港航专题讲座1.doc

湖南省内河航运调查报告湖南省内河航道条件十分优越，境内有湘、资、沅、澧四大干流和众多支流贯穿全省，汇入洞庭湖后，经城陵矶、藕池、太平、松滋四口注入长江。从区域分布看，全省航道分属于湘、资、沅、澧等4个水系和洞庭湖区。从航道等级结构看，全省等级航道4215km(含长江161km)，其中三级及以上航道610km，四级航道349km，五级航道485km，六级航道1550km，七级航道1221km。另外，全省还有多达7753km的航道为等外航道。全省现有港口63个，港区207个。拥有各类生产性码头泊位1896个、码头岸线86198m。2008年全省港口完成货物吞吐量16024万吨，其中吞吐量在100万吨以上的港口有13个，分别是长沙、岳阳、常德、株洲、津市、益阳、茅草街、耒阳、邵阳、沅江、衡阳、永兴等港口。湖南省港口发展有以下特点和趋势：1、初步形成了与运输需求基本相适应的全省港口布局。据统计，全省63个港口的年货物综合通过能力28600万吨，而目前全省港口完成的实际货物吞吐量为16024万吨左右，码头泊位利用率56%，总体上看，港口装卸能力能够满足运输需要。由于港口所依托的城镇和服务的经济腹地范围的千差万别，致使全省各港口的发展水平和运输规模各不相同，既有年货物吞吐量近6539万吨、拥有5000吨级海轮码头的的全国内河主要港口岳阳港，也有年货物吞吐量不到5万吨、完全依靠自然岸坡完成货物装卸的保靖、龙山等小港口。经过多年发展，与腹地运输需求相适应，全省的港口布局初步形成。2、与依托的城市旧城区改造和综合交通体系发展相适应，现代化的专业码头建设步伐明显加快。“十五”、“十一五”期以来，湖南境内先后完成了一批现代化的专业化码头建设。适应长江干线江海联运和长江开放口岸的需要，岳阳港城陵矶港区于九十年代初建成了2个5000吨级的外贸码头，城陵矶港区松阳湖作业区建设了3个3000吨级多用途泊位。在湘江1000吨级航道向上游延伸的同时，配套建设了株洲永利集装箱码头、衡阳3个1000吨级多用途泊位、湘潭5个1000吨级多用途泊位。同时，按照长沙市的城市规划和沿江大道的改造，位于老城区的码头即将全部拆除，外迁到霞凝港区，目前一、二期工程已经竣工，拥有4个1000吨级多用途泊位和4个千吨级件杂货泊位的霞凝新港已初具规模。3、港口的结构性问题比较突出。随着我国经济社会和交通运输的快速发展，港口的内外发展环境发展了较大变化，腹地港口的结构性问题也比较突出，主要表现在：一是港口泊位数量不少，但普遍没有形成规模经营。由于港口的基础设施普遍较差，缺少必要的装卸设备和库场设施，多数港口完全利用自然岸坡进行装卸作业，造成港口的运输服务质量上不去，水运中转货源难以拓展。二是码头功能结构不合理。多数港口的通用散杂泊位数量多、装卸能力有余，而专业化的集装箱、散货等码头能力严重不足。目前，具备集装箱运输条件的港口只有岳阳、长沙、株洲、湘潭、常德等5个港口。三是码头泊位的吨级结构不合理。目前只有岳阳、株洲、湘潭、常德、衡阳等少数港口有1000吨级泊位，不适应近年1000吨级航道通航里程快速增长的形势和船舶大型化、运输规模化的发展趋势。湖南省内河水运客货情况可以看出以下特点：1、内河货运呈现快速增长态势。“十五”、“十一五”期，国家采取一系列的积极财政政策，加大了基础设施的建设力度，国有企业效益逐步提高，国民经济呈现快速增长的态势。作为交通运输的重要方式之一的内河航运，与国民经济的宏观发展形势密切相关。2、集装箱运输快速发展。自1992年9月长沙港务局和湖南远洋运输公司共同开辟国际集装箱班轮支线运输业务以来，内河集装箱运输从无到有、发展迅猛，集装箱航线挂靠港也由最初的长沙港，逐步增加了岳阳、株洲、湘潭等港口，长沙港还开辟了冷藏集装箱运输业务。3、大宗散货运输占主导地位。矿建材料、非金属矿石、煤炭以及石油制品等大宗散货所占比重较大，占总货运量的比重在70%以上，与近年国家加大基础设施和城镇改造建设力度相一致，矿建材料水运量也保持较快的增长趋势。4、客运呈现结构性调整。受公路、铁路快速发展和分流的影响，陆路交通发达地区中的传统水上交通客运萎缩明显，长沙港几乎已无客运量。同时，在一些陆路交通不便地区-洞庭湖的水网地区以及部分山区水库中，利用湖区、库区等天然航道解决当地人们的交通出行问题，仍然是现实的选择，如沅陵港客运吞吐量由2004年的50.3万人次增长到2008年的102.5万人次。随着大中型水库的形成和旅游设施的配套，以及一些旅游风景区的开发，水上旅游客运呈现出较好的发展势头，如资兴东江水库、猛洞河、张家界等地的旅游客运近年发展很快。总体看，区域内水上客运呈现下滑和止跌趋稳趋势，并出现结构性的调整变化，表现在传统交通客运下滑，旅游客运上升。 内河航运在促进区域经济发展和生产力合理布局中发挥了重要作用。洞庭湖区的常德、益阳、岳阳、津市和安乡等14个县市形成的环湖经济圈，与湘江中下游沿岸的衡阳、株洲、湘潭、长沙形成的沿江经济带，组成了一个象征9字形的湖南省经济走廊，这个经济走廊既是湖南经济的优势所在，也是湖南内河航运的发达地区。内河运输以其运量大、成本低、能耗省、占地少、对资源占用小、环境污染少等其他运输方式不可取代的优势和发展潜力，在促进湖南省经济发展和生产力合理布局,特别是该经济走廊的发展中都发挥着积极的作用。利用水运优势，目前经济走廊中布局了一批能源、冶金、石化、矿建等行业的大中型企业，以及在临港工业区中发展了一批外向型企业，如湘潭钢铁公司，中石化长岭炼油厂，株洲及益阳电厂等。内河航运成为沿江沿湖地区具有大用水、大耗能、大运量等特性的企业的原材料及产成品运输的重要依托和运输纽带。内河航运是区域综合运输体系中的重要运输方式。经过多年发展，湖南省已经初步形成了以洞庭湖为中心，以湘、资、沅、澧等航道为骨干的全省水运网络布局。全省通航河流及航线286条，通航里程11986 km，水运腹地覆盖全省70%以上的市县，湘江、沅江等高等级航道上的大中型运输船舶还可经城陵矶进入长江，开展江海直达等跨区域的中长途运输业务。由于优越的区位条件和通江达海的运输优势，湖南内河航运在区域内外的物资交流中，特别是水运发达地区的大宗散货、集装箱运输中发挥着重要作用，因而也在全省交通运输市场的市场份额也有所增长。因此，内河航运是湖南省综合运输中的重要运输方式，并与其他运输方式共同构筑起区域综合运输体系。探索了内河航运开发和建设的有效发展模式。一是航电结合，滚动发展内河航运。湖南省地处我国内陆地区，包括湘、资、沅、澧等主要通航河流，其中上游航段具有典型的山区河流特点，水急滩险，通航条件差，只有通过梯级渠化才能系统治理和改善航道条件。但在计划经济体制下，受行业管理体制分割和电力市场垄断经营的制约，在通航河流的开发中，交通部门只能建拦河闸坝和船闸，而水电部门只需投资建设水电站，就能获取发电效益，交通部门对通航河流的梯级开发只有单向的投入，却得不到水电站发电收益的回报，影响了交通部门的开发积极性，也制约了通航河流的开发进程。“九五”时期，依据国家“鼓励多方办电，谁办谁受益”的政策，按照现代企业制度要求成立了湘江航运建设开发公司，具体实施以大源渡航电枢纽为骨干项目的湘江航运建设二期工程，并赋予滚动开发湘江航运的职责，开创了湖南省交通部门独立进行航电枢纽开发的先例。二是开发航道(段)的同时配套建设相关港口。在基础设施普遍较差和行业自我发展能力较弱的情况下，湖南省内河航运开发采取了突出重点、注重效益、开发一段见效一段的的发展思路。“十五”、“十一五”期，在重点建设株洲航电枢纽工程、常德至鲇鱼口航运建设工程和洞庭湖区益阳至芦林潭航运建设工程的同时，还相应建设了一批港口，沅水航道工程中配套建设了常德水铁中转港及南县茅草街港，资水航道工程中配套建设了桃江港、益阳港和湘阴港。这些港口的建设有效地延伸了水运的运输腹地，提高水运企业的揽货竞争能力，较快地发挥航道建设的效益，提升了所开发航道(段)在综合运输网中的地位和作用。内河航运业仍然存在着一些突出问题。近年来湖南内河航运特别是基础设施建设虽有较快发展，但由于历史上欠账太多和投入不足，当前内河航运业发展中仍然存在着一些比较突出的问题。一是基础设施差。长期以来由于投入不足，导致区域内的航运基础设施比较落后。高等级航道里程少，湖南内河航道11968km中，五级及以上航道里程仅占全省总里程的12.1%，远低于全国的平均水平(20.0%)，而等外航道比重却高达64.8%。港口设施普遍较差，缺少必要的装卸设备和库场设施，多数港口完全利用自然岸坡进行装卸作业，专业化的集装箱、散货泊位短缺、能力严重不足，港口的运输服务质量上不去，水运中转货源难以拓展。二是投入不足，缺乏稳定的资金渠道。公共财政对航道、港口等公益性基础设施投入是欧美发达国家和水运发达地区惯例。湖南省水路交通建设缺乏稳定的资金来源渠道，水上投入严重不足，和沿海省市比差距巨大，与沿长江省市比明显滞后。水上投入不足直接导致湖南省水运基础设施建设滞后，水运不能满足经济社会发展的要求，严重制约航运生产力的发展。三是河流开发兼顾内河航运不够，通航设施完好率低。由于行业分工的局限性、工程筹资困难等方面的原因，水资源综合开发利用的方针没有得到有效贯彻，对内河航运的发展需求兼顾不够，一些重要通航河流陷入了碍航或断航的困境，制约了内河航运的发展。如沅水凌津滩枢纽下游航运配套工程设计不合理，造成船闸下引航道在电站发电泄水时产生巨大横流而经常产生海损事故，沅水航道的通畅性和安全性难以保障。同时，由于设施设备不配套和管理维护跟不上等原因，很多建好的通航设施又不能正常运转，通航设施完好率低。航道是内河航运发展的基础，是实现内河航运跨越式发展的关键。根据湖南内河航运特别是航道发展的特点和变化趋势，适应湖南省外向型经济发展对通江达海运输通道的迫切需求，满足未来腹地经济持续快速的发展要求，将湖南省的水运资源优势转化为水运竞争优势，制定新形势下的全省航道分层次合理布局方案是非常迫切的。规划原则及发展目标:一是以满足腹地经济社会发展对内河航运需求为基本出发点，充分考虑需要与可能，制定层次分明、布局合理、功能匹配的内河航道体系。二是充分考虑西部大开发战略和可持续发展战略的要求，加快湘西地区、湘南地区沟通洞庭湖地区和通江达海航道的建设，充分发挥内河航运在促进沿江产业带形成和矿产资源开发等方面的作用。三是贯彻统筹兼顾、综合利用、合理开发的基本原则，航道规划要与水利、水电规划相协调。四是航道规划要与全国内河水运主通道布局规划、相邻省航道规划及已往的有关航运规划相协调。发展目标是充分利用湖南水运资源优势，着力打造以洞庭湖为中心，以长江、湘江、沅水等水运主通道为骨架，以澧资航线、资水、澧水、耒水、淞虎航线等区域性重要航道为干线，其他航道为基础的干支直达、江海联运的现代化内河航道体系。 政策措施与建议：(一)加大财政投入，确保内河航运的建设和发展，为确保全省内河航运发展规划的实施和健康发展。(二)坚持水资源的综合利用，兼顾内河航运的合理发展要求，在对通航河流的开发中，建议各级政府和综合部门在通航河流的规划和实施方案决策中，本着水资源合理开发和有效利用的原则，兼顾水运发展的合理要求。(三)编制主要港口的总体布局规划，加大港口建设力度，要尽快改变目前境内多数港口无规划可依，港口建设协调比较被动的局面。要特别重视一些港口特别是省内全国主要港口和区域性重要港口，因其所依托的城市规划调整、水利防洪建设、老城区改造、腹地经济