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中国交通地理高速铁路是否会影响住房价格？来自南台湾的质论价格估计David Emanuel Andersson a,*, Oliver F. Shyr b, Johnson Fu b摘要：一个新的高速铁路线，将会连接起台湾的7大城市区。从台南出发，到达高雄，嘉义，台中的时间，可能将少于1小时这意味着人们将得到一个更大的可行空间。高铁的另一个隐含价值，是促进相关的物业市场的功能。结果是，预制价格与Cox-Box质论价格功能的比较。评估显示，高铁对房价的影响，十分微小。高票价与根深蒂固的住宅模式，妨碍了台南等城市日常互通的发展。一 简介2007年开始大幅开放的沿台湾西海岸高速铁路，大大缩短了乘客的旅行时间。交通基础设施的投资，往往在城市土地价格模式转型中，起到关键的作用，不管是在台湾，还是在别的什么地方。当20世纪初，日本殖民政府在台湾兴建第一个铁路网络时，它就掀起了一场土地价格模式改革。无障碍区域和土地价值，明显的从港口和码头，转移到以城市火车站为中心的城区。后来，20世纪70年代，第一条高速公路的修建，新城市和高价位街区又开始向高速公路枢纽靠拢。根据高速铁路局的说明，新铁路“旨在促进区域协调发展，同时最大限度地减少环境和自然生态的影响。为了确保安全运行速度在250至300 KPH，高铁的路线尽可能避开地震断层和软弱路基。”台湾的高铁线路总长度为345公里。该行已主要依赖于进口技术和从日本的新干线的硬件，与欧洲为辅（TGV和ICE）的交通管理系统。投资150亿美元，它创立了一个 建设-运营-移交 工程的价格新纪录。图1八站线图，而表1给出了市中心的站车和公共交通的访问时间，和城市和大都市区1为2007年的人口数字。台北和板桥站都位于台北内首都圈和铁路以及快速公交网络的节点上。台中和高雄的高铁站，在15分钟内便能到达市中心的普通火车站和捷运搭乘点。在桃园，新竹，嘉义，台南，台南等较小的城市，必须搭乘机动车辆去高铁站，所以高铁站离市中心的最短路途在20到40分钟之间。新的轻轨和通勤铁路项目正计划在台中，台南，桃园上马。新项目旨在减少10至15分钟的访问时间。高速铁路线，大大减少了了无障碍通行在沿西部城市走廊的时间成本。台北和高雄都会区之间的单程旅行时间已削减约四个小时到一个半小时。从台南高铁站出发，有可能在17分钟内到高雄，19分钟到嘉义，43分钟到台中。所有这些距离低于关键的50分钟，单向的门槛之后，通勤频率往往会下降，根据一些实证西欧和北美的研究。不过，2007年前，41公里的地理距离和30分钟的时间距离，高雄到台南，已经在一个可行的通勤距离上了。即便如此，台南的劳动力和住房市场仍主要来自高雄的独立，很少有通勤活动的发生。不同于周围地区老火车站，围绕新的台南高铁站区，人口密度，与土地的使用密度，都比较低。在这项研究中所使用的数据库 - 其中包括所有住宅台南都会区在产权交易2007 - 显示，只有2.7的住宅全部售出，分别位于高铁车站的同一个乡镇，甚至低于其人口中所占比例为2.9。本文的目的是利用质论价技术来估算在土地价值的影响，高铁车站无障碍台南都市圈。我们的几个功能模式都与基本的经济理论相兼容。一个单独的估计结果进行比较，使我们得出结论关于属性影响过于草率。二 高铁与房价相关性的数据大部分铁路无障碍对财产价值的影响研究分析了当地的运输网络。实证研究长途铁路无障碍对房地产价格的影响比较少见的。其中的例外是阿姆斯特朗和罗德里格斯（2006年），分析一个稍微更广泛的铁路网络比享乐研究铁路无障碍的典型。该研究估计当地和区域通勤铁路在东部马萨诸塞州的服务无障碍福利，而接近控制外部性和其他混杂的负影响，运用GIS测量多式联运无障碍通勤铁路车站及铁路的距离。总的结果尚无定论，但估计接近的效果通勤铁路路权表示了很大的负面效应对财产价值，这可能与当地的噪音和犯罪相关联。Bowes和Ihlanfeldt（2001）提出，铁路站应提高附近物业的价值，因为它们减少通勤成本，因此应该能够比那些远离车站的地方更好地吸引零售。影响可能是负的，如噪音，以及减少了对抗犯罪的保护。他们的研究结果 - 从亚特兰大地区的建议计划，以提高城市密度，应同时考虑中转站的吸引力直接和间接的影响附近居民区。然而，车站，位于足够远离城市核心往往会吸引新的住宅发展。在土耳其的伊兹密尔的地区，西里克和Yankaya研究（2006）声称，通勤铁路的投资已经改变了在火车站附近的土地租金梯度。他们争辩他们的实证结果应说服决策者发展中国家，铁路和过境的投资将提供直接门票收入之外的额外的经济价值Debrezion等人，（2006年）使用享乐定价模型来分析在荷兰的铁路网络对房价的影响。他们利用几个铁路访问变量，包括距离火车站，列车服务的频率和距离铁路路轨。在分析中使用的数据包括从1985年至2001年销售交易在十七年的住房市场。从广泛的其他住房的控制属性中，他们发现在靠近车站的房屋比在15公里以上的距离相当的住房，贵约25以上的市场价格。伴随着列车服务的班次增加一倍的房子价格上涨约2.5，靠近站集水区外围的房子从3.5到1.3。最后，他们发现了一个与铁路轨道接近的负价格效应，可能是由于较高的噪音水平所引起。两个火车站无障碍措施：最近和最经常选择的站邮编区。结果表明，火车站无障碍是一个比人们想象的更复杂的概念，它有时会涉及到几个访问的铁路车站之间的竞争。研究表明，在瑞典的斯德哥尔摩地区的区域扩大的价格距离梯度的半径增加作为提高铁路无障碍的手段。住宅物业价格在乌普萨拉可以部分解释经常每日乘客（Andersson和安德森，即将出版）的优惠票价的45分钟的通勤列车服务出台后，他们从斯德哥尔摩市中心的时间距离。足够良好的信息流，改进的辅助效果，应予以尽快宣布决定建立的土地的资本化价值。正常情况下，基建投资，但市场参与者的高度信息不完善，部分原因是由于有关决定的可信性，以及作为一个整体的经济投资的未来影响的不确定性。因此，有可能整体效果正逐步纳入到房价，而且具有明显的时空对应的相关事件的时间顺序：站的位置决定价格的影响，开始动工;行开放;从耗时的运输服务和累积的经验。我们在本文分析中看到，前三效果应已完全纳入土地价值的意见，而服务的经验组件可能已经在土地价值的资本化程度中扮演有限角色。一个相关的议题是空间结构的基础设施的影响。这一点尤为重要，在目前情况下，南高铁站位于一个偏远的郊区位置。Sasaki等人。发现可以与市场的力量相抗衡的外部的基础设施开发，可以不增加一个广泛的网络实施的经济活动的地域分散的程度。究其原因是，现有生产线的股票效果有利于以前发达地区，这意味着，应在偏远地区的新线建设，提高中部地区的无障碍水平。这种加固既存的集聚经济，但并不意味着与周围站持有的大量土地的房地产开发商，一定会失败，在实现发展分散，因为统一的土地所有权信息，以避免与相关的交易成本和信息交流的搜索合作伙伴以及承包（谈判和测量）成本。因此，节约交易成本，可能抵消了集聚经济的沉没成本，老字号的地区较为分散的土地所有权的程度。三 按质论价按质论价的理论是通常追溯到宣威罗森（1974）的一篇文章。在该文件中，罗森采用了传统的效用最大化的方法，推导出完全竞争条件下的隐式多属性商品属性价格。其基本思路是，如住房，商品，这是有区别的，而不是齐，可以分解成均匀的属性，其中每个属性都有一个独特的平衡隐含价格。然而，依赖于完全竞争，完全信息的假设，这是不正常近似体验商品，如房屋市场。但如果我们放松罗森的假设，多属性的商品价格和按质论价的概念，并不会失效。在20世纪60年代，兰开斯特（1966年）首次开发同质实体的接近客观属性捆绑货物，而不是在一般的总体思路。巴泽尔（1989）将其归入到其经济的产权，在那里他分析，在市场交易并不像物质商品交流理论的这些见解，但不是作为一个良好的各种属性的永久或暂时的控制，其中属性可合并和细分的方式，而是作为交流的权利，从一个良好的物理表现明显。按质论价模型的目的是解开彼此估计隐含价格的目的的一个良好的属性。房屋论价功能正常的假设是，价格或租金的各种属性，通常划分成结构，邻里功能和辅助功能属性。个人购房或租房的尝试，会最大限度地发挥其预期效用，但它仍然受到各种因素的制约，如他们的金钱和时间预算。回归技术使人们有可能为每个属性估计隐含价格。一个线性函数意味着不断的边际隐含价格。在非线性模型中，属性的其他单位的价格也取决于已经提供了最常见的规格，数量和对其他属性的数量。然而如果有规模报酬不变，不断的边际隐含价格的假设在生产或不花钱重新包装的两个或两个以上的捆绑的问题上是站不住脚的，（1989年，古德曼）。非线性模型一般是首选，因为是不现实的直线职能时，适用于典型的住房市场。最流行的功能形式对数线性，半对数和线性Cox-Box功能形式，这是兼容所有的理论和相对简单的。最流行的功能形式对数线性，半对数和线性Cox-Box功能形式，这是兼容所有的理论和相对简单的。本文的分析，在这种情况下，使这三种类型，包括四个不同的Cox-Box功能的使用。论价功能最困难的问题之一，涉及的地域范围的市场。一个实证研究的统计考虑，我们可以预期偏参数系数，如果假定市场是比其实际大小大。如果假定的大小是较小的，它会导致参数估计值的精度较低（Palmquist，1991年）。变量的多重共线性，有时会导致按质论价研究的问题，导致微不足道的参数估计。然后研究人员往往忽略一些原始变量，因此，其余的部分归入遗漏变量的影响，但这可能会导致解释上的问题。但是，的多重共线性问题的实证研究（Palmquist，1983）表明，可能有辱人格的多重共线性的唯一的情况下，往往会之间的邻里之间的属性和不同的数学变换，相同的变量。四 Cox-Box 理论的变形本文的目的是利用质论价，估计运输基础设施的影响。我们使用论价估计的最常见的功能形式，是对数线性，半对数和Cox-Box理论的转化形式。使用几种功能的形式提供了一个高铁无障碍估计价格的影响以及其他住房属性的鲁棒性和可靠性的指示。Cox-box估计理论在质论价研究领域很流行，因为特定功能的数据转换可以替代的功能形式的先验规范理论时未能提出一个具体形式。杜克（1957年）认为，改造的目的是以下的一个或多个：稳定误差方差，创建一个具有对称分布的误差项的模型，并找到一个更接近线性模型。线性Box - Cox变换的最一般的和灵活的形式是：右侧为预先指定数据，但经过与转化的因变量的线性Box - Cox变换，以及Box - Cox一个统一的转换参数，所有变量的函数，根据戴维森和麦金农（1993），主要涉及获得残差，同方差和对称的，而当作主要是给定功能的形式。与此相反，在独立变量分别转化的模式意味着功能形式的转换参数。与后者类型的一个问题是，有一个隐含的假设，转化，而产生适当的函数形式和混乱，约同方差和正态分布。在真正的异方差的情况下，正确的规范，可能因此被丢弃。Zarembka（1974年）表明，异方差的残差意味着转型，是偏颇的参数。偏差的方向，使转换后的因变量展览错误条款接近homoscedasticity。多个转换参数模型转换的方式，主要影响的误差项的属性依赖的可变参数，而独立变量的转换参数，主要被影响功能形式（戴维森和麦金农，1993）。估算箱考克斯功能最经常使用的技术是一个迭代的普通最小二乘法“（哈尔沃森和Pollakovski，1981年）的几个最大的可能性技术之一（斯皮策，1999年）。斯皮策（同上）表明，迭代普通最小二乘导致高估t值，而雨宫和鲍威尔（1981年）显示，假设的正态分布的误差项，这是一个获得正确的t值最大似然估计的必要条件，不能容纳的Box - Cox转换参数的所有值。五 数据说明交易价格和结构特征上的观测，获得中央政府的土地管理部，并覆盖所有2007年的1550住宅物业在台南都会区（图2）交易。对社会经济的邻里特征的数据是2004年从财政部获得。邻里对应在台南市区，在都会区的其余部分乡（见图2）。距离测量代理的房子特定的访问台南高铁站，城市中心，台南科学工业园区（TSIP），以及最近的高速公路交汇处5个，分别。距离数据对应电机按照一种流行的地理信息系统方案，涵盖了台湾的整个道路网络的车辆的最短路线。按质论价分析，使用销售价格，而不是使用租金，因为自住住房帐户占台湾的房地产市场超过80。此外，销售价格反映了未来发展的期望，因此应该 - 与租金 - 反映长期潜在的新的或计划中的基础设施投资的未来收益。表2给出了所有变量的描述性统计。测试独立的变量，包括6个结构，5个居委会和4个辅助功能属性。 6成对相关分析显示了非常高的正相关关系之间的邻里收入和教育程度和社会经济的邻里变量和距离，以“生物多样性公约”的变量之间的相对较高的负相关。后者的相关性，意味着一个无障碍平均大于在台南的住房市场空间需求的收入弹性需求的收入弹性。不同的可访问变量之间的相关性都相当低。临近“商务区”和“居住区”是指台湾的区划法规，这是比很多其他司法管辖区更为灵活。台湾的城市都保留了一个混合使用的角色，因为“居住区”允许商业用途上的第一层和第二层的公寓和排屋。“商务区”允许一些楼层较高的住宅用途。例如，市中心的住宅区域通常用于高层公寓楼，高价值，如银行和奢侈品零售商业上使用的第一个两层。六 结果 估计论价功能包括八个不同型号（见表3和4）。所有测试的变量，使用通用日志线性和半对数功能的形式，分别由模型1和2组成。模型3和4，使用功能形式相同的配对，但排除原有的三个独立变量。在故事数量在高度方面被删除，因为它与面积和年龄高度相关，而附近的平均收入被排除，因为它与居民至少有一个大专学历的比例很高的相关性的多重共线性问题。高速公路辅助变量被排除在外，只考虑其忽略不计的T -值在1和2两个模型。5到8型Box - Cox功能。一切形式的代表Box - Cox变换的相对简单的应用：简单的左手侧箱Cox模型;简单的双面盒Cox模型;单独的双面盒Cox模型;和一个盒子 - 克斯四个转变模型（即因变量和结构，邻里，和辅助功能属性，区别别）。结果表明，所有的结构和邻里变量有预期的迹象，其中大部分是具有重大意义。房子的高度和收入在3到8个型号，已被淘汰从规范，导致更强大的模型，其中面积和年龄变量拿起大部分收入变异的高度变异性和教育的控制价格的影响。对数线性函数解释的方差和更大的对数似然其所有变量，并减少在这两个版本。所有箱考克斯功能有日志的可能性略大于日志的线性函数，左侧简单的模型（型号5）例外。转换参数的简单帛汉方模式是从k = 0时，对应的对数线性模型的显着不同。即便如此，它是在相同的对数线性函数的一般邻里，并提供相同的定性结论。简单的双端模型（型号6）和日志的线性函数模型7和8的结果也非常相似。每种类型的功能形式有自身的优势和缺点：预先指定的功能简单，容易理解，转换提高误差项的分布，但日益复杂的转换会导致增加数据的特殊性（和水平的不断提高“数据挖掘”）估计无障碍效果在台南都市圈内基本上是单中心的角色。住宅物业价格的距离，以“生物多样性公约”的属性（这是老火车站的距离定义）的贡献是相似，在所有8个规格的具有重大意义。对数线性函数估计表明，距离减半价格上涨了约11（即价格距离的弹性？0.11）。 TSIP是一个郊区的高科技集群，是在位于东北部的首都圈，它是白天人口中心有超过50,000名工人，其中有许多是高收入的经理和工程师。 TSIP无障碍的影响更小，更强大的：它是微不足道的（单尾0.05意义）两项功能与弹性价格距离约0.07。高铁无障碍甚至是不太可靠的和不重要的。它是唯一显着的八个功能中的三个的单尾= 0.05，从来没有在A = 0.01。此外，在两个功能参数估计拿错号（+）。即使我们暂时接受的价格距离效应的存在，金额不超过3或4的溢价，也就是说，在一个车站的距离8公里，而不是从其他等效的房子。这将对应到只有大约一半在荷兰的任何火车站的邻近效应（Debrezion等，2006），不论列车和网络连接的频率。在这方面，应该提到，台南高铁站共每天70班次，提供连接到所有主要城市和台北，高雄的运输系统。与荷兰的比较应当是合适的，因为台湾有一个更高的人口密度，这意味着其基于铁路通勤的潜力甚至更好：增加的人口密度降低了一个给定的基建投资的人均费用。如在荷兰，台湾的人口主要集中的城市化走廊沿线生活。台湾的走廊是一个线性的建成居住区和工业园区的环境的穿插，从台北在北部的北部郊区一直延伸到南部的高雄小港机场 - 与集约型农业的口袋。在荷兰，走廊更圆，连接了以前独立的城市阿姆斯特丹，海牙，鹿特丹和其他城镇（即任仕达卫星城）。不过，虽然城际铁路通勤是在荷兰共同，在台湾它仍然是例外，即使是短期的建立，如台南，高雄之间的航线。昂贵的高铁票价是为什么会有成立至今，一直在高速城际通勤方式小的经济解释。举个例子，每天（周一至周五）高铁往返台南和台中之间会 - 2008年 - 招致新台币的直接门票成本$ 23,900每月（775美元），占约70的中位数在台湾每月工资。这可能比在西欧，在为期一个月的通勤票值一般在每月工资中位数只有约10的城市之间的火车上下班了类似的时间距离。一个可以预期的人作出反应，长期，稳定的通勤或转移到高工资的位置在当地的工资率的差异。其他相关因素，如受教育的机会，服务质量和纯粹的主观因素，当然可能加强或削弱移动的倾向。通勤的选择是决定是否真正考虑到没有在目的地社会生活的机会成本的收入差别 - 至少为伟大的旅行和工作的成本。如果我们假设，台南居民更喜欢台南台中住宅包（例如，由于住房支付能力或主观附件），他在台中的薪金，补偿的总运输成本，其他作业属性相同的，将需要提供。在高铁案的直接成本（NT$二三九二）和主观的时间成本（即至少33小时的旅行）的总和的总运输成本。虽然工资率都在台中高，它是不太可能，一大群台南居民会发现在台中的工作，付出大大超过还可以另加五元，每月23900，如果我们作出的现实的假设，火车上下班是不是他们的最高的价值休闲活动。本研究的主要结论是，在台南地区的住宅物业价格的影响小或可忽略不计的高铁无障碍是一项昂贵的票价与高铁站无法的位置结合的反射。然而，我们应该牢记的高票价和远处的车站位置是不是注定的。增加对经济的影响的方法之一是结合信息和营销活动中的高铁站周围的大型自由持有事业或租赁权的收购和发展。布坎南和塔洛克（1962）解释，可以通过积极的外部化“集水区范围内统一的土地所有权的领土