CRH2型动车组行车故障案例汇编.doc

目目 录录 第一部分第一部分 牵引供电系统故障牵引供电系统故障 1 一 受电弓故障 1 受电弓风路异常案例分析 1 受电弓电路异常案例分析 3 小结 受电弓故障排查与处理 4 二 真空断路器故障 7 VCB故障案例分析 7 小结 真空断路器故障排查与处理 9 三 特高压部分故障 13 第二部分第二部分 制动及供风系统制动及供风系统 15 一 制动不缓解 15 案例分析 16 小结 制动不缓解故障排查与处理 16 二 制动力不足报警故障 18 案例分析 19 小结 制动力不足故障排查与处理 19 第三部分第三部分 转向架故障转向架故障 20 一 抱死报警故障 20 二 轴温报警故障 23 三 车厢振动大故障 23 第四部分第四部分 辅助供电系统故障辅助供电系统故障 24 第五部分第五部分 控制系统控制系统 25 案例分析 25 第六部分第六部分 其他其他 27 1 第一部分第一部分 牵引供电系统故障牵引供电系统故障 牵引系统主要由受电弓 牵引变压器 牵引变流器及牵引电机组成 受电弓通过电 网接入 25kV 的高压交流电 输送给牵引变压器 降压成 1500V 的交流电 降压后的交 流电再输入牵引变流器 通过一系列的处理 变成电压和频率均可控制的三相交流电 输送给牵引电机 通过电机的转动而牵引整个列车 牵引系统发生故障 将会严重影响 动车组的正点运行和行车安全 进而造成重大损失 因此 我们不但要做好动车组的检 查和维护 也要提高牵引供电系统故障的应变 处理能力 目前动车组运行中发生的故障主要集中在受电弓 VCB 特高压线缆和主电路等方 面 一 受电弓故障受电弓故障 受电弓负责将接触网上 25KV 的高压交流电传输给牵引变压器 受电弓发生故障 将会使动车组得不到电力供应而丧失动力 由于动车组运行速度较高 当受到异物打击 接触网状态不佳或者相关元器件异常时 极易造成受电弓故障 受电弓故障可分为风路异常引发的故障或电路异常导致的故障 受电弓风路异常受电弓风路异常案例分析案例分析 案例案例 1 1 2008 年 5 月 27 日 上海局担当的 D422 次 上海 南京 使用 CRH2009A 动车 组 运行至六摆渡 高资间 200906 车受电弓被打坏 弓头及前臂向后明显倾斜 经申 请接触网断电 挂接地杆防护 对受电弓捆绑后开车 晚点 1 小时 13 分 案例案例 2 2 2008 年 9 月 18 日 北京局 CRH2043 动车组担当的 D53 次 北京 青岛 运行 至昌乐站出站后 6 车受电弓自动降下 换升 4 车受电弓未成功 滑行至潍坊站停车 检查发现 6 车受电弓被打坏 碳滑板折断 停车 15 分 案例案例 3 3 2008 年 8 月 23 日 武汉局担当的 D125 次 北京西 汉口 使用 CRH2040A 054A 重联动车组 升 6 14 车受电弓 运行至石家庄 元氏间 因接触网无电 司机使用快速制动停车 MON 屏显示受电弓降下 接触网恢复供电后 受电弓无法升起 经断电复位 反复升弓及换端操作等一系列措施后开车 停车 1 小时 09 分 入库检查 发现 6 车 14 车受电弓气囊受损 经分析 6 车 14 车受电弓气囊受损自动降弓后 司 机和随车机械师在未判明故障原因的情况下 未按程序进行降弓操作 并多次进行升弓 操作 使 MR 管压力下降 导致受电弓无法升起 案例案例 4 4 2008 年 10 月 12 日 上海局 CRH2111B 组担当的 D461 次运行至陆家浜站附近 发现 2111B 三 四单元同时失电 查看 MON 信息发现 211113 车 2 位受电弓自动降下 2 三 四单元 VCB 断开 到上海站重新升弓失败 发现车内压力显示接近 0 受电弓局部 有漏风声音 启用备用车底正点开行后续车次 故障原因 2 车受电弓碳滑板 2 位侧进 气软管接头受异物击打开裂漏风 案例案例 5 5 2008 年 11 月 5 日 15 16 分 济南局 CRH2047A 组担当的 D37 次运行至曹庄站 处 6 号车受电弓自动降弓 停车检查 升 4 号车受电弓开车 停车 9 分 入北京动车 所检查发现受电弓连接部位的橡胶风管破裂 进行更换处理 案例案例 6 6 2008 年 11 月 6 日 10 32 分 北京局 CRH2038A 组 D51 次运行到胶济线周村站 附近时 6 车受电弓自动降弓 10 37 停在周村站内 经申请停电后对 6 车受电弓进行 处理开车 15 00 到达青岛站 晚点 2 小时 26 分 故障原因 受电弓是由于接触网定 位管和防风拉线脱扣下垂击打所致 以上案例导致的受电弓故障均为因外力导致的碳滑板断裂 升弓风路破损漏风造成 的 受电弓的气动升弓原理 受电弓气动原理图如图 1 1 所示 压 缩空气通过电控阀 件 14 经过滤器 件 1 进入精密调压阀 件 3 精密调压阀 用于调节受电弓接触压力 输出压力恒定 的压缩空气 单向节流阀 件 2 用于调 节升弓时间 单向节流阀 件 5 用于调 节降弓时间 如果精密调压阀出现故障 安全阀 件 6 会起到保护气路的作用 适合的压缩空气供给到升弓装置就可以驱 动受电弓升起 自动降弓装置 ADD 系统 工作原理 自动降弓装置 ADD 原理图如图 1 2 所示 经过调压后的压缩空气进入到带有 风道的碳滑板 件 13 如果滑板出现空 气泄漏 达到一定的压力差值后 快速降 弓阀 件 10 动作 升弓装置 件 12 中 的气体会从快速降弓阀中迅速排出 从而 实现自动降弓 当碳滑板断裂 升弓风路破损造成升 弓系统明显漏风时 受电弓就会自动降下 此时 在升弓指令下达后车顶处有明显的 漏风声响 相应升弓压力表显示值明显低 于正常值 320Kpa 甚至接近于零 受电 弓被打坏后 受电弓装置可能会有明显的 变形与倾斜 当判断为发生受电弓打弓故障时 为 避免受电弓在车辆维持运行中晃动接触到 1 空气过滤器 2 单向节流阀 升弓 3 精密调压阀 4 压力表 R 5 单向节流阀 降弓 6 安全阀 12 升弓装置 14 电控阀 15 绝缘管 16 气囊驱动式受电弓阀板 17 车顶界面 图 1 1 受电弓气动原理图 9 ADD 关闭阀 10 快速降弓阀 11 ADD 试验 阀 12 升弓装置 13 滑板 14 电磁阀 15 压力开关 图 1 2 自动降弓装置 ADD 原 理图 3 车顶或者接触网导致更严重的二次故障 须停车在车外检查受电弓状态 必要时须申请 接触网断电 做好接地保护后登顶检查并对受电弓进行捆绑 消除故障隐患 然后远程 切除故障受电弓进行换弓操作维持运行 如果接触网有异常状况 还须汇报调度通知相 关人员进行恢复 当观察确认受电弓机械装置无异常 仅仅为风路破损导致自动降弓时 可以远程切 除故障受电弓进行换弓操作维持运行 受电弓电路异常案例分析受电弓电路异常案例分析 案例案例 7 7 2008 年 9 月 29 日 上海局 CRH2 021A 022A 组担当的 0D404 次在库内上车做 启动试验时 CRH2 022A 为主控端 发现 CRH2 021A 列 4 号车受电弓故障 无法升降弓 启用备用车底 造成 D404 次始发晚点 15 分 故障原因重联端电气连接器 16 号针接触 不良 107 号线通路阻断造成 当动车组重联运行时 动车组的运行指令是通过重联端的电气连接器传达给另一列 动车组的 长时间不使用或者重联时冲动过大都可能会导致重联端电气连接器接触不良 进而导致某些指令不能正常传达 当发生类似故障时 可以将重联端司机室内分并连接 切换器置分割位 两列车分别进行相同操作 若都能成功 则可初步判断为重联用电气 连接器接触不良故障 具备条件的话 也可以测量两车该指 令相关的导线的电压 判断故障的发生位置 为避免发生类似故障 应在重联作业之前仔细检查电气 连接器接触针的状态 发生弯折 动作不良 卡滞等现象要 及时处理 案例案例 8 8 2008 年 4 月 20 日 北京局 CRH2011A 动车组担当 的北京 四方 D51 次终到四方站进行换端操作 受电弓无法 升起 反复操作三次后 确认在 201100 车前 后受电弓均 无法升起 改换到 201101 车升弓作业 受电弓正常升起 重新回 201100 车操作 造成 D54 次始发晚点 12 分 8 车主控 两受电弓均无法升起 1 车主控 升弓动作 正常 因此 可判断 4 6 车受电弓电路无异常 8 车升弓指 令不能正常下达 根据 8 车受电弓升弓电路 如图 1 3 测 量 110 111 线 若电压为零 则须检查 4 车车端连接转换 器 如图 1 4 是否在正常位 开位 若 4 车车端连接转换 器在开位 恢复即可 若有正常的电压 则说明 110 111 线无异常 则可能的原因有 VCBRR EGSR 继电器接触不良或发生故障 100A 111A 线相应 MCR 触点故障或者升弓按钮 受电弓切换旋钮开关接触不良 100D1 接地开关故 障 分别打开相应检查盖检测其性能即可 案例案例 9 9 2008 年 5 月 7 日 上海局担当的 D407 次 南京 上海 使用 CRH2025 059A 重 联动车组 202501 车做主控端出库 VCB 未闭合 启动辅助空压机合 VCB 仍无效 多次 降弓操作 14 号受电弓无动作 进行辅助电源断路器复位 降弓操作 14 号受电弓未 图 1 3 8 车受电弓电路 4 降下 换端到 205900 车降弓操作仍无效 将受电弓远程切除 断开 14 车 受电弓上升 空开后受电弓降下 再次升弓 4 号弓升起后自动降下 此时 MON 丢失 CRH2025A 信息 经断开 电压检测 空气开关 合上 直流电源 2 空 开后恢复正常 导致始发晚点 16 分钟 晚点原因如下 一是未等 准备未完 灯熄灭就进行断电重新投入主控 操作 二是 14 号受电弓升弓电磁阀卡滞 三是辅助空 压机一直处于工作状态 造成蓄电池亏电 此案例的故障现象比较多 VCB 不闭合 受电弓 不降弓 直流电源 2NFB BatN2 断路器跳闸等等 根据描述推测 VCB 未闭合的原因可能是由于辅助空 压机风压不足 资料显示 VCB 动作的额定压力为 784Kpa 未等 准备未完 灯熄灭就进行操作 由于 ACMGVR 未励磁 导致 VCB 不能闭合 而受电弓不 能降下 则可能是由于受电弓电路中的升弓继电器 PanUR 粘连或者升弓电磁阀 PanUV 卡滞造成的 若为升弓电磁阀 PanUV 卡滞 即使断电受电弓也可能不会降 下 辅助空压机启动后由 102 线供电 可以自保持至打风完毕 即使断开主控也可能 在工作 由于长时间的使用直流电造成蓄电池亏电 电压检测电路起作用 使 直流电 源 2NFB BatN2 断路器跳开 在动车组的运用中 对动车组电池电压进行监测非常必要 尤其是在电池电压较低 的情况下 更要留意对电池电压的监视 此外 对受电弓升弓 合 VCB 等操作一定要 确认故障指示灯 准备未完 熄灭 辅助空压机打风完毕后才可以进行 当蓄电池亏电 导致 直流电源 2NFB BatN2 断路器跳闸时 须谨慎使用断开 电源检测 NFB BatVDN 闭合 直流电源 2NFB BatN2 断路器强行供电的方式 避免电池严重 亏电造成更大的损失 案例例 1010 CRH2024 026 动车组担当 D428 次 司机在上海站接班后换端操纵 升弓操作 后显示 024 动车组受电弓未升起 经检查 EGS VCB 辅助风缸风压 司机室 受电弓 VCB NFB 断路器 均正常 经检查 024 动车组受电弓压力开关故障导致 MON 未正确 显示受电弓状态 MON 是通过受电弓压力开关的状态显示受电弓的状态的 当升弓风路压力上升至 规定值时 压力开关动作 MON 显示受电弓升起 当压力下降至规定值时 压力开关 断开 MON 显示受电弓降下 若压力开关发生故障 MON 则无法正确显示受电弓的状 态 小结小结 受电弓故障排查与处理受电弓故障排查与处理 1 正确的升弓操作 正确的升弓操作可以避免由于错误操作造成误解或引发其他故障 检查确认司机室配电盘各断路器和旋钮开关处于正位 确认其他操纵端未投入主控 插入主控钥匙右旋 90 度 制动手柄置快速位 在 MON 电源电压页面检查电池电压 确认电池电压在 87V 以上 确认 准备未完 灯熄灭 若亮黄灯 则须右旋辅助空气压缩机控制旋钮开关 图 1 4 车端连接转换器 5 并保持 3s 以上 等待确认 准备未完 灯熄灭 在 MON 车辆信息页面确认 VCB 和 EGS 状态 若 VCB 已经闭合 须按下 VCB 断 VCBOS 按钮 确认所有 VCB 已断开 若 EGS 已经闭合 须闭合司机室配电盘 保 护接地 NFB EGCN 断路器 拔出保护接地合 EGCS1 开关 右旋保护接地切除 EGOS1 旋钮开关 确认所有 EGS 已断开后切断接地保护断路器 右旋受电弓升起 PanUS 旋钮开关并保持 3s 在 MON 车辆信息页面确认受 电弓升起 必要情况下须在车外确认受电弓状态 2 风路故障与电路故障的判别 发生受电弓升弓故障时 迅速判断是风路故障还是电路故障对于缩小排查范围 节 约故障处理时间有着重要的作用 根据经验 有两种种判断依据 一般的 受电弓风路故障易发生在动车组运行途中 受电弓电路故障在出库始 发和终到入库时易被发现 旋动受电弓升起旋钮开关 观察升弓压力表 听车顶有无声响 若升弓压力表 显示压力较低或者指针有动作但很快为零 车顶有漏风的声响 则可能是受电弓风路系 统发生故障 3 风路故障的处理 发生受电弓升弓故障时 须及时停车判断故障发生位置 下车目视观察故障受电弓 破损程度 若受电弓无破损 是由于其他管路漏风导致受电弓不能升起 或者受电弓损 坏但确认无松动迹象 则可以远程切除该故障受电弓 换弓维持运行 若受电弓有破损 且有松动迹象 为避免受电弓晃动接地或碰触接触网导致更加严重的故障 须汇报调度 申请接触网断电 做好接地保护后登顶检查 使用绝缘绳将受电弓牢固捆绑 确认不影 响行车安全后远程切除故障受电弓 换弓维持运行 当库内发现因风路故障导致受电弓不能正常升起时 应及时判断故障位置并进行恢 复 引起受电弓无法升起的原因可能有 受电弓本身的压力风管漏风 连接受电弓的白色风管漏风 受电弓控制阀板上的风管漏风 受电弓气囊坏损 受电弓碳滑板漏风 受电弓机械故障或有异物阻碍受电弓升弓 4 电路故障的排查与处理 若在行车途中发现受电弓不能正 常升起 首先确认 MON 有无其他伴随 故障 确认电池电压和 VCB EGS 状 态 若正常 可尝试切除故障受电弓 进行换弓操作维持运行 在库内发现因电路故障受电弓不 能正常升起时 以单编组 首先进入 1 车检查为例 的处理方法 首先须确认司机室配电盘开 关处于正位 通过 MON 确认并断开所 有的 VCB EGS 确认故障指示灯 图 1 5 4 车升弓电路 6 准备未完 设备切除 灯已经熄灭 若 VCB EGS 不能够正常断开 须进行进一 步的检查 若 准备未完 灯亮 须旋动辅助空气压缩机控制旋钮开关并保持 3s 启动 辅助空压机打风直至 准备未完 灯熄灭 打风后长时间 准备未完 灯未熄灭 须经 MON 确认辅助空气压缩机未被隔离 在配电盘信息页面确认位置后检查相应断路器或进 一步进行处理 若 设备切除 灯亮 须在 MON 设备切除页面确认受电弓切除状态 若 被切除 可远程升起该受电弓 操作升弓后 确认其状态 必要时在车外确认受电弓状态 若受电弓确实已正 常升起 则可能是由于受电弓压力开关故障致使 MON 误报 若受电弓确实未升起 可尝试换弓操作 看另一受电弓能否正常升起 若可以 则首先须检查相应故障受电弓升弓指令线 4 车受电弓 106y 线 6 车受电弓 106x 线 可在总配电盘找到 和相应车受电弓电路状态 以 4 车为例 参见图 1 5 若换弓操作 仍然不能成功 首先须检查 107 线是否有电 若有 可初步判断为降弓电路故障 进一 步检查并排除 若 107 电压为零 则进行下一步检查 a 检查本操作端 110 111 线 可在总配电盘找到 加压情况 若未加压 须检 查 4 5 车车端连接转换器 其他操作端司机室配电盘开关是否在正位并恢复 可顺便 检查装有受电弓车辆配电盘内相关断路器的状态并恢复 确认 8 车 110 111 线是否有 电 若无电 则可能为线路故障 确认 8 车 110 111 线有电之后 在另一操纵端投入 主控 以首先进入 1 车投入主控试验为例 检查到 8 车后 就在 8 车进行下一步试验以 节省时间 进一步缩小排查范围 尝试升弓操作 若换端后升弓操作成功 则可初步 判断 1 车升弓电路 参考图 1 3 和升弓指令线可能存在故障 并进行进一步处理 若 换端升弓 换弓操作未成功 须进行更加深入的检查 b 若在 1 车检查 110 111 线有电 则须确认旋动升弓旋钮并保持后相应受电弓 升弓指令线是否有电 若无电 则可初步判断为 1 车升弓电路 参考图 1 3 故障 若 受电弓升弓指令线有电 则须在车厢配电盘检查确认相关断路器和线路的状态 必要时 可尝试换端升弓 换弓操作 与步骤 a 类似 若仍然不能查出故障 则须参考图纸检查相关线路 继电器 电磁阀状态 若发现受电弓不能正常降下 首先须确认按下受电弓折叠按钮时 107 线是否加压 若电压为零 则可初步判断为 107 线电路故障 若 107 线可正常加压 则可尝试远程切 除故障受电弓后断开相应受电弓升弓断路器 若可以降弓 可初步判断为升弓继电器故 障 若仍然不能降弓 则可能是由于升弓电磁阀卡滞导致受电弓不能降下 重联动车组发生受电弓故障时 处理方法类似 必要时可将分并连接切换器置分割 位或者解编处理故障 导致受电弓故障的原因有 辅助空压机故障或风压不够 准备未完 灯亮 有 VCB EGS 未断开 车端联接转换器未正位 相关线路断路 短路 接地或解除不良 相关继电器 电磁阀故障 相关断路器 开关故障 7 发生受电弓故障时应重点检查的线路有 102B 110 111 106x 106y 107 以及其 他相关线路 可导致受电弓故障的断路器 开关及位置如表 1 1 断路器 开关名称关键进 出线号所在位置 受电弓 VCBNFB 102 102B 司机室配电盘 受电弓升起 SW PanUS 102P 106 司机室配电盘 受电弓切换 SW PanCgS 106 106x 106y司机室配电盘 受电弓折叠 PanDS 102B 8 102M 107司机室操纵台 VCB 合 VCBCS 102D 7 司机室配电盘 司机室操纵台 保护接地 NFB EGCN 102 102H 司机室配电盘 保护接地合 EGCS1 102H 102J 109司机室操纵台 保护接地切除 SW EGOS1 102J 108 司机室配电盘 辅助空气压缩机控制 SW ACMS 102B 104 司机室配电盘 集中控制 1NFB MCN1 103 1 司机室配电盘 升弓 NFB PanUVN 102 106D 106x 1 06y 106A 4 6 车运行配电盘 降弓 NFB PanDRN 107 107A 4 6 车运行配电盘 保护接地合 NFB EGCVN 109A 109B 4 6 车运行配电盘 保护接地段 NFB EGOVN 108A 108B 4 6 车运行配电盘 辅助空气压缩机 NFB ACMN 102 104A 2 4 6 车运行配电盘 远程控制 NFB COSN1 103 94 4 6 车运行配电盘 受电弓隔离开关 NFB PanDCN 103 116A 4 6 车运行配电盘 车端联接转换器 4 5 车运行配电盘 表 1 1 受电弓故障相关断路器 开关 二 真空断路器故障真空断路器故障 动车组有两个相对独立的主牵引动力单元 正常情况下 两个牵引单元均工作 当 设备故障时 M1 车和 M2 车可分别使用 另外 当某一单元发生 VCB 故障时 可以使用 VCB 切除 不会影响其它单元工作 VCB 故障案例分析故障案例分析 案例案例 1 1 2008 年 7 月 17 日 上海局担当的 D406 次 上海 南京 使用 CRH2015 059A 重联动车组 运行至龙潭 栖霞山间过分相后 动车组 VCB 合不上 网压表无网压 滑 8 行至栖霞山站停车 进行复位及换弓操作无效 请求救援 在救援过程中 又因机车风 管与动车组风管角度不对 全列起紧急制动以及多名旅客不上车 导致列车终到晚点 2 小时 40 分 原因是 201502 车运行配电盘内 VCBOR3 继电器 7B 8W 常开触点作用不良 该继电器控制动车组自动过分相时断开 VCB 过分相后继电器应处于断开位置 由于作 用不良 在过分相后无法按指令断开 而 VCB 断 和 VCB 合 的控制电路互相联锁 导致全列 VCB 主断路器始终合不上 该案例中 VCB 不能闭合的原因是 VCBOR3 继电器触点作用不 良 VCBOR3 继电器的作用是在过分相区时发出 VCB 断指令 由 于其触点动作不良 导致 7B 线与 8W 线一直连通 VCBOR1 继电 器保持励磁状态 即一直发出 VCB 断的指令 所以 VCB 不能闭 合 其控制原理参见图 1 6 诸如此类电气元件功能失效导致的故障 在运行途中查找 一般需要较长时间 并且恢复较为困难 此时可以先判定故障 所在的单元或大致位置 然后采取相应的对策 尽量减少运行 途中停留时间 回库后再对故障进一步排查 此案例中 全列 4 个单元的 VCB 都不能闭合 应该首先在主控端司机室总配电盘 中测量 8 号线电压 确认 8 号线加压后 应断开 2 车 6 车 10 车 14 车运行配电盘中的 真空断路器 NFB VCBN 再测量 8 号线电压 如果此时 8 号线无电 则逐一闭合 2 车 6 车 10 车 14 车运行配电盘中的 VCBN 闭合一个测量一次 8 号线电压 或操作一次 VCB 合 在闭合某个断路器时 出现 8 号线加压或 VCB 断开 则可以判断故障在该单元内 此时应断开该单元的 VCBN 并远程切除该单元的 VCB 闭合 ACK2 进行扩展供电 并 按照规定限速运行 案例案例 2 2 2008 年 8 月 21 日 上海局担当的 D405 次 南京 上海 使用 CRH2017 052A 重联动车组 南京出库前 205202 车三次侧接地故障 检查发现 205201 车空调 1 压缩 机内部接地 将该车空调 1 切除后 故障消除 终到上海站后 为查找故障原因 导致 D416 次始发晚点 10 分钟 案例案例 3 3 2008 年 6 月 26 日 12 28 分 济南局担当的 D36 次 济南 北京 使用 CRH2037 051A 重联动车组 运行途中 MON 显示 CRH2051A 动车组一单元主变压器三次 侧接地报警 2 车 VCB 断开 一单元失去动力 断开 205101 车运行配电盘辅助电源装置 空开后复位 故障未消除 合 VCB 无效 远程切除 VCB 合 ACK2 CRH2051 动车组 1 8 车 APU 无电 12 58 分 列车到达德州站 经多次降弓断电 断服务配电盘负载空开 断 ACK2 对 VCB 进行复位切除等操作 切除一单元主变压器 使用 BKK 扩展由 CRH2051A 动车组二单元向一单元供电 14 55 分开车 晚点 1 小时 55 分 入库检查试 验 全列 VCB 作用良好 案例案例 4 4 D418 次上海站正点发车 车辆运行安亭至昆山站区间 MON 上报 200306 车主变 压器三次侧接地 164 故障 2 单元 VCB 断开 随车机械师将二单元司机室空调 5 8 车空调及换气装置切除 8 车辅助电源装置切除 将 6 车运行配电盘中真空断路器空开 断开再复位 在主控司机室 1 号车 操作 2 单元 VCB 闭合 但仍然报 164 故障 于是 图 1 6 VCBOR3 原理 9 随车机械师进行 2 单元扩展供电 闭合 ACK2 后恢复 2 单元 APUCN 并逐个恢复 5 8 车 空调装置 当恢复到 6 车空调 1 时 1 单元 VCB 也断开报三次侧接地故障 此时车辆已行 至昆山站 10 50 左右 待旅客上下完毕之后通知 D418 次司机进行降弓断电 对系统进行重启 机械师在主控司机室 1 号车 对扩展供电进行复位 并闭合 VCB 1 单元正常 2 单元仍 然 VCB 闭合不上 扩展供电后 1 单元 VCB 再次断开 为尽快恢复行车 断开 ACK2 扩展 使 1 单元能正常云装 同时通知司机按照规定申请限速 160km h 运行 途中为避免车辆 失去牵引造成停车 未再做扩展供电 到南京站换端操作 在 8 车主控司机室进行降弓 断电 系统重启 在 2 单元所有空调及供排气未恢复的情况下 两单元 VCB 都能合上 此时机械师逐个恢复 2 单元空调装置 当复位至 6 车空调装置 1 时 2 单元 VCB 再次断开 报 164 故障 后对 6 车真空断路器开关断开后再复位操作 切除 6 车 1 位空调 再次闭 合 2 单元 VCB 对 6 车 1 位以外的空调进行复位 未出现 2 单元三次侧接地故障 回上 海站后再次推上 6 车空调 1 2 单元 VCB 再次断开 确认 6 车 1 位空调有接地故障 上述案例中 VCB 断开的原因是三次侧接地故 障 当三次电路电缆或相关设备 APU 空调 换气装置等 接地异常时 三次侧接地检测继电 器 GR3 励磁 使得 GRR3 1 GRR3 2 继电器励磁 VCB 不能闭合 控制原理参见图 1 7 在运行途中出现此故障时 首先采取 RS 复 位 然后闭合 VCB 如果故障恢复 正常运行 如果复位无效 断开故障单元各车内运行配电盘 服务配电盘中的 辅助电源装置控制 NFB APUCN 空调电源 1NFB UN1 空调电源 2NFB UN2 供排气 NFB VeFMN 以及司机 室配电盘中 司机室制冷 NFB 即三次绕组上的 负载设备 若故障恢复 重新闭合 VCB 如果 VCB 能够闭合 逐一闭合上述断路器 若在闭合过程中再次出现三次侧接地故障 应该 断开 相应断路器后再闭合 VCB 然后继续运行 如果 VCB 始终不能投入 则远程切除故障单 元的 VCB 断开故障单元 APUCN 闭合 BKK 进行扩展供电 并按照规定限速运行 回库 后再对故障进一步排查 案例案例 5 5 2008 年 6 月 29 日 CRH2 063C 编组在京津城际线运行时 牵引过程中 MON 报 3 车牵引变流器故障 代码 005 2 车 VCB 断开 MON 牵引变流器 车 画面中 3 车二 次侧接地 1 变红 机械师联系司机进行复位操作 确认监视器故障报警消除后 重新闭 合 2 车 VCB 再次牵引时故障重现 确认故障无法复位后远程切除 3 车牵引 动车组维 持运行 经检查 3 车 4 轴牵引电机绝缘特性下降导致接地故障 该案例中 VCB 断开的原因是二次接地异常导致牵引变流器故障 在运行途中出现二 次车接地故障 首先进行 RS 复位 然后闭合 VCB 如果故障恢复 正常运行 如果复位 无效 远程切除相应动力单元 远程闭合 ACK2 进行扩展供电 并按照规定限速运行 回库后再对故障进一步排查 由牵引变流器输出的可变频变压的三相交流电输入至牵引电机以产生驱动力 若牵 图 1 7 三次侧接地检查 10 引电机绝缘不良 则有可能会导致二次侧接地故障 发生二次侧接地故障时 牵引变流器接地预留继电器 CIGRR 励磁 相应触点断开 使 VCB 控制电路中的 VCBOR2 继电器失电 VCB 不能闭合 运行途中发生二次侧接地故障时 切除故障动车后按照规定限度运行 小结小结 真空断路器故障排查与处理真空断路器故障排查与处理 1 闭合 VCB 的正确操作 正确的 VCB 合操作可以避免由于错误操作造成误解或引发其他故障 检查确认司机室配电盘各断路器和旋钮开关处于正位 确认其他操纵端未投入主控 插入主控钥匙右旋 90 度 制动手柄置快速位 在 MON 电源电压页面检查电池电压 确认电池电压在 87V 以上 确认 准备未完 灯熄灭 若亮黄灯 则须右旋辅助空气压缩机控制旋钮开关 并保持 3s 以上 等待确认 准备未完 灯熄灭 按压驾驶台上 VCB 合自复位按钮 在 MON 屏供电分类菜单页面上确认 VCB 闭合 不要频繁操作 VCB 合与 VCB 断 两者间的间隔时间至少应保持 5S 以上 2 VCB 闭合的条件 以 1 车主控 闭合 1 单元 VCB 来说明 VCB 闭合所需要的条件 VCB 控制电路参 见图 1 8 2 车辅助风缸压力不小于 640 10kpa 1 单元 VCB 未远程切除 无主变压器 1 次侧过电流故障 无主变压器 3 次侧过电流故障 无主变压器 3 次侧接地故障 无牵引变流器故障 或牵引变流器 故障时切除相应的动车 无主电路接地故障 ACK1 闭合 1 单元未被扩展供电 各配电盘中断路器处于正位 换向 手柄在关位以及相应的接地正常 断路器包 括 1 车司机室配电盘中的 Pan VCBN 2 车 运行配电盘中的 VCBN OCTN AOCN ACOSN MTOPMN ACMN CICN1 以及 3 车运行配电盘中的 CICN1 等 以上只要任意条件不满足 1 单元 VCB 都不能闭合 3 VCB 故障排查与处理 图 1 8 VCB 控制 电路 11 VCB 故障大都伴随着一些现象 可以通过 MON 屏来确认 下面根据 VCB 故障时 对应现象来说明故障排查与处理的相关对策 VCB 远程切除 处理方法 在司机 远程控制切除菜单中选择 VCB 切除的单元 VCB 合 设定 把 VCB 从远程切除状态中恢复 辅助风缸压力不足 司机室故障显示屏 准备未完 灯亮 此故障在未供电前发生较为频繁 在供电后 空气压缩机工作 MR 管供风给辅助风 缸 如果此时还出现辅助风缸压力不足 则需检查辅助空压机箱空气管路空气管路是否 漏气 各阀门是否在正常位置 在未供电前 如果风压不足 右旋司机室控制开关盘中辅助空气压缩机控制自复位 开关 3 秒 启动辅助空气压缩机打风 直到 准备未完 灯灭 接触器 K 闭合 处理方法 在司机 牵引变流器信息 编 菜单中查看 K 的状态 若 M 车的 K 闭合 将换向手柄打到 关 位 如果是在 K 试验状态 还应该在司机室控制开关盘中将空挡 关门连锁开关恢复至常位 一次侧过电流 牵引变压器一次侧过电流故障 162 产生的原因可能是牵引变压器一次侧绕组短 路或绝缘降低 运行途中处理方法 远程切除相应的故障单元 闭合 ACK2 进行扩展供电 并按照 规定限速运行 库内处理方法 检查受电弓并进行绝缘测量 使用 1000v 兆欧表测量受电弓及倾斜 绝缘子 绝缘值应在 1000 以上 湿度大的时候 有偏低的情况 检查车顶高压配 线以及各接头是否有异常 检查牵引变压器有无异常 三次侧过电流 牵引变压器三次侧过电流故障 163 产生的原因可能是 辅助电路过电流 NFB AOCN 断开或三次电路设备故障 辅助电源装置 空调 换气装置等 运行途中处理方法 断开故障单元各车内运行配电盘 服务配电盘中的 辅助电源 装置控制 NFB APUCN 空调电源 1NFB UN1 空调电源 2NFB UN2 供排气 NFB VeFMN 以及司机室配电盘中 司机室制冷 NFB 等 即三次侧绕组上的负载设备 并确认 辅助电路过电流 NFB AOCN 的状态 若 AOCN 处于断开状态 将其投入 然 后再闭合 VCB 如果 VCB 能闭合 逐一闭合故障单元上述断路器 若在闭合过程中再次 出现三次侧过电流故障 断开相应断路器 若 VCB 始终不能投入 远程切除该故障单元 VCB 断开故障单元 辅助电源装置控制 NFB APUCN 闭合 BKK 进行扩展供电 并按 照规定限速运行 库内处理方法 运用运行途中处理方法大致判断故障是由三次绕组上电气设备故障 引发还是由变压器本身故障引发 如果为电气设备故障 则对故障设备进行相应的处理 如果是变压器故障 则检查主变压器 701 751 704 754 间阻值 对地绝缘以及配线有 无破损 三次侧接地 牵引变压器三次侧接地故障 164 产生的原因可能是三次电路电缆或相关设备 APU 空调 换气装置等 接地 运行途中的处理方法 出现三次侧接地故障时 首先进行 RS 复位 重新闭合 VCB 如果故障恢复 继续运行 如果复位无效 断开故障单元各车内运行配电盘 服务配电 盘中的 辅助电源装置控制 NFB APUCN 空调电源 1NFB UN1 空调电源 2NFB 12 UN2 供排气 NFB VeFMN 以及司机室配电盘中 司机室制冷 NFB 等 即三次侧 绕组上的负载设备 然后重新 RS 复位闭合 VCB 如果 VCB 能闭合 逐一闭合故障单元上 述断路器 若在闭合过程中再次出现三次侧过电流故障 断开相应断路器 若 VCB 始终 不能投入 远程切除该故障单元 VCB 断开故障单元 辅助电源装置控制 NFB APUCN 闭合 BKK 进行扩展供电 并按照规定限速运行 库内处理方法 运用运行途中处理方法大致判断故障是由三次绕组上电气设备故障 引发还是由变压器本身故障引发 如果为电气设备故障 则对故障设备进行相应的处理 如果是变压器故障 则检查主变压器 701 751 704 754 701B 700 间阻值 对地绝缘 以及配线有无破损 牵引变流器故障 牵引变流器故障产生的原因可能是牵引变流器控制电源异常 牵引变流器中间直流 环节过电压 牵引电机过流或电流不平衡 运行途中的处理方法 在牵引变流器状态页面确认故障内容 使用 RS 复位按钮复 位 2 3 次 若故障恢复 正常运行 如果故障无法消除 切除相应的 M 车 再闭合 VCB 并按照规定限速运行 注意 如果在故障未处理前不允许再次闭合 VCB 库内处理方法 检查牵引变流器有无异常 如果有异常 更换相应的 IPM 元件 正 常后通电检测 时间不得小于半小时 主电路接地 主电路接地故障 142 产生的原因可能是牵引变压器二次侧接地 运行途中的处理方法 出现主电路接地故障时 首先采用 RS 复位后 闭合 VCB 如 果故障恢复 继续运行 如果故障不能消除 远程切除相应的动力单元 闭合 ACK2 进 行扩展供电 并按照规定限速运行 库内处理方法 测量主回路 501C 大地间的绝缘值应该不小于 0 2M 使用 500V 兆欧表 测量 511 1 4 512 1 4 513 1 4 1503 1504 线电阻及绝缘 检 查并确认牵引变流器确认侧部配线良好 包括 导体棒颜 真空接触器 充电单元 接地 电流检测单元 过压抑制可控硅单元 门脉冲用电源 交流电压检测器 无接点控制装 置的配线状态等 ACK1 接通不良 ACK1 接通不良故障 170 产生的原因可能是 ACK1 自身故障 扩展供电 NFB ACOSN 故障 ACK1R2 故障 运行途中的处理方法 断开故障车运行配电盘中 扩展供电 NFB ACOSN 后在投入 若故障恢复 继续运行 如果故障不能消除 断开故障车运行配电盘中 ACOSN 后闭合 ACK2 进行扩展供电 并按照规定限速运行 库内处理方法 检查故障车扩展供电回路接线是否正常 检查 MTCOR EXR2 ACK1R2 继电器是否动作正常 如果电路无异常 检查接触器箱内有无异 物 ACK1 是否卡滞 如果 VCB 不能闭合 但是在 MON 屏上无故障信息 此时排查方法如下 确认司机室配电盘中各断路器 旋钮开关处于正位 检查 VCB 合 VCBCS 自 复位按钮动作正常 保持 VCBCS 自复位按钮在按压状态 测量司机室总配电盘中 7 号线电压 来判 断 VCB 和的指令是否正常发出 如果 7 号线加压 正常 如果 7 号线无电 则检查 7 号 线是否断线 必要时可以换端操作来进一步确认故障位置 测量司机室总配电盘中 8 号线电压 如果 8 号线加压 即一直发出 VCB 断指令 13 全列车 VCB 不能闭合 此故障大都涉及电气元件功能故障 在运行途中查找一般需要较 长时间 并且恢复较为困难 此时可以先判定故障所在的单元或大致位置 然后采取相 应的对策 尽量减少运行途中停留时间 回库后再对故障进一步排查 运行途中处理方法 确认 8 号线加压后 应断开 2 车 6 车运行配电盘中的 真空 断路器 NFB VCBN 再测量 8 号线电压 如果此时 8 号线无电 则逐一闭合 2 车 6 车运行配电盘中的 VCBN 闭合一个测量一次 8 号线电压或操作一次 VCB 合 在闭合某个 VCBN 时 出现 8 号线加压或 VCB 断开 则可以判断故障在该单元内 此时应断开该单元 的 VCBN 并远程切除该单元的 VCB 闭合 ACK2 进行扩展供电 并按照规定限速运行 库内处理方法 切断 2 车和 6 车运行配电柜中的 真空断路器 NFB VCBN 测量 8 号线的电压 如果 8 线被加压 检查两头司机室操作台受电弓折叠 VCB 断自复位按钮是否正常 如果步骤 测量 8 号线无电 逐个推合 VCBN 每推合一个 测量 8 线电压 如 果推合到某车时 发现 8 线加压 可确定 VCB 不闭合是由该单元 VCB 控制电路故障引发 断开该单元 过分相 VCB 控制 2NFB SCN2 测量 8 线电压 若 8 线加压 初 步判断为 VCBOR3 继电器触点动作不良 可以用万用表连接 7B 8W 的航空插头 CN 1 4 针对 CN 6 40 针的阻值来确认 正常情况因为无穷大 若断开 SCN2 8 线无电 闭合后 8 线加压 初步判定 SVCBOR 动作异常 闭合 SCN2 断路器 断开 过分相 VCB 控制 1NFB SCN1 测量 8 线电压 如果 8 号线加压 则 SVCBOR 继电器触点动作不良 若步骤 测量 8 号线无电 检查 SCR1 SCTR1 继电器触点动作是否正常 根据图 1 8 VCB 控制原理所示 检查故障单元各配电盘中的断路器是否处于正 位 线路连接以及相关的接地是否正常 检查相关的继电器是否动作正常 4 可导致真空断路器故障的断路器 开关及位置如表 1 2 断路器 开关名称关键进 出线号所在位置 受电弓 VCB NFB 102 102B 司机室配电盘 受电弓折叠 PanDS 102B 8 102M 107司机室操纵台 VCB 合 VCBCS 102D 7 司机室配电盘 司机室操纵台 VCB 断 VCBOS 102B 8 司机室操纵台 辅助空气压缩机控制 SW ACMS 102B 104 司机室配电盘 集中控制 1 NFB MCN1 103 1 司机室配电盘 辅助空气压缩机 NFB ACMN 102 104A 2 4 6 车运行配电盘 牵引变流器 1 NFB CICN1 103 40 2 3 6 7 车运行配电盘 真空断路器 NFB VCBN 103 7B 2 6 车运行配电盘 牵引变压器过电流 NFB OCTN 7B 7B1 2 6 车运行配电盘 辅助电路过电流 NFB AOCN 8F 8G 2 6 车运行配电盘 牵引变压器油流 NFB 7B1 7C 2 6 车运行配电盘 14 MTOPMN 扩展供电 NFB ACOSN 103 91 2 4 6 车运行配电盘 表 1 2 真空断路器故障相关断路器 开关 三 特高压部分故障三 特高压部分故障 特高压线缆主要分布在 2 3 4 5 6 车的车顶 负责将 4 6 车受电弓引下的高压 电传输至 2 6 车的牵引变压器 由于维护使用不当 动车组可能会造成高压线缆击穿 故障 案例案例 1 1 2008 年 8 月 15 日 上海局 CRH2059A 005A 重联编组运行中 司机发现网压表 显示为 0 但 MON 上无故障显示 司机降弓后联系硕放站 得知接触网无电 列车停车 后 司机申请接触网重新供电 但再次升弓后 发现动车组网压显示仍为 0 此时车站 告知司机接触网再次跳闸 司机随后向路局调度请求换弓操作 待接触网恢复供电后 司机进行换弓操作 此时随车机师发现 059A 4 号车受电弓升弓时严重拉弧 随即发现 接触网线烧断 悬挂在动车组车顶 司机立即汇报调度请求救援 救援回库后 检修人 员拆开 059A 列 4 5 特高压电缆对 1 2 单元分别进行绝缘测量 发现 1 单元特高压电 缆对地绝缘阻值为 0 逐步排查发现 3 车 2 位端直线连接器对地击穿 8 月 15 日晚 059A 列拆下 4 5 特高压电缆 切除 1 单元牵引后维持自行运转返厂检修 案例案例 2 2 8 月 15 日 上海局担当的 D458 次 上海 无锡 使用 CRH2005 059A 重联动车 组 运行至望亭 硕放间 VCB 断开 网压表显示为 0 接触网无电 惰性运行至硕放站 停车 接触网重新供电后 再次升弓 动车组网压仍显示为 0 接触网再次跳闸 接触 网再次供电 升前弓时 发现 205904 车受电弓有一团火球 接触网线烧断 请求救援 终到晚点 2 小时 12 分 原因是 205903 车车顶 2 位端直型接头绝缘不良 在受电弓受流 时导致瞬间接地 击穿直型接头及车体 产生的大电流将接触网线熔断 上述案例的故障发生部位都是在直线型连接器位 置 动车组的 2 3 车 3 4 车和 5 6 车之间使用了 直线型连接器 特高压线缆通过橡胶保护套支撑平置 在车顶上如图 1 9 橡胶保护套起到支撑 保护特高 压线缆的作用 由于车辆之间有相互位移 橡胶保护 套与车顶发生摩擦进而造成磨损 如果未及时检查 调整 更换橡胶保护套 橡胶保护套会失去其作用 若橡胶保护套磨穿 车体 将特高压线缆磨损的话 其绝缘性能会大大降低 25KV 的高压电就有可能会 将线缆击穿造成行车故障 因此 在日常的检修维护作业中 必须对直线型连接器 进行检查 若发现橡胶保护套有超限磨损 必须对其进行调 整或更换 当发生高压线缆击穿故障时 可能会使变电所跳闸 严 重时会熔断接触网 此时需紧急停车 将故障发生情况汇报 调度 参考故障应急预案进行处理 图 1 9 车顶直线型连接器 图 1 10 蓄电池接触器 15 案例案例 3 3 2008 年 3 月 25 日 20 04 分 郑州局 CRH2026 050A 动车组担当的上海 郑州 D83 次运行在徐州西 铜山间全列断电紧急停车 经检查发现 202600 司机室配电盘蓄电 池接触器跳开 操作投入后蓄电池接触器再次跳开 依次断开 CRH2026A6 4 2 车配电 柜内蓄电池接触器和直流电源 2 从 2 车逐次投入 当 6 车投入时 司机室配电盘蓄电 池接触器断开 再次断开 6 车蓄电池接触器和直流电源 2 重新投入 司机室蓄电池接触 器又一次跳开 将 6 车蓄电池接触器和直流电源 2 断开 换端到 205001 升弓送电 全 列供电恢复 随后换端回 202600 升弓供电 20 58 分开车 停车 54 分 因运行前方有 分相区 21 08 分停于铜山站试验手动过分相 断开 VCB 降弓 出现全列断电 司机室 蓄电池接触器跳开 将 6 车运行配电柜内 102 与 103 号线短接处理 再次换端到 205001 升弓送