灾3起,特大火灾1起,因此,建设完善的有效的预防和灭火措施具有重大意义。地铁火灾的主要原因1.电气设备线路老化或短路.地铁电气线路十分复杂,有通讯线路、照明线路、动力线路等,这些不同用途的电缆往往由不同的单位负责铺设和管理,它们在密闭的管道里杂乱地放在一起,有时还要增设新的电缆,使得管道里的电缆更为复杂.1969年北京地铁就是因为内燃机车发生电气故障,使电气机车发生特大火灾2.隧道维修施工过程中进行焊接、切割工作或机械碰撞、摩擦引起的火花都可能引燃易燃的装修材料而造成火灾3.乘客烟头或携带易燃、易爆物品.虽然地铁运营安全乘车规定禁止乘客携带易燃、易爆等危险品, 但检查设施没有配套,需要乘客自觉遵守.4.人为故意纵火或恐怖袭击等其他原因.2003年2月韩国大邱市的惨绝人寰的地铁纵火案,造成近200人死亡.我国地铁重大火灾事故绝大多数由电气故障引起,如变电所、地铁车辆内的电气设备和线路故障以及违章点焊和电气设备误操作等起火部位分析1. 地铁列车起火引起的事故。大部分地铁火灾事故发生在车厢内，尤其以前生产的地铁车厢，内部装饰材料、座椅大多是可燃材料，或由于携带危险品，或由于机械故障，或由于电气故障等，导致列车车厢起火。2. 站厅、站台起火引起的事故。站厅、站台有电力设备和一些生活辅助设施，既有可燃物，又会有人夹带一些火种，稍有不慎就会引起火灾。3. 隧道起火引起的事故。一是隧道检修、施工，由于违章作业引起火灾；二是隧道内的电缆电线发生故障引起火灾；三是由于机械故障或操作失误造成列车在运行过程中出轨、碰撞引起火灾。4. 具体起火部位不确定的事故。地铁火灾特点1.人的心理恐慌程度大,行动混乱程度高。地铁区间隧道出入口少、通道狭窄、疏散距离长、人员多,故造成的人员恐慌和行动混乱程度要比在地面建筑物中严重得多,易发生挤踩事故。2.浓烟积聚不散。地铁内部封闭的环境使物质不易充分燃烧,火灾时可燃物的发烟量很大,而地铁的进排风只靠少量的风口,机械通风系统发生故障时很难依靠自然通风补救,烟雾的控制和排除都比较复杂。浓烟积聚不散,对人员逃生和火灾扑救都将带来很大的障碍。3.温度上升快,峰值高。由于地铁建筑物是一个相对封闭的空间,发生火灾以后,大量的热量积聚无法散去,空间温度提高很快,火势猛烈阶段温度可达到1 000 以上。高温有时会造成气流方向的变化,对逃生人员影响很大,而且会对车站结构造成很大的破坏。4.人员疏散难度大。人员从地铁内部到地面开阔空间的疏散和避难都要有一个垂直上行的过程,比下行要耗费体力,从而影响疏散速度。同时,自下而上的疏散路线与内部烟和热气流自然流动的方向一致,因而人员的疏散必须在烟和热气流的扩散速度超过步行速度之前完成。这一时间差很短,又难以控制,故给人员的疏散带来很大困难。5.扑救困难。由于地下空间限制,以及浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因,救援人员很难了解现场情况;又由于大型的灭火设备无法进入现场,进入的救援人员需要特殊防护等特点,因此救人、灭火困难大。消防措施及方法针对以上特点，地铁防火首先就是要贯彻“预防为主，防消结合”的防火原则。依照国家的一系列规范及规定，从建筑结构防灾设计、监控报警与消防系统设计、地铁车辆防火设计、火灾时的应急方案等多方面来综合考虑,建立和完善地铁的综合防火系统。1.建筑防火方面。严格执行国家、地方、行业颁布的消防法律法规、标准规范、规章制度以及规程、程序等，吸收国外先进经验，地铁车站的布局应合理，采取防火墙、水幕或防火卷帘门等措施，进行必要的防火防烟分隔。建筑的主体和装修物的裸露部分，站内设施、设备、办公生活用品应采用不燃或难燃体，严格限制各种塑胶制品的使用。地铁变电站、高压电缆应在地面建筑敷设，变电站的变电器室等重要设备间应进行防火分隔。2.安全疏散方面。列车在隧道内发生事故时，乘客只能从列车前后端的紧急疏散门下车。这样不利于乘客的疏散，应采取措施当列车车厢内发生火灾车门无法打开时，可以通过人工开启紧急疏散逃生门，供乘客逃生，保证乘客及时疏散。检票口和栏杆的设计、车站内广告牌的设置，不得影响人员的安全疏散。在地铁站台层的天花板上，每隔8M左右设置一个60W功率的固定应急照明设施，同时在站厅、出入口、通道的醒目位置设置疏散指示标志,使疏散逃生乘客能够通过固定应急照明设施和夜光装置指示标志明确出口方向,加快疏散速度。地下铁道交通，是未来城市发展的主动脉。只有充分的了解所有可能影响消防安全的因素，做到有的放矢，才能够真正的保障地铁的消防安全。3.消防设施方面。在车站设置固定墙式消火栓和移动式消防装置（ABC干粉、CO2灭火器），以便乘客在紧急状态下使用。在地铁入口处，各售票大厅中，自动扶梯出入处和连接通道等人多易着火处都安装自动报警和自动灭火装置。通过现场的烟感、温感等报警系统实现对全线消防信息的监视和事故风机的控制。车站设备房设置气体灭火系统等。4.防排烟方面。站台层防排烟系统的设计方式是当火灾发生时，站台层排烟，站厅层送风，使站台层形成负压，楼梯口形成向下的气流，便于人员向站厅层疏散。隧道内的事故风机系统启动，在最短的时间内排出有毒的烟雾。地铁的通风设备在设计选型时，必须考虑到发生火灾时排烟的要求，具备瞬时反风功能，高温情况下能维持工作，并可远距离遥控启动。风机应按重要负荷供电，设两个互为备用的电源，末端应能自动切换。风道应考虑在发生火灾时兼做疏散通道使用，不得存放任何杂物。5.其它。电线、电缆设计为阻燃型，火灾时发烟量和毒性较大，建议采用低烟、低毒性电缆。消防设备的电线、电缆均应为耐火型电缆。列车车厢、座椅等采用非燃材料；断电时，车门应能自动打开；车辆自备电源，确保