（交通运输规划与管理专业论文）交通运输物流基础设施投融资研究.pdf

武汉理工大学硕士学位论文 摘要 完善的物流基础设施是现代物流发展的前提和保障，尤其是交通运输物 流基础设施。建国以来，我国交通运输物流基础设施建设取得了较大成绩， 基本形成了不同运输方式协调发展，通过中转场站和物流中心或物流园区有 效链接而成的交通运输物流基础设施网络基本建立。但与现代物流发展的需 要相比，与我国经济发展规模和发展速度相比，与物流需求者对物流服务的 要求相比，与国外物流发达国家相比，还是比较落后的。而造成我国交通运 输物流基础设施落后的主要原因就是资金投入不足。 交通运输物流基础设施属于高投资、高风险、类公益性项目，若单靠国 家和地方政府投资是非常困难的，若靠国际贷款、借款，又会增加我国债务 负担。因此，究竟应该制定什么样的投融资体制，采取什么样的投融资模式， 既符合我国国情，又能够最大程度的筹集到资金，保证交通运输物流基础设 旋持续、稳定的资金投入呢? 通过对我国交通运输物流基础设施投融资现状的分析，发现目前存在的 问题主要是：一是投资不足；二：是投资不平衡；三是多元化的投融资体制还 不完善。 要解决以上问题，必须通过改革完善我国的投融资体制，选择与我国现 实相适应并符合交通运输物流基础设施建设特点的投融资模式。投融资体制 直接影响到投资主体以及资金来源。尽管通过二十多年投融资体制改革，已 经初步建立了多元化的投融资格局，但与国外投融资体制比较，仍比较落后， 多元化的投融资由于许多配套政策的缺乏而不能得到真正的实现。因此，必 须尽快建立以市场进行资源有效配置为导向的多元化投融资体制。 投融资模式是投融资体制的重要组成部分，投融资模式的选择直接影响 投融资的效果。根据交通运输物流基础设施的经济特性和分类，我国交通运 输物流基础设施建设的投融资模式必须实行多种投融资模式相结合的形式。 而项目融资模式是一种新型投融资模式，这种模式能够将民间资本和外资有 效的引入交通运输物流基础设施建设中来，不仅减轻了政府的财政负担，又 可以引进先进的管理技术，是交通运输物流基础设施建设投融资的有效模 式。 关键词：交通运输物流基础设施：投融资体制：投融资模式：项目融资 武汉理工大学硕士学位论文 a b s t r a c t t h ep e r f e c tl o g i s t i c si n f r a s t r u c t u r e c o n s t r u c t i o n ，e s p e c i a l l yi n f r a s t r u c t u r e c o n s t r u c t i o no ft r a n s p o r t a t i o nl o g i s t i c s ，i sp r e m i s ea n dg u a r a n t e et h a tm o d e r n l o g i s t i c sd e v e l o p i n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o no ft r a n s p o r t a t i o nl o g i s t i c si no u r c o u n t r y o b t a i n e dt h e b i g s c o r es i n c eo u r c o u n t r y f o u n d e d i n f r a s t r u c t u r e c o n s t r u c t i o no ft r a n s p o r t a t i o n l o g i s t i c s n e tw h i c hi sh a r m o n i o u si nd i f f e r e n t t r a n s p o r t a t i o nm e t h o d sa n dl i n ke f f e c t i v e l yw i t hs t a t i o no rl o g i s t i c sc e n t e ro r l o g i s t i c s a r e a sw a se s t a b l i s h e d b u ti ti sb e h i n do f d e v e l o p i n g o fm o d e r n l o g i s t i c sa n de c o n o m yd e v e l o p m e n ti no u rc o u n t r ya n dt h o s ec o u n t r i e si nw h i c h l o g i s t i c s i s d e v e l o p e d t h em a i nr e a s o n i st h a ti n v e s t m e n ti ni n f r a s t r u c t u r e c o n s t r u c t i o no f t r a n s p o r t a t i o nl o g i s t i c si ss h o r t a g e h u g e i n v e s t m e n ta n d l a r g e v e n t u r ea n d a n a l o g u ep u b l i c i t y a r e c h a r a c t e r i s t i co ft h ei n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o no ft r a n s p o r t a t i o nl o g i s t i c s i ti s d i f f i c u l t y t h a t d e p a r t m e n tt a k e s o na l li n v e s t m e n t ，b u t d e p e n d i n g l o a nm a y i n c r e a s e f i n a n c i n gb u r d e n s h o u l d w ee s t a b l i s hw h a tk i n d o fi n v e s t m e n t & f i n a n c es y s t e ma n da d o p tw h a tk i n do fi n v e s t m e n t & f i n a n c ep a t t e r nw h i c hn o t o n l ys u i t t ot h es i t u a t i o no fo u rc o u n t r y ，b u ta l s or a i s em o n e yi nt h eb i g g e s t e x t e n tt oe n s u r ec o n t i n u a la n d s t a b i l i t y i n v e s t m e n ti nt h ei n f r a s t r u c t u r e c o n s t r u c t i o no f t r a n s p o r t a t i o nl o g i s t i c s ? i nt e r m so fa n a l y s i so fi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gs t a t u si nt h ei n f r a s t r u c t u r e c o n s t r u c t i o no f t r a n s p o r t a t i o nl o g i s t i c s ，w ef o u n d s o m e q u e s t i o n sa sf o l l o w i n g ： 1 a s h o r t a g e o fi n v e s t m e n ti nt h ei n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o no f t r a n s p o r t a t i o nl o g i s t i c s ； 2a ni m b a l a n c ei nd i f f e r e n ti n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o na n dd i f f e r e n ta r e a s ； 3 f a u l t yi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gs y s t e m o u rd e p a r t m e n tm u s tr e f o r r na n dp e r f e c ti n v e s t m e n t f i n a n c es y s t e m ， s e l e c ti n v e s t m e n t & f i n a n c ep a t t e r nw h i c hs u i t t oo u rc o u n t r y ss t a t u sa n d c h a r a c t e r i s t i co ft h ei n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o no ft r a n s p o r t a t i o nl o g i s t i c s t o s o l v ea b o v eq u e s t i o n s t h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gs y s t e mi n f l u e n c ei n v e s t o r a n d m o n e y s o u r c e a l t h o u g hm u l t i - s y s t e m o fi n v e s t m e n t & f i n a n c ew a s e s t a b l i s h e d ，i t i sb e h i n do ff o r e i g na n dc a nn o te f f e c t i v e l yp e r f o r m s o ，i ti s i i 武汉理工大学硕士学位论文 n e c e s s a r y t h a t e s t a b l i s h m u l t i p l e i n v e s t m e n t f i n a n c es y s t e mw h i c hw a s d i r e c t e dw i t hm a r k e t i n v e s t m e n t & f i n a n c ep a t t e r ni sa ni m p o r t a n tp a r to fi n v e s t m e n t f i n a n c e s y s t e m ，a d o p t i n gw h a tk i n do fc a s t i n gf i n a n c i n gp a t t e r nc a nd i r e c t l ya f f e c tt h e e f f e c to ft h ei n v e s t m e n t & f i n a n c e a c c o r d i n gt oe c o n o m yc h a r a c t e r i s t i c a n d d i f f e r e n tq u a l i t yo f t h ei n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o no f t r a n s p o t a t i o nl o g i s t i c s ，t h e i n v e s t m e n t & f i n a n c ep a t t e r no fo u rc o u n t r y st h ei n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o no f t r a n s p o r t a t i o nl o g i s t i c s m u s tt a k em u l t i d i f f e r e n t c a s t i n g f i n a n c e p a t t e r n c o m b i n e dt h ep r o j e c tf i n a n c e p a t t e r n i san e wp a t t e r n ，t h i sk i n do ff i n a n c e p a t t e r n c a ne f f e c t i v e l yl e a dt h ef o r e i g nc a p i t a la n dt h ef o l k s c a p i t a l i n t ot h e i n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o no f t r a n s p o r t a t i o nl o g i s t i c sd e v e l o p m e n t s ，i tn o to n l y c a na l l e v i a t et h ef i n a n c eb u r d e no fo u rg o v e r n m e n tb u ta l s oc a nf e t c hi nt h e a d v a n c e dm a n a g e m e n tt e c h n i q u e ，w ec o n s i d e rt h ep r o j e c tf i n a n c ep a t t e r ni sa n a v a i l p a t t e r n o fo u r c o u n t r y s i n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o no ft r a n s p o r t a t i o n l o g i s t i c sf i n a n c i n g k e yw o r d s ：i n f r a s t r u c t u r ec o n s t r u c t i o no ft r a n s p o r t a t i o nl o g i s t i c s i n v e s t m e n t f i n a n c es y s t e m ，i n v e s t m e n t & f i n a n c ep a t t e r n ，p r o j e c tf i n a n c ep a t t e r n 武汉理工大学硕士学位论文 第1 章绪论 1 1 论文研究的目的和意义 本课题来源于交通部科技项目交通运输物流框架体系研究。流通速 度、特别是物流速度，是目前制约我国产业升级的瓶颈之一。而完善的物流 基础设施，特别是交通运输物流基础设施是现代物流发展的重要物质条件。 但目前我国交通运输物流基础设施建设与现代物流发展不能同步，存在不同 运输方式之间脱节，交通运输物流基础设施地区差异大等问题，严重制约了 我国物流业的发展。国外物流发达国家的经验表明，要真正实现现代物流所 要实现的物畅其流的效果，必须要有超前发展的高质量的、网络化的交通运 输物流基础设施为保障。因此，尽快建立有利于我国现代物流业发展的现代 化、网络化、高质量、比例协调的交通运输物流基础设施网络，将从整体上 扩大流通规模，提高流通速度，降低流通成本，提高流通效率，从而使物流 理念能够真正得到实现，增强我国的国际竞争力。 造成我国交通运输物流基础设施落后的原因很多，但从其发展历程来 看，资金投入不足是其中最主要的原因之一。因此，要建设并完善我国交通 运输物流基础设施，首先必须解决好资金这个“瓶颈”问题。交通运输物流 基础设施属于高投资、高风险、类公益性项目，若单靠国家和地方政府投资 是非常困难的，若靠国际贷款、借款，则会增加我国债务负担。因此，究竟 应该制定怎样的投融资体制，采取什么样的投融资模式，既符合我国国情， 又能够最大程度的筹集到资金，是本课题研究的重点。 1 2 论文研究的主要内容 本论文分为七章，其中，第一章为绪论；第二章为交通运输物流基础设 施现状，包括交通运输物流基础设簏的概念及其发展现状和存在的问题：第 三章分析了我国交通运输物流基础设施投融资现状，包括我国交通运输物流 基础设施投融资历史、投融资现状以及存在的问题：第四章为国内外交通运 输物流基础设施投融资体制分析，通过与西方发达国家投融资体制的比较， 发现我国交通运输物流基础设施投融资体制目前所存在的问题，并提出重构 我国交通运输物流基础设施投融资体制的思路；第五章分析了我国交通运输 武汉理工大学硕士学位论文 物流基础设施投融资模式的选择，根据交通运输物流基础设施的经济特点以 及分类，借鉴国内外现有投融资模式，有针对性的选择与不同交通运输物流 基础设施相适应的投融资模式；第六章为政策建议；第七章是结论，对论文 研究内容进行总结。 本论文整体框架： i绪论 交通运输物流基础设施现状 交通运输物流基础设施投融资现状 0 国内外交通运输物流基础设施 投融资体制分析 上 交通运输物流基础设施投融资模式 l政策建议 f l结束语 1 3 论文的研究方法和主要成果 1 ) 论文的研究方法： 本论文主要通过对收集的相关资料进行整理、分析，并结合本人本科时 期以及读研期间所学知识的积累，运用经济学理论对问题进行研究，得出最 武汉理工大学硕士学位论文 终结论。 2 ) 主要研究成果 从现代物流的角度对交通运输物流基础设施进行定义，并研究了交通 运输物流基础设施与传统的交通运输基础设施的区别； 通过分析比较，提出我国交通运输物流基础设施多元化投融资体制的 重构思路； 根据交通运输物流基础设施的经济特性和不同交通运输物流基础设 施的差异性，有针对性的提出我国交通运输物流基础设施投融资模式的选 择： 分析了项目融资模式应用到交通运输物流基础设施建设的可行性，并 提出建立项目融资模式保障体系的思路。 武汉理工大学硕士学位论文 第2 章交通运输物流基础设施发展现状 2 1 交通运输物流基础设施概述 2 1 1 交通运输物流基础设施的概念 交通运输物流基础设旖是物流基础设施的主要组成部分，是物流功能得 以实现的关键环节。从物流的定义以及物流服务的内容可以看出，物流的最 终目的就是要利用物流资源，按照客户要求实现物畅其流的效果，交通运输 物流基础设施的完善是保证货畅其流的关键因素。 完整的交通运输物流基础设施由实现货物空间位置转移功能的五种不 同物流通道和为货物顺畅流通提供运输方式转换功能的货运场站、机场、港 口以及在货运场站、机场、港口传统功能基础上发展形成的物流中心和物流 园区等物流节点两部分有机结合配置而形成的。 r 公路 厂物流通道 铁路 ff 航道 交通运输物流基础设旌j 、 r 港口 ji 机场 i 物流节点 货运场站 、 l 物流中心 l 物流园区 图2 1交通运输物流基础设施结构图 1 ) 物流节点 物流节点包括两个部分，一是指为了实现物质流通顺畅，确保各种运输 方式无缝连接的转换场所，如港口、机场、货运集散场站( 公路、铁路) 等。 二是指在港口、机场、货运场站等的传统功能基础上，为了满足物质流通过 程中货主的个性化需求而增扩如仓储、包装、加工、信息服务等服务功能的 物流中心和物流园区。物流节点的竞争优势是依据其地理位置和在物流系统 4 武汉理工大学硕士学位论文 中的重要性、以及客户的不同需求而不同。 2 ) 物流通道 物流通道是连接主要物流节点的货运干线，包括公路、铁路、航道、隧 道、管道和桥梁等。这些货运干线依据运输方式的不同，形成不同的网络， 如公路网、铁路网、航运网，以及各种运输方式之间通过物流节点的衔接形 成综合运输网络。 2 1 2 交通运输物流基础设施与交通运输基础设施的区别 1 ) 指导思想不同 传统的交通运输基础设旅以完成货物运输任务为指导思想，不同运输方 式之间各自为政、相互竞争、挣抢货源，造成不同交通基础设施的稀缺程度 差异，最终引起不平衡的基础设施投资：而交通运输物流基础设施则不同， 它是以现代物流理念为指导思想，目的是在成本最小、时间最快、安全性最 好、消费者满意的前提下实现社会物资的货畅其流。因此，尤其强调不同运 输方式之间的协调性，强调物资集散地( 货运场站、港口、机场、以及在此 基础上发展起来的物流中心和物流园区) 各项功能的完善性。因而减少了盲 目性，交通运输物流基础设施的规划与投资建设更加有计划性和整体性。 2 ) 内容不同 传统交通运输基础设施包括铁路、公路、水运、航空、管道五种不同运 输通道及其集散场站等基础设旌，而交通运输物流基础设施不仅包括这五种 不同运输基础设施，而且还有在此基础上建立的具有更多服务功能得物流中 心和物流园区。 3 ) 功能不同 传统交通运输基础设施仅有提供运输服务的基础设旎，而且不同交通运 输基础设施之间相互脱节，缺乏整体性和系统性，造成物流成本居高不下。 而交通运输物流基础设施不仅包括提供运输服务的基础设施，还包括提供物 质在流通过程中的再加工、配送等一系列物流功能的基础设施。 2 13 交通运输物流基础设施在现代物流发展中的作用 如果我们把现代物流看作一个完整的有机体。那么，公路、铁路、航空、 水运等交通运输物流基础设旌就是这个有机体的一根根血管，是保证整个物 流畅通的大动脉，而货运场站、港口、机场、以及在此基础上形成的物流中 心和物流园区则是血液流通的中间缓冲站。因此，交通运输物流基础设施是 武汉理t 大学硕十学位论文 现代物流发展的物质基础。 1 ) 交通运输物流基础设施是物流发展的前提和保障 物流是一个系统工程，整个物流系统由包装、装卸、保管、库存管理、 流通加工、运输和配送以及信息传输处理等活动组成的。运输是物流系统的 主要组成部分，是物流的核心环节，不论是企业的输入物流还是输出物流， 还是流通领域的销售物流，都依靠运输来实现商品的空间转移。可以这样说， 没有运输，就没有物流，而运输的实现必须有交通运输物流基础设施的完善 为前提。因此，现代物流的发展需要一个四通八达，畅行无阻的交通运输物 流基础设施网络体系为支撑。 2 ) 交通运输物流基础设施的发展可以促进物流业的发展 交通运输物流基础设施的建设与物流业的发展紧密联系。在我国，物流 业还比较落后，其中一种重要的原因就是交通运输物流基础设施的发展跟不 上。尽管现代物流不仅仅是运输的问题，但运输却是其中最重要，也是最关 键的一部分。交通运输物流基础设施的发展不仅可以促进物流效果的实现， 而且由于其建设会有大量的物资需求，为物流业创造更多的市场。 2 2 交通运输物流基础设施发展现状 2 2 1 交通运输物流基础设施发展现状 完善的交通运输物流基础设施体系是现代物流发展的前提与保证。改革 开放以来，我国加强了铁路、公路、港口、内河航道、机场以及港口( 机场) 物流园区和物流中心等交通运输物流基础设施建设，基本上形成了能够协调 发展的综合运输体系，横贯东西、沟通南北、联系世界的交通运输物流基础 设施网络体系基本形成。具体现状如下： 1 ) 公路 截至到2 0 0 2 年底，我国拥有公路单程1 7 6 万公取，分布于全国3 1 个省、 市、自治区。高速公路发展迅猛，自1 9 8 8 年第一条高速公路一一沪嘉高速 高速公路建成通车，到2 0 0 2 年底我国高速公路里程己达2 5 2 万公嘬，位居 世界第2 。其中超过1 0 0 0 公里高速公路的省( 区) 已有1 0 个。公路网等级结 构得到了大的改善，其中二级以上高等级公路占公路网总里程比重由1 9 9 8 年的l l7 提高到2 0 0 2 年的1 4 1 。公路通达深度大大提高，全围农村公路 总里程达到13 0 万公里，乡镇通公路率达9 94 ，行政村通路率达9 2 5 。 公路密度增大，2 0 0 2 年末达每平方公里1 8 3 公晕，比1 9 9 7 年末增加1 3 3 6 武汉理工大学硕士学位论文 公里。西部公路建设长足发展，2 0 0 1 年我国开始实施西部地区通县公路建 设工程，涉及西部1 2 个省区市及湖南、湖北、吉林的三个少数民族自治州 和黑龙 】：大兴安岭地区共2 5 】t 个项目，建设总里程2 5 7 6 6 公里，总投资3 1 0 亿元，这项工程已于2 0 0 2 年底基本完成，大大改善了话部地区和少数民族 地区的交通状况。 资料来源：2 0 0 2 年交通统计年鉴 图2 - 22 0 0 2 年我国公路等级构成图 2 ) 水运 经过5 0 多年的建设，我国水运基础设施水平已经得到了明显的提高。 到目前为止，我国港口已经初步形成码头种类齐全、布局日趋合理的总体格 局，内河航道条件也得到了较大的改善，可通航航道里程以及航道等级都有 所提高。 截至到2 0 0 2 年底，全国港口拥有生产用码头泊位3 3 6 0 0 个，其中万吨 级及以上泊位8 3 5 个。其中沿海港口拥有生产用码头泊位3 8 2 2 个、其中万 吨级及以上泊位7 0 0 个；内河港口拥有生产用码头泊位2 9 7 7 8 个，其中力。吨 级及以上泊位1 3 5 个。内河港口万吨级泊位主要集中在长江干流和珠江水 系，其中长江干流万吨级洎位1 2 1 个，长江支流3 个，珠江水系1 1 个。港 口码头泊位继续向大型化、专业化方向发展，港口的集疏运能力大大增强， 以港口功能为基础的物流园区和物流中心相继建成。 内河航道总里程已达1 3 5 1 万公里，可通航里程数为1 2 3 1 万公里，占 航道总里程的9 1 13 。其中内河水运主通道标准航道里程6 8 7 0 公里，已占 7 武汉理工大学硕士学位论文 规划总里程的4 68 。各等级内河航道通航里程比例如表2 3 所示，可以发 现，我国内河航道条件非常落后。 资料米源：第二次全国内河航道普查主要数据公报 图2 32 0 0 2 年我国内河航道通航等级构成图 3 ) 铁路 铁路是我国的交通大动脉，承担着长途、大宗货物流通的主要任务。经 过五十多年的建设，我国铁路不仅在数量上有了较大发展，而且在质量上也 有了新的提高，在交通运输物流基础设施体系中有效地发挥了骨干作用，为 国民经济持续、快速、健康发展做出了应有的贡献，为现代物流的发展提供 了可靠的物质基础。截至2 0 0 2 年底，我国铁路营运里程7 15 万公里，铁路 网已经覆盖了除西藏外所有的省、市、自治区。铁路总里程位居世界第三， 亚洲第二。其中复线2 3 8 万公旱，电气化里程1 8 3 万公里。到2 0 0 5 年，全 国铁路营业里程将达到7 5 万公里。 4 ) 机场 改革丌放以来，随着我国航空运输的持续快速发展，机场建设也取得了 显着的成效。截至2 0 0 2 年底，我国拥有航空机场1 4 1 个，通达国内1 2 8 个 城市以及国外3 3 个国家的6 0 多个城市，覆盖了全国所有的直辖市、省会和 自治区首府以及沿海开放城市和主要旅游城市、边缘城镇。机场密度逐步增 大，等级和设施现代化程度有大幅度提高，初步形成了以北京、上海、广州、 8 武汉理工大学硕士学位论文 成都、西安、沈阳等城市机场为骨干，中小城市相配合的格局。根据国家“十 五”发展规划，到2 0 0 5 年，我国通航机场数量将达到约1 7 9 个，基本形成 大、中、小结构合理，功能分明、协调发展的机场体系。 5 ) 货运场站 我国货运场站还是比较落后，而且统计资料也不够完善。下表为2 0 0 0 年全国运输站场基本情况： 表2 - 1全国运输站场基本情况( 2 0 0 0 年) 完成 货运站一级站二级站三级站四级站 吞吐量( 万吨) 货运零担站 6 8 l7 61 8 64 1 901 2 7 7 2 集装箱中转站 2 2 56 34 22 39 71 1 7 1 0 i 其它货运站 6 7 0o0oo6 0 5 8 l合计 1 5 7 61 3 92 2 84 4 29 73 0 5 4 0 资料来源：2 0 0 0 年道路运输统计资料汇编 6 ) 物流中心和物流园区 随着物流在我国的发展，各地都将建设物流园区作为促进经济增长的契 机利用现有港口、机场、货运枢纽场站等资源打造物流中心或物流园区， 目前基本形成了全国从南到北、从东到西的物流园区建设发展局面。据统计， 到目前为止，我国建成和在建物流园区和物流中心共有2 0 0 多个。如深圳航 空物流园区、大连鑫码头物流基地、北京空港物流园区、上海洋山深水港物 流园区、温州港物流园区等。 2 2 2 存在的问题 虽然我国的交通运输物流基础设施条件已有较大的发展和改善，但与现 代物流的发展要求相比，与物流发达国家相比，仍然有较大的差距。主要体 现在以下几个方面： 1 ) 交通运输物流基础设施建设滞后 1 9 7 8 2 0 0 2 年期间，国内生产总值平均每年以9 4 的速度递增，而交 通运输物流基础设施增长速度却相对缓慢，整个期间铁路营业里程仅增长 3 8 6 ，平均年增长1 5 4 ；公路里程增长1 4 4 8 ，平均年增长57 9 ； 内河航道里程反而减少7 2 。交通运输物流基础设施建设的滞后严重制约 了我国物流产业发展。 9 武汉理工大学硕士学位论文 2 ) 交通运输物流基础设施总量不足，难以发挥规模效益 目前，我国公路总里程只相当于美国的五分之一，不及印度的二：分之一， 仅与日本相当。我国公路密度只有1 8 3 公里百平方公里，13 1 公里万人， 分别为美国的5 8 和2 6 9 ，日本的1 4 3 和5 8 。日本高速公路已经连 通了所有1 0 万人口以上的城市，任何城镇与乡村可以在l 小时内到达高等 级干线公路网。而我国目前一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市 和省会城市间还不通高速公路。 3 ) 布局不均衡，中西部发展落后 到2 0 0 2 年底，占全国国土面积8 6 5 的中西部地区公路里程1 2 04 1 万 公里，占全国公路总里程的6 8 2 ：而占全国国土面积1 3 5 的东部地区公 路里程5 61 2 ，占全国公路总里程的3 1 _ 8 。高速公路比例差距更大，截至 到2 0 0 2 年底，我国东部高速公路1 3 4 5 6 公里，占总里程5 3 6 ；中部地区 6 9 9 5 公里，占总里程的2 7 8 ；而西部地区只有4 6 7 9 公里，仅占总里程的 l8 6 。西部地区机场数量仅占全国机场总数的3 8 ，这种基础设施分配的 不均衡性制约了物流乃至国民经济的发展。 4 ) 技术等级低下 到2 0 0 2 年底，我国二级以上高等级公路里程2 5 万公里，占总里程的 1 4 1 ；高级次高级路面公路里程为7 2 2 万公里，占总里程的4 0 9 ，远低 于美国的5 8 8 和日本的7 4 9 。我国国道网平均车速为4 6 公里j , 时，东 部地区国道平均拥挤度指标大大高于正常水平，部分地区路网已呈现堵塞状 态。水运基础设施非常落后，内河航道等级低，截至2 0 0 2 年底，我国内河 航道可通航里程1 2 3 l 万公里，其中等级航道6 3 6 万公里，占5 1 7 ；三级 以上航道o 8 万公里，占6 7 ；五级以上航道2 3 万公里，占1 9 1 。 5 ) 不同基础设旌之间的衔接能力差 现代物流的发展要求不同交通运输物流基础设施必须达到无缝连接，只 有这样才能真正实现物流成本的最小化，而我国交通运输物流基础设施目前 仍处于各自为政的局面，不同机构分别从自身的角度出发开展物流活动，建 设物流基础设施，缺乏整体观念，造成不同交通运输物流基础设施之间衔接 能力差。 1 0 武汉理工大学硕士学位论文 第3 章交通运输物流基础设施投融资现状 3 1 交通运输物流基础设施投融资历史回顾 建国5 0 多年来，我国对于交通运输物流基础设施建设的投资可谓是一 波三折( 见表3 1 ) 。“一五”时期，交通运输业基建投资占全国基建投资的 比重为1 4 5 ，当时国民经济经过3 年恢复时期，大规模建设丌始，交通运 输投资效果较好，交通运输超前发展并有一定后备能力，交通运输基本适应 国民经济发展的需要。“二五”时期为1 2 9 ，较“一五”时期有所下降， 交通运输开始出现紧张状况。三年调整时期为1 2 2 ，较“二五”时期又 有下降。“三五”时期为1 4 7 ，比重有所提高。但是随着国民经济持续发 展，以及交通运输物流基础设施的建设重点的西移，运输供求矛盾愈加突出。 “四五”时期为1 7 1 ，为各时期之最，交通运输物流基础设施投资力度加 大。但由于交通建设周期较长，投资效果尚未显现，运输依然紧张，沿海地 区更为严重。“五五”时期为1 2 1 ，比重急剧下降，结果铁路干线和沿海 港口的运输能力越来越不适应国民经济发展的需要。“六五”时期，国家重 新调整产业政策，决定集中力量搞好以交通为中心的重点建设，这是使整个 国民经济转向主动的重要决策。但实际上这一时期交通运输物流基础设施建 设投资比重基本未变，交通运输物流基础设施出现全面紧张。“七五”时期 交通运输物流基础设施的投资比重不但没有增加，反而还低于前几个五年计 划，造成交通运输物流基础设施成为国民经济发展的“瓶颈”。 9 0 年代以后，我国对交通运输物流基础设施投资力度明显加大，“八五” 时期交通运输物流基础设施建设投资达4 0 0 6 亿元，为前4 0 年总和的2 2 倍。 “九五”时期我国对于交通运输物流基础设施建设的投资力度更大，五年完 成交通固定资产投资1 0 3 1 0 亿元，年平均2 0 6 2 亿元，占全国基础设施建设 投资的1 8 4 ，达到建国以来最高水平。目前，尽管我国交通运输物流基 础设施局部制约的状况虽仍存在，但全面紧张的局面已明显缓解。 武汉理上大学硕士学位论文 表3 1 各个时期交通运输基建投资占全国基建投资的比重 时期3 3 -二五三年调整三五 四五五五六五七五八五 九五 1 451 2 91 221 4 7 1 711 211 231 2o1 7 0184 资料来源：交通投资对交通运输的影响 3 2 交通运输物流基础设施投资现状 3 2 1 投资主体 随蔚我国交通运输物流基础设施投融资体制的改革，政府不再是交通运 输物流基础设施建设投资的唯一主体。投融资政策的放宽，为不同经济主体 参与交通运输物流基础设施建设提供了可能，多元化的投资主体格局基本形 成。但山于交通运输物流基础设施的类公益性，以及在国家经济发展中的重 要地位，使得我幽对于私人等其它投资主体的投资并没有完全放开，实现的 是限制性多元投资主体政策。以内河航道为例，目前，我困内河航道建设的 投资主体只有国家政府和地方政府，这也是造成我国内河航道投资短缺的主 要原因。投资主体的单一严重阻碍了我国交通运输物流基础设施建没的速 度，同时也造成民间资本的浪费。 3 2 2 资金来源渠道 目前，我国交通运输物流基础设施建设的资金来源基本上实现了包括 政府财政拨款、民间资本、外资等的多元化。而且随着我国加入w t o 后各种 开放承诺的逐步兑现，为交通运输物流基础设施吸引不同渠道资金提供了充 分的政策环境。 32 2 1 公路建设资金来源渠道 公路建设是多元化实现程度最高的基础设施，尤其是高速公路建设。目 前，我国公路建设资金来源主要有三大块： 1 ) 由国债资金、车购税、公路客货附加费等构成的非偿还性公路基本 建设资金。 2 ) 金融机构贷款和社会有偿集资等形成的债务性公路基本建设资金； 3 ) 外商以及国内企事业单位和个人提供的经营性公路基本建设资金。 以2 0 0 2 年为例，全年公路建设完成投资3 2 1 1 7 亿元，其中国内贷款 1 2 4 61 亿元，占全部资金的3 8 8 ；自筹资金及其它资金1 3 4 5 7 亿元，占 1 2 武汉理工大学硕士学位论文 全部资金的4 1 9 ：国家预算内资金2 1 8 4 亿元，占全部资金的6 8 ；车 购税3 18 亿元，占全部资金的99 。可以看出，国内贷款和自筹资金仍是 公路建设资金的两大支柱，二者占到全部到位资金的四分之三以上。 322 2 水运基础设施建设资金来源渠道 1 ) 港口l s 5 j 目前我国港口基础设施建设主要资金来源于以下三个渠道： 政府财政投资 包括政府直接财政支出和政府间接财政支出两种，政府直接财政支出指 列入政府财政预算范围的投资资金；政府间接支出主要指由地方或港口代为 征收的应该上缴中央财政或地方财政的各类行政性规费，经中央或地方政府 同意列入港口建设资金范围的投资资金。 政府负债投资 政府负债投资包括政府直接负债和政府非直接负债两种形式。政府直接 负债方式，主要指以政府名义，向世界金融机构申请各类中长期贷款，包括世 界银行、亚洲开发银行等世界性金融机构的中长期贷款，以及一些经济发达 国家的政府贷款或商业银行的项目贷款方式；政府非直接负债方式，主要指 国家和地方政府通过行使政府投资职能的投资司或资产管理机构，以项目建 设为目的，通过银行贷款、发行公共债券等方式为港口基础设施建设筹集的 专项资金。 港口自筹资金 指港口管理当局和与港口相关企业为了港口基础设施项目通过各种渠 道和方式所筹的建设资金。其中包括港口自有资金，主要指根据“以港养港” 的财政政策，由港口创造的历年赢余利润和通过资本市场筹集的资金；港口 专项贷款，港口自身以其行使政府职能的政府信用为其自身行使企业职能的 投资行为承担担保，向银行申的用于港口基础设施建设的项目贷款。 随着港口法的颁布，港口管理下放到地方政府管理，政府将不再负 责港e l 建设的资金投入，但是港口权限的下放也给港口基础设施建设融资更 多的自主权，有利于港口开辟新的资金渠道。 2 ) 航道 目前，我国航道建设与养护资金的具体来源主要有： 航道养护费 航道养护费是目前全国内河航道管理与养护资金的主要来源。1 9 9 2 年， 经国务院批准，交通部与财政部、国家物价局联合发布了内河航道养护费 1 3 武汉理t 大学硕士学位论文 征收和使用办法。对凡在交通部门管理的内河航道上航行、作业的各种船 舶、竹木排筏和浮运物体，征收标准为航运企业运输收入的6 8 的航 养费。该规费主要采用自收自支的管理方式，即中央征收中央使用，地方征 收地方使用。但近几年来在航养费征收工作中也出现了一些运输企业和个人 逃缴、漏缴、拖欠航养费的问题；有些省际之间或地区之间，为了吸引对方 船舶到本地缴费，乱开口子减征航养费，致使国家规费大量流失；有的省、 市交通主管部门对所属航运企业实行“内部保护”，减征甚至免征航养费， 这种做法不仅违反规定，而且导致了运输市场的不平等竞争。由于上述种种 原因，致使近几年全国航养费征收额有所下降，实征额与应征额存在较大差 距，据资料分析每年流失的航养费达应征额的3 0 左右。 中央财政拨款 在中央一级负责管理的航道中，财政拨款占有很大的比重。约占航道养 护资金的7 0 。而在地方管理的航道中，财政拨款所占比重很小，仅占航道 养护资金支出的0 7 。 地方政府自筹资金 我国内河航运基础设施大部分属于地方管理，国家直接管理的仅占5 。 内河航运的开发建设主要依靠地方政府，国家仅对长江、西江、黑龙江、京 杭运河等干线航道工程进行投资，一般内河及支流航道基本上靠地方政府自 筹资金，中央只有少量的补助性投资。在这种体制下，有些地方政府重视内 河航运，就积极想办法筹集资金发展内河航运，但有些地方政府认为内河航 运建设投资大，见效慢，运输时间长，对于内河航运基础设施的投资也就很 少。 贷款 贷款建设也是目前筹资的一种方式。我国目前贷款主要有国内银行贷 款、国外银行贷款及国际金融组织贷款等。由于航道建设是非赢利性的项目， 对银行贷款吸引力不大，所以国内银行贷款正逐步下降。 征收各种规费 我国目前可以用作航道建设和整治资金来源的规费主要有航养费、船闸 费、水路货运附加费等。“费改税”实施后，水陆货运附加费将取消，航养 费下降2 ，航道的建设和整治资金来源将失去部分保障。 3 2 2 3 机场建设资金来源渠道 我国民航基础设施建设( 含技术改造) 的资金来源有7 大块。以1 9 9 8 年为例，全行业共完成基本建设和技术改造投资1 9 5 6 亿元，其中：( 2 ) 镀 1 4 武汉理工大学硕士学位论文 行贷款( 包括开发银行、建设银行、工商银行贷款) 2 3 0 6 亿元，占1 1 8 ；( 2 ) 民航基础设施建设基金和民航机场管理建设费( “一金一费”) 5 0 6 l 亿元，占2 5 9 ，民航基础设施建设基金，是专项用于机场、航路和航空 管制系统等基础设施建设的政府基金。该基金是按照内地航线运输收入的 5 、国际航线运输收入的2 征收的。该基金和机场建设费共同构成机场建 设资金的主要来源。但从2 0 0 4 年5 月1 日起，民航基础设施建设基金将停 止征收，机场建设将减少一个资金来源：( 3 ) 企业自筹( 含部分贷款，主要 用于技术改造) 3 0 6 3 亿元，占1 5 6 ：( 4 ) 利用外资( 主要为外国政府优 惠贷款) 1 2 0 5 亿元，占6 2 ；( 5 ) 预算内拨款1 4 4 亿元，占总投资的 0 7 ；( 6 ) 地方投资( 用于基本建设) 6 4 3 2 亿元，占3 2 9 ；( 7 ) 其它 资金( 含财政债券) 13 5 4 亿元，占6 9 。以上可以看出，民航基础设施 建设的主要资金是地方投资、“一金一费”、银行贷款。 目前，通过机场管理体制改革，我国机场实现了属地化管理，这给机场 建设在资本运作方面带来了更大空间，实现机场投资主体多元化，将会更好 地解决机场建设融资问题。同时，投资体制改革推进机场企业化运作后，通 过逐步培育一批具有专业性的机场经营管理公司，有助于实现资本收益的最 大化。 3 2 2 4 铁路建设资金来源 目前我国铁路建设资金主要来源：一是在运价内统一征收铁路建设基 金：二是银行贷款、铁路建设债券和国债。其中铁路建设基金对于铁路建设 关系重大，既是铁路建设资金的主要来源，也是铁道部对长期建