城市快速交通枢纽综合体设计研究

Y 859165申请同济大学建筑学硕士学位论文城市快速交通枢纽综合体设计研究培养单位：建筑与城市规划学院一级学科：建筑学二级学科：建筑设计及其理论研究生：康宏指导教师：赵秀恒教授二oO六年三月摘要随着我国改革开放的进一步深入，我国城市化进程加快，现有城市交通设施已无法承受不断膨胀的交通总量压力，城市交通问题迅速成为制约我国大城市发展的问题之一。如何解决城市交通，我们重视交通方式和交通工具改变及增加交通线路，而往往忽视了交通站点本身的建设。在城市公共交通结构和城市结构发生变化的今天，有必要认识到公共交通站点的发展变化对于解决城市交通问题的蕈要作用。随着以公共交通(主要是大容量快速交通)为主，多种交通方式并存、优势与：补的城市综合交通系统在中国的渐渐形成，交通、城市和交通站点之间的关系也越发明显，而作为锁定城市综合交通系统两络的城市快速交通枢纽综合俸在城市交通的建设中占据越来越重要的地位。欧荚、口本等国家的相关建设中己取得了许多成果，但是我国城市快速交通枢纽综合体建设起步较晚，缺乏实践经验和相应得理论指导，所以本论文试从城市综合交通系统入手来研究城市快速交通枢纽的发展趋势。本论文共分为四个部分：第部分绪论。介绍了城市综合交通发展对城市交通枢纽的影响，作为整个论义的研究背景；第二部分城市快速交通枢纽的特惶分析换乘特性、综合多功能特性从综合交通对城市快速交通枢体发展的直接影晌和间接影响两个方面，对城市快速交通枢纽的发展趋势作出了详尽的论述，对综合交通影响下的城市快速交通枢纽综合体形威一个宏观的印象：第三部分城市快速交通枢纽综合体的设计对综合交通下的城市快速交通枢纽综合体设计的各个方而，如功能布局、空间组织、交通流线组织、空间识别性与导向性等进行总结，为城市快速交通枢纽综合体的设计提供实践参照：第四部分对我国快速交通枢纽综合体设计的借鉴意义简要介绍了我国的城市客运交通的现状、挑战和机遇，为我国的城市快速交通枢纽综合体的发展借鉴国外先进经验找到了准确的切入点。关键词：城市综合交通；城市快速交通枢纽综合体：特性；设计ABSTRACTWith the development of city and city mobiIity，tra竹1c becomes an imponantproblem restraining the deVelopment of Ch；nese big citiesHow to solve the bigcitiestra币c problem is lhe focus of a1I industriesGeneralIythe tra踊c wayvehicleand adding tramc line come to our mind nrstly when we taIk abotIt how to soIve theprobiem of city trafncAnd we ignore the construction of stations itself because it isonly a doonvay to tra币c systcm in ChinaT0daywith the change of urban publictransponation structurc and ufban framewofk， we must know that station sdevelopment pla”an impo啪nt rolen solVing the city ffa衔c probIemWith tlle integmted urban transportation comes int0 being step by step in Chinathelations between tra币c，city and stations become more 8nd more obViousButamong the theses about tran5portation and transportation buiIdings，littIe is concemedabout the suggestion on the deVeJopment of stations f吣m the point oftransponation，and Iittle is concemed about the stationf positive effbct on urban pubIic transportationAs the kcy nodes of urb柚integrated transportation掣stem，urban rapId-transit stationcomplex pIays an important part in city transportation construction In Europe，America，Japan and other deVeIoped coun”ies，the constfuction of stations has clOserelation with city trafnc，And many urban rapid-transit Station complex have beensetuPSo the paper tries to research the deVelopment trend of urban糟p甜一transitStation complex f而m the point oftransportationThis paper js diVided into tour pans：The firSt part introduces how Ihe urbanjnte掣ated transponation eflbct on passenger stations deVelopme呲to make clearlythe background knowledge of transportationThe second part begins fmm theintegrated tranSportation formation and discusses in detail about deVelopment trend ofstations f吣m two points one is the integrated trafncs direct efIbct on thedevelopment ofstations，and the otller points lnd沁ct e仟ectIt makcs a macroimageon the stations under integrated transponation，The third pan begins fbm the designof stafions， andransfo册s the chaJ】enge如c；”g fhe stat沁ns under integratcdtransponation into visual architccturc IanguageIt proVides dctailed practice consult tonew stations彝om many aspe。ts ofdesignin舀for ex锄pIe，spac岛shape，jndication&recognition design，etcThe fonh part concisely introduces the present sjtuation，cIlalIenge，opponun时of chinese urban Stations，prov训ng an exact cut-in point fordevelopment of Chinese urban passenger tfansportatiQn Systeln t0 ufor refbrencethe fbreign adVanced experiencesKey W0rds： urban intcgratcd transpOrtaCion； rapidtfansiC statiOn compIex；characteristics；design城市快速交通枢纽综合体设计研究第一部分绪论1研究的目的和意义11研究背景111城市交通系统影响下的城市交通站点的发展变迁城市交通枢纽站的产生和发展，与交通运输业的发展密切相关，交通运输方式的变化、兴衰给交通枢纽站带来很大的影响，促使交通站点的职能、形式发生变化。城市交通发展过程先后经历了四个阶段：步行和丐车时代(19世纪末以前)人们的出行主要是靠步行和马车或者内河船运，那时没有真jE的交通枢纽站点，只有非常简陋的驿站和码头。而且功能比较单一，主要为马车和船只停靠之用，驿站供长途旅行的客人休息，客房、商业服务设施都很少。有轨电车时代(19世纪末一次世界人战结束)工业革命以后，出现了轨道电车才有了真jE意义上的交通枢纽站点。从19世纪开始到20世纪初，铁路运输业非常发达，乘客逐渐增多，运输车辆不断增加，于是产生了规模较大、设施较仝、有边界的半封闭或者封闭的铁路客运站点。小汽车和航空时代(20世纪20年代“0年代)汽车、飞机和铁路展开了竞争。城市规模不断扩展，铁路客运站点运送乘客的效率较低，加之铁路本身经营问题等因素造成的资金短缺的影响，客运量和效益逐年下降，欧美国家的铁路运输业开始衰落。高速公路出现以后，汽车站及其相应的服务设旋也逐渐得到发展。在长距离的城市之间的运输中，飞机依靠其速度、舒适、安全的特性而赢得了大晕的乘客铁路运输进一步萎缩。机场作为城市综合实力的代表，并L成为代表城市门户和象征的新生力量。虽然城市快速交通枢纽综合体菠计研究机场要求位于城市的外围。比较独立，但是由r其地位的特殊性，迅速得到了政府和市民的青睐，机场的建设以及周围的开发往往成为城市建设和开发的重点，机场在很短的时间内完善和成熟起柬。综合交通系统时代(20世纪70年至今)到了20世纪的70年代，由于能源危机的H现，再加一卜铁路技术的更新、城市交通结构的改变，铁路在客运方面又重新成为城市交通的主力军，人类进入了以快速轨道交通为主的城市捷运交通时代。今天的快速交通不再是loo多年前的有轨电车，而是速度更快、运输能力更强的地铁和城市快速铁道。自从日本在70年代建设第一条时速200多公里的“新干线”高速铁路以来，欧美许多国家都开始建设高速列车系统。例如，法国的TGV，西班牙的AVE，德国的IcE，瑞典的sc200等高速轨道的时速都达到或超过250公里。如今轨道交通在欧美和日本已经成为人们通勤以及一般出行的主要交通手段。城市捷运交通的发展，使铁路轨道延伸到城市的各个角落，促使航空客运加强和改善机场与市中心的交通联系。同时城市交通方面，高架和地下轨道的发展，缓解了城市公路交通的负荷，轨道交通与公路交通一起构成了城市立体交通网络。最终形成了“以公共交通为主、多种交通并存，各种交通工具之问密切协作的城市综合交通系统”。这里的公共交通不是一般意义上的公共交通，而是具有专用路线的“城市快速公交系统”，尤其是指大容量、快速城市公共交通。随着城市综合交通系统中各种交通工具的相互联网、衔接，交通枢纽就必然成为人流汇集之地，为该区域的经济发展提供有力的条件，往往发展成为该城市豹商业、服务业和文化娱乐中心。所有这些变化鄙带来了城市形态和结构等方面的调整，并且这些调整反过来又促使了城市综合交通系统协调发展。综合交通系统在影嫡城市结构形态的同时也影响着城市交通站点的建设和发展，对站点形态提H了新的挑战。主要表现在以下两个方而： 一a换乘特性出现多种城市变通工具体化的综合交通枢纽。b综合多功能特性大型综合交通枢纽职能表现出向多功能发展的趋势。第个方面是从城市交通的发展出发，说明了城市综合交通系统的发展对交通枢纽站点的直接影响，表现出枢纽站交通功能从简争到复杂、从单一模式服务到多模式换乘服务的趋势。第二个方面则是从交通与城市结构之间的相互关系出发，说明了城市交通可以间接地通过对城市的结构和开发模式的影响，来影响交通站点的综合再开发，这种影响最终导致位于城市再开发中的交通枢纽2城市快速交通枢纽综合体设计研究站从封闭走向开放从单一城市元素走向多城市要素，从单一交通功能向大型、综合、多功能的演变趋势。交通体系的变化带来城市结构的相互调整，并促使多种交通工具抉乘、多条交通路线交汇的接合部日益发展成为既有交通枢纽功能，又具备它城市职能的城市综合体。112城市综台交通系统影响下的城市快速交通枢纽人类的交通工具经历从步行、畜力车、自行车等慢速低级的交通方式，逐渐到有轨电车、快速轨道和小汽车等快速、高级的交通方式发展。但是很多城市交通的拥挤状况并没有因此而有所缓解，相反，城市中严重拥挤的现象普遍存在，甚至愈加严重。其中一个原因是由于城市化进程的迅速发展，造成城市对交通的需求超出交通的发展，另一个原因则是由于各种交通之问各自为政，行业垄断，无法形成密切的合作关系，最终导致城市道路拥挤的恶性扩散。在小汽车为导向的城市开发模式中，采取的解决办法是大量的建设城市道路，满足地面交通的需求，以求缓解城市地面交通的紧张。但是这种地面交通的顺畅，反过来又刺激了对小汽车的需求，于是出现了“车多路多，路多车多”现象，这种被动式城市交通发展模式是不合适的。从欧美及日本等发达国家在解决大城市交通拥挤问题的过程看只有建立“以公共交通(主要是大容量快速轨道交通1为主，多种交通方式并存的城市综合交通系统”上来，才能彻底解决这种问题。我国正处在大踏步前进的城市化阶段，中国城市迎来一个巨大的发展期，人口增加、城市规模扩大，城市空间亟临重组，超大型城市(群)涌现，加重城市交通负担。现有交通设施无法承受不断膨胀的交通总量压力，唯一的出路是大力发展城市交通综合体系，提高城市交通运行的能力，效率。比如上海市2004年城市交通发展战略目标已经转移为：以大容量快速轨道交通系统为骨干，多类型公共交通为网络。各种私人交通方式为补充。各种方式有机衔接的综合客运交通系统。在城市综合客运交通体系的组成中，快速客运交通系统占主导地位，具有大容量和快速的运输优点，而作为锁定城市综合交通系统网络的城市快速交通枢纽往往会成为城市地区发展的核心，如何建设综合大型的城市快速交通枢纽站同样引发了越来越多的讨论。由于缺乏相关理论的指导，我国大城城市快速交通枢纽综台体嫂计研究市所建成的快速交通枢纽，在各种客运交通方式换乘衔接和内部功能配置等方面存在着不少的缺陷，妨碍了城市综合交通体系整体化功能的实现，也妨碍了城市快速交通自身各方面效益的充分发挥。因此很有必要对快速交通换乘枢纽的系统特点、自身交通功能空问的组织、与内部其他功能空闸的优化配置等方面的设计理论进行一些研究，同时对国外相关成功案例进行归纳总结，期待对今后国内城市快速交通枢纽站点的设计规划实践有所借鉴和帮助。12相关研究近年来，城市快速交通枢纽的建设在国外取得惊人的发展，并促使大都市客运交通进入一个多元化的时代，多种城市客运交通方式(地铁、轻轨、公交、出租以及国铁、公路、等)打破各自发展格局，形成既竞争又协调的集约化发展模式巴黎、伦教、东京、纽约、莫斯科、汉堡等大都市都拥有集城际快速轨道交通、城市铁路、轻轨、快速公路客运和市内常规地面公交于一体的综合换乘枢纽许多大型枢纽规划设计十分注意地下空间的利用，并且将商业、餐饮和文化、旅游建筑设施容为一体，实现了多种交通方式快速、舒适的无缝换乘，形成了许多不同规模与等级的“变通综合体”。国内外有关城市快速交通枢纽综合体设计方面的专门论著很少见到。这方面的文献也是分散在很多的领域中。仅仅在相关专、阮疑志上可以看到为数不多工程实例的介绍。就这方面理论来看，可以说也没有系统性。它研究的核心理论内容主要集中在相关工程实铡介绍及代表一些研究机构或研究者观点的文章中。城市快速交通在我国城市的规划建设起步较晚，对快速交通枢纽站点设计理论的研究相对滞后。综合各类有关文献，以往对于城市快速交通枢纽综合体的研究，主要是从以下两个角度加以研究：从城市交通规划或者区域城市设计的角度加以研究。例如：a对城市快速交通枢纽站点规划布局的研究19891990年同济大学城规学院通过分析铁路客站和城市用地布局形态的关系，根据不同站位及组合方式(多客站组台)旅客集散交通量的大小、分布，以客流集数过程总公交客运当量最小为优化目标，并以上海为倒，建立了交通区位最佳的单客站和多客站的规划布局的数学模型和算法。4城市快速交通枢纽综合体设计研究b对城市快速交通与其他客运交通方式的衔接研究1999年原海铁道大学土木工程系也提m了轨道交通之间的同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘等换乘模式。c从探讨交通枢纽对城市结构影响角度加以研究例如2005年l_J济大学博士论文“以丌发为考量的城市设计城市轨道站域开发的城市设计控制研究”单纯从综合体这一建筑类型的角度加以研究。主要研究领域及现状有以下三个方雨。a理论研究方面很少，且大多停留在城市设计层面上，初步单述了综合体建筑的产生、建筑综合体与城市、综合体建筑设计与城市设计的关系。b不同层次、类型的综合体建筑设计研究是目前展开较多的一类研究领域，其中较成熟的是对商业，旅馆及商业，办公两类的设计研究，已有著作和多篇论文发表。而对其它类型的建筑综合体研究，如会议展览，旅居综合体等的研究，主要以方案介绍的论文方式出现，缺乏系统性利理论指导意义。c综合体设计中某一问题或某一方面的专题研究，如高层商住综合体的防火安全，结构造型等方面，但不系统、不全面。由于我国城市快速交通起步较，对于城市快速交通枢纽综合体的研究还比较少。城市交通枢纽综合体的介绍散见于各种建筑相关杂志，缺乏理论系统研究和具体做法的总结归纳。13研究研究的主要内容和目标本文首先对城市综合交通系统影响下的城市快速交通枢纽的多功能特性以及换乘特性进行分析，总结了欧美、日本等发达国家在城市快速交通综合体设计实践方面的的经验教训。对综合体设计中的功能布局、空间流线组织、室内设计以及无障碍设计等方面的具体做法加以归纳期望为我国城市快速交通枢纽综合体设计理论实践提供支持。本文对城市快速交通枢纽综合体的设计研究，注重相关实例和做法的归纳总结，不追求过多的理论阐述，力求成为相关设计人员的参考手册。城市快速交通枢纽综合体设计研究2研究的方法21相关的基本概念211城市快速交通系统的相关概念根据美国宾夕法尼亚大学傅齐克(Vukan RVuchic)教授的研究，按照交通工具的属性，现代城市客运交通体系大致上可以分为“私人交通”(PrivateTr蚰spon)、“准公共交通”(Paratransit)和“公共交通”(M踮s Tr蛐sit)三大客运系统。“私人交通”指的是私人拥有并自行运用的交通手段，包括步行、脚踏车、摩托车及其私人小汽车等；“准公共交通”是由交通工具所有者提供运输服务，但使用者在时间和路线选择上，具有相当程度的自主权，例如出租小汽车、小汽车共乘等：而“公共交通”一般是指城市地区内以集体方式，按照固定路线、固定班次运行，并按照固定的票价收费，公众共享的公共性客运服务的运输系统。因此，公共交通运输系统不仅包括地铁这类高运量的快捷交通工具，而且包括地面电车、公共汽车及区间铁路客运等一般性的公共运输系统。城市地区的客运交通系统形态大致可以分为“环流交通”(cjrcuIation1hmc)、“干线交通”(LinehauI Tramc)及“集散交通”(collecto巾istrIbutor Tramc)三大类。环流交通为在城市活动中心区域内部的流通，呈环形流动，属于商密度地区内的流动：干线交通为从市郊至城市中心，或城市中心区内cBD与邻近卫星城之间的放射状交通，沿着带状运输走廊的穿梭活动；而集散交通为连接干线之间的辅助性交通，与环流交通和干线交通相比，集散交通通常为密度较低地区的交通运输活动。环流交通和干线交通的特性为需求量大，要求运输的快速性和流畅性。所以有别于我国现在的常规公共交通工具与其他交通工具混行的状况，使用的交通工具必须具有专用的运行线路(如城市快速路、高架轨道和地铁)不受行人及其他车辆的干扰，在没有交叉路口或交义路u不受信号灯管制的情况下，能够以高速度和密集班次运行，以期实现快捷、安全的服务，这种大众运输系统称为6城市快速交通枢纽综合体设计研究“快速交通系统”(亦称为“城市捷运系统”)(Rapid 1hnsit system)，因为主要应用于城市地区，所以又称之为“城市快速交通系统”。城市快速交通的分类应当按照其作为公共交通的服务水平和运行方式来加以界定，目前正式运营的城市快速交通主要有以下几种类型：a市郊铁路(RuraI Rail，美匡l也称commuter Rail)：运行在城市中心与市郊及卫星城、市郊与市郊、市郊与新建城镇之间，以地面专用线路为主，一般与国家干线铁路相接的大运量快速轨道交通系统：b有轨电车(Tr锄way)：电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市道路路面线路上的低运量轨道交通系统，其运送能力在01205万人m，运送速度一般在1520knl，11：c地下铁道(Subway，英国称Unde喀round，欧洲也称Metr砷：是一种载客量大、快速准点、舒适安全的轨道交通系统。市区内大部分在地下隧道中行驶，车站也设在地下。根据实际情况，可以有高架区段和地面区段，以节约投资，但必须是全封闭的。地铁列车的编组报据客流要求，最多为以8节，其运送能力在3“万人m，运送速度一股在3240kmh；d轻轨交通(L培ht RaIl 11ransit，简称LR)：是一种中容量的轨道交通系统，介于有轨电车与地铁之间，其覆盖范围较大，灵活性也很大。轻轨列车的编组般不超过4节，其运送能力在O53万人，h，运送速度一般在2535kml；e岸轨交通(Monora-1)：运行在专用高架轨道梁上的中运量的轨道交通系统，有跨座式和悬垂式两种形式；f自动化导向交通(Automated guide way transit：是一种无人驾驶、全自动运行的轨道交通，在专用的混凝土通道内行驶。其车辆的载客量较小，可以是单节运行，也可以组成列车，其运送能力在O416万人，ll，运送速度一般在3035km，h：此外，还有磁浮交通系统(MagIev system)、缆索轨道交通(c曲le rallway)等多种形式。212城市快速交通枢纽综合体的相关概念枢纽：是具有这样功能的场所，当运输对象使用某种交通，沿用特定路线到达枢纽换乘或运转时，该枢纽能满足其改用其它交通工具或延其它路线运城市快速交通枢纽综合体设计研究行。一般说两种以上交通方式或多条公交线路交汇的场所都可称为枢纽。城市交通枢纽是指城市客货转运集散的地方，分为城市客运枢纽和城市货运枢纽。城市客运枢纽是乘客集散、转运交通方式和路线的场所。广义的城市客运枢纽包含千道交叉口、公共交通线路的首末站及有多条公交线路、不同交通方式的换乘地点。常见的“综合客运枢纽”、“公共交通换乘枢纽”即“换乘站”是“公共交通汇集处，具有换乘设施的车站。”都是从狭义公交网络角度考虑，属城市公共交通范畴。城市快速交通枢纽：城市快速交通枢纽作为城市交通换乘枢纽的一种重要形式，是指集有多条快速交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设各，为城市中心和城市外围之间交通以及城市内部交通，不同公共交通系统以及同种公共交通系统内部转换提供场所的综合性市政设施。因此，轨道交通枢纽是在各种交通方式并存下，为方便乘客、平衡客流而建立的种交通设施，它能提高整个客运交通系统的服务水平。由于城市规模的不断扩大，居民从起点到终点的一次出行，往往需要使用多种交通T具，把多种交通方式有机的结合起来。轨道交通枢纽把私人交通、常规公交和轨道交通三个独立的系统组合成r个有机的客运运输整体，给乘客带来极其重要的效益。 综合体：综合体，也称城市综合体、综合体建筑，英文名为urb雒complex。按照美国建筑百科全书的定义，建筑综合题是在一个位置上，具有单个或多个功能的一组建筑；中国火百科全书(建筑园林规划卷)中作了如下所述：“综合体建筑是指由多个使用功能不同的空间组合而成的建筑，又称建筑综合体。它有两种类型，一种为单体式，即只有一座建筑；一种是组群式，有多座建筑物。其合理性在于节约用地、缩短交通距离、提高工作效率、发挥投资效益等。城市快速交通枢纽综合体：也称为城市捷运交通枢纽综合体。是以满足城市快速交通系统之间以及与其他城市公共交通体系之间的交通换乘功能，同时承担相关其他城市职能的城市综合体。22研究的展开论文研究的框架框图城市快速交通枢纽综合体设计研究研究的方法：在本论文的写作过程中，经过了论题的酝酿、与导师及相关人士的讨论、多方资料的收集、论文初稿的写作等过程，并通过分析与思考终于能够成文。在此过程中，主要采用了以下几种研究方法：a文献纵深研究：即阅读大量有关交通建筑、综合体建筑的文献，深入研究这些文献的框架和主要内容，并作大量读书笔记来充实提高自己的理论水平。9城市快速交通枢童H综合体设计研究b文献横向比较研究：分析欧美、日本等发达国家在城市快速交通枢纽综合体设计的经验教训，对国内相关设计研究现状加以分析比较，为今后我国城市快速交通枢纽综合体理论实践提供借鉴。c逻辑研究：归纳总结已有的理论和实践，分析探讨当前城市快速交通枢纽综合体设计的设计规律及发展趋势。研究的对象与范围；本论文对城市综合交通系统影响下的城市快速交通枢纽综合体的多功能特性以及换乘特性进行分析，总结了国家在城市快速交通综合体设计实践方面的经验教训，对综台体的功能布局、空间流线组织、安全保障设计以及无障碍设计等方面的具体做法加以归纳，期望为我国城市快速交通枢纽综合体设计理论实践提供借鉴。0城市快速交通枢纽综合体设计研究第二部分城市快速交通枢纽的特性分析3城市快速交通枢纽综合体的换乘特性31综述换乘的概念换乘指的是乘客从一地到达另一地的旅行中，需要在两地之间的某一个地方中途停下来，然后再搭乘另一个交通工具(同种类或者不同种类)，以便可以到达自己最终的目的地。交通出行中的这种中间过程，必定会造成出行时问的增加、乘客旅行疲劳程度的增加，最终极大地影响交通出行的品质。但是这个过程通常又是无法避免的，就像社会物质的生产、流通、分配、消费过程一样，人们从出发地到目的地的出行也很难由单一、单次运输来完成。但是，随着人类社会进步与人民生活水平的提高，人们对出行的要求越来越高。人们在出行时，不但要求运输时间最省、运输费用最低，而且对运输的安全与服务质量的要求也越来越高。所以，要满足人们出行的要求，就必须将不同运输方式共同承担的运输全过程作为有机的整体，保证在每个环节都能为人们出行提供安全、快捷、方便、舒适与经济的高质量服务。综合交通体系是市场经济发展到一定阶段，在科技刨新和制度创新的作用下产生的一种现代交通组织形式。其目的之一就是为了满足人们出行的需要，吸引人们乘坐公共交通，改善城市环境。其手段就是通过将交通出行中的各种交通模式之间的换乘时间最小化、换乘质量最优化来满足这种需求。而且多模式之间的换乘作为城市综合交通实现的关键环节，在实现城市交通一体化的同时又会提高每+。种参与换乘模式的有效性。二者相辅相成。例如，地铁系统增加了主线轨道服务设施的可达性，同时轨道联运伸展到航空服务设施的范围也增加了航空的可达性。综合交通下对城市快速交通枢纽站点演变趋势的影响表现在两个方面：一个是换乘枢纽概念范围的变化；另一个是枢纽内换乘方式的变化。城市快速交通枢纽综合体设计研究2换乘枢纽概念范围的变化换乘呵以发生在任何一个站点，通常我们所提到的换乘枢纽，一般指的是城市交通和城际交通之间的结合部，因为这里是换乘最可能发生的地方。交通运输枢纽是一个国家或地区统一交通运输大系统的重要组成部分，它几乎集中了与运输有关的各项技术设备，参与了运输业的各个技术过程，是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点，是各种运输方式衔接和联运的主要基地。交通运输枢纽系统由外部运输子系统和内部运输子系统构成(图1)。随着城市客运综合交通的建设，城际交通和城市交通网络的相互衔接更加紧密，也使得各种交通工具之间的关系由竞争转化为合作。在城市内部交通方面，随着大容量快速交通的再次复兴，缓解了城市内部公路交通负荷过重、道路堵塞的状况，并且延伸到城市的各个角落，与市区内的公路交通一起构成了以公共交通为主体，多种交通并存、协调互补的城市立体化交通网络。这种城市交通体系的变化，不但促进了铁路、地铁、公共汽车和高架轻轨铁路、航空、水运等多条线路的结合部的发展，而且在城市内部运输予系统内部也由于备种交通工具的相互衔接和联网，导致城市内部交通站点或多或少具有了换乘枢纽的特性，而且随着城市以公共交通为主的综合系统的继续发展，这种换乘特性会愈发明显。所以现在我们提到的换乘枢纽的范围既包括城际运输系统平If城市运输系统之间的换乘枢纽，而且也包括城市公共交通各子系统之间以及子系统内部的具有换乘特性的换乘枢纽，交通枢纽的范围扩展了。这两种系统相互促进，体现出综合交通体系下的换乘的普遍性。尤其是城市快速交通系统与其它城市公共交通系统之间的结合部，以及系统其自身内部枢纽站点的换乘效率、质量的提高在城市综合交通体系整体优势的发挥中占据举足轻重的地位。城市快速交通枢纽综合体设计研究图1交通运输枢纽系统结构图3枢纽内部换乘模式的变化在城市交通各系统之间的换乘中，按换乘质量可以划分为三种换乘：直接换乘：交通运输方式之间设有专用通道，方式转换时间不大于5分钟方便换乘；方式转换时间不大于lO分钟 间接换乘：两种交通运输方式之间需要使用另一种交通工具或方式转换时间大于10分钟在这三种换乘方式中，直接换乘的换乘质量最优，既可以减少乘客的出行时间。降低运输成本，也可以提高劳动牛产率，并且可以多快好省地完成各项运输任务指标。但是在过盘，无论是火车站、地饮站、公共汽车站、高架轻轨站、航空港和水运港口等客运站点都是服务于单一交通工具的独立、封闭的站点。即使在城市交通枢纽区内部，各种客运站点之间也无法进行同站内直接换乘，只能通过“交通站点站前广场市内交通”这种方便换乘方式来进行各种交通模式之间的换乘。在一些地区甚至存在不同性质的客运站位于不同的城市区位的现象，两者之间的换乘只能是通过另一种交通工具来间接换乘，我国大部分城市的汽车站和火车站之间就是这种间接换乘模式。这两种平面、横向、并置、展开式的换乘模式不但占用较多的城市宝贵用地，而且也无法保证城市快速交通枢纽综合体设计研究客流在各种交通系统之间快捷、顺畅、无障碍的进行高效换乘，尤其是两个客运站点之间的距离超过步行距离被迫使用另一种交通工具的时候，更是如此。这不但浪费了大量的城市用地、给乘客带来了不便，而且还造成资源重置和城市道路的拥挤。而综合交通的要求之一就是在各种不吲的交通系统之间形成便捷、高效的换乘。所以后两种换乘方式逐渐不再适应现代化交通的发展要求，换乘枢纽区的换乘模式开始走向直接换乘，以便更好的实现综合交通，促进公共交通的发展。34换乘枢纽综合体的形成、分类341换乘枢纽综合体的形成为了更好地促进干城市综台交通系统内Il各种运输方式之间的相互协调，充分发挥各种运输方式的优势，综合发展各种运输方式，实现直接换乘最理想的方式就是将原来交通枢纽区内的各种服务于单一交通的枢纽站点组织在一个交通枢纽建筑内部，将换乘由室外转向室内，从平面展开转向立体发展。这就形成了交通换乘枢纽综合体。换乘枢纽综合体的形成不但可以促使城市综合交通内部各子系统、各要素之间的关系更加协调和亲密合作，使它们能够发挥自己的优势和特长，而且还可以将干线运输和城市运输系统便捷的联系起来，使城市运输可以更好的为干线运输进行乘客集散服务。同时由于大多数换乘发生在室内不受外界环境的影响，也使换乘效率和质量得到了提高和改善。这就形成和实现了交通枢纽这个多种运输方式结合部所需要的综合能力。342换乘枢纽的分类快速交通换乘枢纽的分类方法：按交通换乘枢纽的建设形态分类：地面、地下、高架按交通功能分类l】城市对外交通换乘枢纽：即城市快速交通与对外客运交通方式的衔接换乘枢纽，该类枢纽位于城市内外交通结合部，主要解决城市内外交通的转换问题，但主要研究其市内交通的一面，而且这些枢纽作为重要的交14城市快速交通枢纽综台体设计研究通吸引点也担负着大量市内交通在此换乘的功能：2)城市公交换乘枢纽：即城市快速交通与城市其它客运交通方式的衔接换乘枢纽，主要服务于市内各种客运交通方式之间的换乘。按客流性质分类1)中转换乘型枢纽：以承担城市快速交通之间或快速交通与其它客运交通方式之间的中转换乘的客流为主，而区域性集散客流较小。与位于郊区的城市快速交通线路、如几条城市轨道交通线路相交所形成的枢纽、轨道交通航空港相衔接的枢纽等；2)集散型枢纽：以承担城市快速交通换乘枢纽所在区域的集散客流为主，而中转换乘客流较小。如位于城市郊区、新开发区、科技园区、卫星城镇、大型居住区、大型工业区等用地区域的轨道交通换乘枢纽以及般的城市快速交通站点等；3)混合型枢纽：既有大量中转换乘客流又有大量区域集散客流的城市快速交通换乘枢纽，位于城市中心区、副中心区、cBD地区的轨道交通换乘枢纽大部分属于该类枢纽。按交通方式分类1)线路换乘枢纽：位于城市快速交通线路交汇处，乘客可以在不同线路之间换乘的枢纽。根据相交线路条数该类枢纽又可分为：a)两线换乘枢纽：两条轨道交通线路的交iI_=枢纽；b)多线换乘枢纽：三条和三条以上轨道交通线路的交汇枢纽；2)方式换乘枢纽：城市快速交通与其它客运交通方式衔接处，乘客可以在不同客运交通方式之间换乘的客运枢纽。根据城市快速交通与之衔接的方式又可分为：。a)城市快速交通与铁路(地区性高速铁路或城际铁路)之间的换乘枢纽”城市快速交通与航空客运之问的换乘枢纽；c)城市快速交通与公路客运之问的换乘枢纽；d】城市快速交通与水路客运之间的换乘枢纽；e)城市快速交通与常规公交之问的换乘枢纽：O城市快速交通与小汽车、自行车、步行等私人交通方式之间的换乘枢纽；城市茯递趸通枢纽综合体设计研冗3)复合型枢纽：由t述两种枢纽复合而形成的换乘枢纽。按服务区域分类1)区域级换乘枢纽：城市中心区和cBD地区，2)市区级换乘枢纽：位于火车站、航空港、客运港、公路主枢纽等对外交通出入口以及吸引全市范围和对外交通客流的城市快速交通换乘枢纽：连接卫星城、城市新开发区与市内轨道交通线路和常规公交线路，以及位于城区内交通重心处的城市快速交通换乘枢纽：3)地区级换乘枢纽：设在地区性区域中心客流集散点的城市快速交通换乘枢纽。城市快速交通枢纽综合体按交通功能分类，属于城市公交换乘枢纽；按客流性质分类，属于既有大量中转换乘客流又有大量区域集散客流的混合型枢纽：按交通方式分类，属于既有线路换乘又有方式换乘的复合型枢纽：按服务区域分类，它可以涵盖城市各级区域；建设形态可采取地面、地下、高架或三者复合的建设形态。对交通枢纽的正确分类，可以加深对城市快速交通枢纽涵义与意义的理解，更好的指导城市快速交通枢纽的规划建设。4现代城市快速交通枢纽的综合多功能特性41综述随着城市综合交通系统的建设，城市交道枢纽也从服务于一种交通工具，转变成集多种交通工具于身的综合转换枢纽。并且由于城市交通枢纽内大量人流交通的产生，为其他行业提供了具有巨大潜力的人流聚散效益。客运枢纽进而从单一交通服务性内容的建筑，发展成既是城市的交通枢纽，又是高效率、快节奏、带有综合服务性质的城市商、Ik巾心(图2)。而随着交通建筑功能和性质的改变，人们在观念一卜，对客运站的认识也发生了很大的变化。在传统客运站的消失中渐渐孕育了种现代客运站的新特征。甚至有人提出在客运建筑中“介入的新事物越多越好”。这些都决定了客运站的综合多功能性。16城市快速交通枢纽综合体设计研究42综合多功能交通枢纽的形成事实证明交通枢纽有形成商业巾心的趋势和潜力，而商业巾心也会选择交通枢纽地区进行发展。在以公共交通为主，多种交通方式并存的综合交通系统下，由丁各个客运站点的换乘特性的增加，各个客运站点都显示出向交通枢纽发展的态势。所以在这些城市交通枢纽站点周围必然会形成商业中心，这些商业中心的发展一方面分担了市中心的商业特性减少了不必要的交通出行，缓解了市中心的交通压力，另一方面也促进了城市公共交通的发展。随着交通枢纽站点地区商业的发展，各种娱乐服务设施也开始增加，形成了商业、服务中心，再加上社会的发展和人们生_舌方式的改变，站点地区成为人们生活方式的一个内容，其概念也从城市边缘转变成为城市的商业中心。人们光顾这里，不仅仅为了交通出行，更多的是来购物、娱乐。大量的回流人群使得这个地区的土地升值，进而吸引了开发商的注意，带动和促进了站点地区的商业再开发城市交通枢纽站点和商业开发两者之问是互惠互利的关系，交通枢纽站点为商业开发提供了人员需求，商业开发则为枢纽站点提供乘客需求。例如日本东京的几个重要的交通枢纽，如新宿、池袋、涩谷、东京站等都是多条高架铁路、地下铁路及公共汽车线路的汇集之地，同时也是东京市内重要的商业、服务业和文化娱乐活动中心。商业中心与城市公共交通枢纽的结合，促进了乘客服务内容的多样化，也为交通运输公司以商养路，进行多种经营补贴客运的亏损打卜-了基础。但是，由于站点地区的商务办公设旌和备类商业设煎的开发，蚕食住宅用地，并且向各中心区外围地区扩展蔓延的现象较为严重，造成常住人口减少，住区环境恶化、道路和市政设施不足等不利于城市发展的态势，并且由于再开发里蔓延式发展，有可能会重新叫到单中心城市的轨道上来，对城市发展十分不利。为了使城市空问有序增长，在增加次级商业中心的同时，对已经形成商业中心的站点地区的再开发规划中提出了许多新的要求和内容。其中之一就是强化土地的高度利用。对站点地区的直接影响就是站点地区的地下、地上空间的开发利用呈现出以立体化、综合化、大型化为特征的多功能综合利用的趋势。这些趋势不仅表现在整个商业中心的土地使用方面，而且体现在单体建筑中。在东京的商业中心中单体建筑中，比较常见的综合体构成是地下l2屡多朋作城市交通枢纽换乘站、商店、酒吧、仓库，地上l2层用作商店、餐厅和银行、展7城市快速交通枢纽综合体设计研究示，3层以上为办公、旅馆、住宅等(图2)。由于交通站点本身通常占用大晕的土地，随着周围商业区的形成，上地进一步增值，土地高效利用成为站点开发的一大课题，冈此，站点区域的开发成为商业区再开发的中心和启动区，这要求对站点本身进行综合再开发，从而出现了综合多功能的城市交通枢纽综合体。例如，日本在20世纪的70年代出现了兼具商业、服务性内容的多功能交通枢纽，即交通枢纽综合体。这种多功能的客运站除了本身的交通服务内容之外，还开展商业、餐饮业和娱乐性的多种服务，并且这些功能集中在一座大型的多功能综合性建筑内，同时也是整个商业中心的个重要的组成部分。从而车站上空、地下和两侧的空间都得到了利用，极大地增加了土地使用率。图2日本东京都涉谷区建筑综合体剖而43快速交通综合体的特征快速交通综合体作为一种综合体形式，有着综合体所有的共性，站点内部，除了交通空间外，还集中了其他不动产部分，一单从建筑面积上看，这个部分的内容已经远远地超过了交通客运部分。同时这个部分又由一种或者多种用途组成，可以有零售、办公、住宅、旅馆或者其他特殊设施，如剧场、电影院、美术馆、音乐厅、健身设施、博物馆和餐厅等。但是由于其本身交通功能的存在又有着其他综合体建筑所没有的特性。城市快速交通枢纽综合体设计研究431各功能空间之间的实体连接性在综合体的开发中，交通枢纽站点和不动产部分最显著的关系就是二者之间的实体相连性。这种开发一般是商业再开发的一种，所以在日本也叫做站前立体再开发，其最大特点就是车站和商业设施、地上和地下空间的一体化甚至空间连为一体，顾客流线完全与机动交通分离。站前立体再开发又可以分为建筑一体型和空间一体型：建筑一体型站前立体再开发：是指车站设施和商业设旖被设计在同一栋建筑内的地上与地下一体化开发方式在日本，这种再开发方式一般在大型铁路的交通枢纽或者浓、私铁等铁路沿线的大型车站比较常见。如京都车站区域开发(图3)。图3京都车站建筑一体型站前立体再开发19城市快速交通枢纽综合体设计研究空间体型站前立体再开发：是指车站和商、lk设旅尽管不在一栋建筑内，单空间在地下或者空中连为一体的再开发活改建方式。在日奉，这种方式一般在老城区的地铁沿线车站或者大中型铁路车站比较常见，如新宿(图4)、银座东京站等。圈4新宿西口广场立体开发(上图)周边东西剖面图(下图)西口的小田急和京王百货商场以及公交中心广场432作为一种城市空间的开放性在城市建筑一体化设计中，韩冬青教授这样定义了环节建筑：“环节建筑是指某些城市建筑并非是封闭自足的体系，而是作为其所处环境区段中的一个开放性环节，它除了完成自身特定的功能外。还以引入或接受城市职能并对它进行综合设计处理作为其主要职责。环节建筑与其所处的城市区段相互默契，不可分离。”城市交通枢纽站点与商业设施的结合决定了站点的开放性和环节性。开放性和环节性是指从城市的角度来讲，从城市的各种商务设旃进入城市客运交通系统方式的非唯一性和必要佳。般来讲，人们从城市窄间进入客运交通系统的程序是：城市建筑城市街道交通枢纽站前广场售票厅城市快速交通枢纽综合体设计研究候车室站台乘车目的地车站。但是这种模式随着车站的再开发的实现，进入城市交通系统的途径已经不是唯一的了，人们可以从建筑物和车站之间的空中走廊进入车站，也可以从建筑物的地下商业或者其他空间通过联系通道进入车站，甚至可以从位于客运站上方商业再开发建筑内部直接乘坐用于垂直交通的电梯进入车站。在综合交通系统下的城市交通枢纽站点决定了联系的必要性，即使不是以城市交通职能为主的建筑也可以通过综合开发与城市交通体系密切结合而成为交通中的重要环节。在建筑与客运系统的综合再开发的同时，非交通建筑也成为了城市交通系统的一个组成部分，从城市结节点处的各个建筑具有和参与城市交通的功能看，城市交通枢纽综合体出现泛化的趋势。从在这个层面上看，显然城市交通枢纽综合体是最典型的种环节建筑类型。例如：香港九龙交通城(图5、6)、日本九州转运站。图5香港九龙交通城剖面图城市快速交通枢纽综合体设计研究第三部分城市快速交通枢纽综合体的设计5城市快速交通枢纽综合体设计51综述综上所述，无论是交通结构的变化还是城市结构盼变化，都会对城市快速交通枢纽站的发展趋势产生积极的影响。理论和实践都证明了换乘特性和多功能特性是城市快速交通枢纽的一种重要而有潜力的发展趋势。城市交通枢纽站的基本功能是人们交通出行的“门户”，是城市的基础设施之，具有建筑特性但是随着交通和城市的发展，交通枢纽站越来越表现出其所具有的城市特征这种特征使得交通枢纽站不再仅仅是一个进出城市的“门户”随着商业再开发的实施，现代城市城市交通枢纽内部看起来更像商业中心，或多或少表现出一个城市的整体性，具有微缩城市的特征，成为城市社会经济结构中不可缺少的要素(圈6)，已经成长为表现城市复杂性与多元化特征的城市综合体反映出城市社会文化的转变。正足这些品质使得城市快速交通枢纽站成为独特的建筑形式。现代客运站因其多功能特性融入社区居民生活中。居民进入客运站的行为由单纯的出行，向逗留、购物、工作、娱乐甚至参观等行为转移，成为一种生活模式。市民对于现代客运站的需求发生变化。对城市快速交通枢纽综合体设计来讲充满了挑战和机遇，有必要将人们的需求预期明朗化和形象化。将城市综合交通系统的发展变化所引发的对城市交通枢纽综合体社会、文化、经济的影响通过建筑设计语言来表达出来，即对城市快速交通枢纽综合体发展趋势进行建筑语言化。城市快速交通枢纽综合体设计研究图6香港九龙交通城剖透视52城市快速交通枢纽综合体设计观念与内容的变化从城市“门户”到“城市核心”这地体现与城镇之间的中心和边缘哲学关系的概念描述，说明交通枢纽综合体己经成为城市一个实际意义上的核心，是城市结构的一部分。这就决定了人们对交通枢纽综合体的最终评价通过在这个特殊的城市要素中所享受到的服务水平确定，因此如何提高城市快速交通枢纽综台体的外部吸引力，改善交通枢纽综合体的内部环境是评价设计成功与否的关键。这种评价标准直接影响到设计观念的变化，在设计中主要体现在以下几个键。这种评价标准直接影响到设计观念的变化在设计中主要体现在以下几个城市快速交通枢纽综合体设计研究方而：空间组织的立体化运营区域的多功能化交通流线组织的便捷高效化可识别性与引导性强化可达性与无障碍化安全保障性强化53快速交通枢纽综台体的空间组织城市快速交通综合体与其它类型的城市综合体建筑一样，是城市传统建筑类型和其他功能单元复合而成的多功能交叉、并存的立体空间环境系统。但它并不是传统城市交通建筑与其它功能单元的简单叠加，而是重构为有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。与传统单一功能交通站点相比，城市快速交通综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点，其空间组织包括三个层次的内容。其一，快速交通综合体空间作为城市空间结构的有机构成部分，与城市形态与城市交通空间的关系与衔接是首要问题。第二层面，快速交通综合体内部各功能系统问的空间组织，即采用一定的空间组织手段或要素，将各功能空间子系统构成有机联系有机、秩序井然、结构清晰的空间系统。第三层面，快速交通综合体各空间功能系统内部的空间组织及单位空间设计。一般来讲先进行总体空间设计与布局，再进行系统内部的空间组合，最后进行具体单位空间的设计。但同时各层面又是相互影响、制约的，故在进行总体空间布局时，必须考虑各功能空间的性质，数量及交通、用地等等因素来进行统筹布局以达到整体系统的最优。531快速交通枢纽综合体的空间系统快速交通综合体的空间环境设计应建立在种系统的观点之上，可以说空间组织过程就是围绕空间环境设计而展开的系统1=程。系统的观点包含两个方面的含义：一方面综合体的空间环境系统是更高一层次的城市环境的一个分支，是城市空间系统中的有机构成部分：另一方面。其自身又是一个机能健全的系城市快速交通枢纽综合体殴计研究统，内部空间系统是一个结构清晰、层次分明的有机体。作为城市环境系统的分支，与城市空间系统构成互动效应。作为城市环境中的一个环节，它的公共空间、半公共空间、交通空间、体量造型等部是城市有机体的组成部分。作为自身完善的系统，内部与外部的空间组成本身又应有明确的结构层次关系，使内部与外部空间内部空间与过渡空间构成一个整体的有机系统。综合体空间组织中需要重视空间层次与序列。空间组织应从城市空间群体空间功能子系统空间室内空间家具划分空间层次序列逐渐展开，即按从室外空间到室内空间，从公共空问到私密空间，(以公共空间为中心，私密空间为边缘)从动态空间到静态空间，从水平空间到竖向空间的空间序列来进行综合体空间秩序组织。532快速交通枢纽综合体的空间组织要素与结构5321快速交通枢纽综合体的空间组织要素不同性质种类的空问单元只要按一定的空间层次、序列来进行组合，就会形成某种类型的空间结构。心理学家皮亚杰在对拓扑空间的分析的基础上得l：拓扑的基本组织要素是中心、方向和地域，分别对应于场所(接近关系)、路径(连续关系)和领域(闭合关系)。上述三者要素的关系形成空问的基本结构。它表现为不同的层次：初级层次表现为单一向心图式，进一步表现为各场所问的联系，更高一层次则表现为网络结构。皮亚杰概括的上述空间的基本组织要素，是对空间进行拓扑分析的基础上获得的，具有普遍的代表性。对于单功能的建筑(地域)而言，其中心、方向明确而简单地对应于门厅或大堂及走道。对-丁一个城市而言，其中心、方向则分别对应丁城市中那些“已知著名”的场所(如著名公建、广场等)和联系各场所的道路。但由于城市(地域)的规模庞大和功能的复杂，其“场所”及“路径”也是多元而复杂的。领域在包含场所和路径的同时，也包含着二次领域对城市(领域)的了解也是由已知的“二次领域”开始的，这些二次领域又受到周围领域性质的影响。快速交通枢纽综合体属于城市中的二次领域(闭合关系)，在设计和规划时城市快速交通枢纽综合体设计研究必然受到周围领域及要素的影响，若将其作为一个领域来研究其场所和路径有许多类似于城市的特点，而明显区别于单一功能的单体建筑。下面对包括交通枢纽、商业、办公、服务、居住五大功能的快速交通枢纽综合体项Ef来分析其空问组职要素场所、路径、领域：领域(对应于功能单元)综合体每一个功能空间子系统，可视为个二次领域，由于它复合多种功能，敲综合体的领域包含许多的二次领域，分别对应于该层次的场所和路径。每一层次的领域都有对应于该层次的场所和路径。交通枢纽、商业、办公、服务、居住等几大功能根据其相互关联性，可以分别构成五个二次领域，有其相应的中心和路径，而每一功能单位又是独立的领域。中心由于领域的多层次性，每一层次的领域包含着该层次领域的中心和路径。综合体是一个多层次、多中心的空间体系。般来说有个统辖的中心，它比其它中心更为突出。即综合体建筑的中心，它比其它二次领域和二次领域的中心更为突出，因而中心的空闻具有象征性和代表意义。中心空问是综合体建筑空间的高潮，是外部了解建筑内部功能构成、空间结构及在建筑中定位的关键。综合体的中心与其它次中心通过路径相巨联系，形成综合体建筑多层次的中心体系，进而形成空间结构，这将存以下内容中讨论。综合体的各级中心在空间形态上都有不同的表现：作为统辖建筑的巾心，一般来说为空间尺度宏大的中庭或广场，其装修档次及空问尺度与建筑的档次与规模匹配。次中心的空间形态可为中庭，或功能单元的入口大堂等，但从空间规模上比统辖中心要小。装修标准与所属功能单元(领域)的标准相协调。综合体的中心及次中心按一定层次连接，构成其卒问的序列。某一层次的中心，联系该一层次的功能空间，低层次中心之问及其与，卜一级的中心之间通过路径(结点)相互联系，构成了综合空间体系。路径与接口皮亚杰的拓扑组织论中的路径对应于空问的方向。在综合体设计中，我们借用这个词语主要是表达空间的中心(场所)柏联系的方式(有活力的综合体功能单元应相互联系)。综合体上述空间组织要素的有无，空间规模的大小，依建筑的规模档次的不同而变化，一般规模越大，档次越高，上述中心及路径所占公共空间的面积越大。城市快速交通枢纽综合体设计研究5322快速交通枢纽综合体的空间结构模式交通枢纽建筑综合体的空问层次、窄闻序列集中体现于其空间结构。其空间结构的形成，必须借助于综合体建筑内部公苁空间耍素(广场、巾庭、商业街等)的组合，通过各级公共中心，产生建筑内部空间的“场所”。各级公共中心以路径加以联系构成建筑综合体内部的空间系统。在对大量城市快速变通枢纽综合体设计实例进行分析基础上，抽象出常见空间结构的模式。空间组织的“三级”结构模式“三级”结构是由高到低分别为建筑综合体公共中心(场所)，通过路径联系多个空间功能子系统中心及其功能单位空间构成，其结构模式图如下图(图7)所示。磊 黔薅攀 帮f：蛋尘且ro窑肿EE盈f系境巾；C=：】z，睦m二缎掣i悔I葵二匕酗肋f蒜臻p口n脚娩17一缸螺啦慎哪图7建筑综合体空间组织的结构模式建筑综合体的“三级”空间模式是一种标准的综合体功能空间组织模式。它符合人类在建筑内的使用的行为模式，建筑空问按从公共到私密，从中心到边缘的层次序列展开，刨造了空间的“场所感”，空问归属明确，建筑功能在二级结构中的独立与交叠正确，建筑空间层次丰富、有活力。空间组织的“二级”结构模式(如图7所示)“二级”结构组织模式仅有空间功能予系统的中心联系其功能单位构成，缺少作为建筑综合体各功能子系统的公共中心。各功能空间的交叠，仅由空间结节加以联系。这种模式多适用于中小规模的综合体。由于“二级”结构空间组织模式缺少作为整个综合的公共中心，其建筑空间缺乏应有“场所”感与社区感，没能通过空间形象塑造对综合体的使用者产生疑聚力，故不是一种符合多功能环境的缩构模式。这种模式存在大致有以下三个方而的原因：设计理念上，采用单一功能简单叠加的手法进行空间组织，过分强功能独立性，各功能空间背对背布置。各设独立出入口。缺乏对多功能城市快速交通枢毁综合体设计研究交叠产生的有活力环境的认识。从客观上日f建筑规模过小，窄间关系简单明了，同时小规模、小投资无力支撑建设公萸中心所需的经济支出。 从建设方式上，由于多方投资建设，难以协调公共空间的归属与管理问题也许正是由于上述三个方面的原因，这种二级结构的结合体建筑才屡见不鲜。特别是在我国，由于观念上，设计者特剐是投资者没有意识到在此类综合体中公共中心在创造“场所”的重要意义，这是“二级结构”模式普遍存在的原凶。5323快速交通枢纽综合体的空间组织方式被组织的功能空间(领域)与作为宇问组织巾介的公共空间(中心、路径)通过空间方向、相对位置运动变化可构成不同的空间形态，主要以下的几种组织方式：聚中向心组合方式当中介公共空间上升为统辖中心卒问，并组织起周围的若干功能块时，便构成一个集中的复合建筑空间体系，次要空问围绕一个中心的统治空间迸行组合的构成手法称为聚中向心组合法。公共空间作为独立式的结构，从与它有关的功能单元与体块中分离出来，成为空间中有意义的“场所”并创造区域的中心，表达一种空间意向。在综合体中，这种中介公共组织空间形态为“场(室内或室外)、中庭等大尺度公共空间。采取聚中式空间组合的综合体规模的较大一般为中型或大型城市建筑综合体。线形组合法方式把一系列的功能单元空间体沿着某种线形轨迹序列相接的构成手法，每个局部功能单元体的视觉特性可以是重复的，也可以是不重复的。或部分重复的。这种线形的轨迹可以是是规则或不规则的线形，如直线形(水平或垂直方向)、折线形、曲线形等。它作为综合体的中介公共组织空间存在，形成综合体的中心和流线的“路径”。在空闻形态上常常表现为商业街线型中庭等。线形组合的连接方式可以是相互串联的，也可以由个单独的线形要素，如道路，步行街、走廊来组织。若干规则或不规则的功能单元体按一定的功能要求或场地条件积聚相连，则可以形成枝蔓式的多线组合，组合形体一般来说有一根主线统治，也可以是无中心无主次但必须是有序的。南于线形体表现为一种渐增的，可顺应环境、场地而生长，充满运动的同时又是有序的形体。因此这种组合2S城市快速交通枢纽综合俸设计研究形体具有很大的灵活性，它可以适应不同的场地条件。放射式组合法方式放射式的空间组合方法是聚中式组合方式和线形组合方式两种方法的综合。放射形体由聚中和线形两种元素构成。把线形以中心放射的方式从一个聚中设置的“核”元素向外伸展成建筑空间。与聚中形体的内向性不同，它在总体上是一个外向与它周围发生关系的放射性外向组织。其中心空间一般是规则的，伸出的线形“手臂”的长度可以因它们的功能关系或场地要求而有长短的异同。通过手臂路径与中心连接体的位置及方向上的变化产生各种不同的空间形态。若干放射形体可以相互关联而发展成个网络，综合体特别是大中型的综合体建筑单一采用聚中式或线形都会因场地或空间结构的限制难以奏效，放射式组合法综合上述两种方法的优点，较为符合综合体空间的结构原理是大中型综合体建筑中较多采用的种组合方式。5324快速交通枢纽综合体的中介公共空间城市快速交遽枢纽综合体的发展从功能的简单叠加复合发展成规模庞大，涵盖功能广泛(交通枢纽、商业、办公、服务、居住等)的综合体，各功能子系统之间的连结从最初的门厅的概念，上升为具有城市街道、广场等公共空间意义上的室内运动系统，这也是建筑空问转向城市职能空间的质的飞跃。空间组织上，综合体的内部各功能子系统的有机联系和识别，也需要有类似于城市便利交通的公共空间系统。特别是随着建筑综合体的发展，涵盖功能越来越多，甚至发展为规模尺度巨大的“城中城”时，其建筑内部不单纯是房阈和走廊的集合体，而是要包括人群熙攘的“街道”、公共休闲的“广场”来联系各种要求的功能单位，因此，在快速交通枢纽综合体内部要通过公共空间使之结构化，利用道路，垂直交通核等公共空间结构而使复杂的功能年空问具体、形象、可识射亿。从空间组织上，内部联系备功能单元的垂直交通空间、广场、庭院、中庭等公共空间，是综合体实现“内向集约”的空间形态要素。这些空间要素适用于这种多用途构成的建筑空间，是能够在其中创造“场所感”的都市空间形态，是城市空间集约化，建筑空间城市化发展的必然。广场空间广场是基于城市功能上的需要设置的是供人们活动的室外空间，其空间属于城市快速交通枢纽综台体设计研究城市，城市广场通常是城市市民社会活动的中心。本文主要讨论的是广场空间及其周围的关系广场在综合体建筑空间组织中的意义，即广场作为建筑综合体的空间结构要素和组织形式建立再功能子系统问的水平方向内部的联系。上世纪70年代初随着欧美、日本等发达国家，大中城市快速交通为主导的综合交通系统建立并逐渐完善，快速交通枢纽吸引大量的城市人流，提供多种功能城市生活环境，自然的形成了规模较大的城市快速交通枢纽综合体，带动了城市中心的复兴。这一时期，城市中心复兴的许多交通枢纽综合体项目都是以“广场”命名的，广场与交通枢纽综合体相结合从完善城市功能上是致的。在综合体建设中，广场空间作为城市空间可以作为道路的节点来组织交通，亦可以作为综合体独立于城市的公共空间成为综合体的空间构成一部分，仍然发挥其交通、休息、集会等城市功能。其空间构成的特点是以广场为中心，建筑围绕广场布置，建筑入口开向广场，而广场的主要功能是建筑的空间组织要素； 城市交通与建筑交通的转换空间： 传统城市广场的休息、集会功能，创造有意义的空间“场所”。如美国芝加哥第一国家银行广场和曾获奖的辛辛那提喷泉广场。其共同点都是重要的交通广场，它把地铁、公，汽车、高架人行走道等都组织在广场空间里，自然完成从城市交通到建筑交能的过渡。同时，广场上的喷泉、绿化、座椅等环境设施又提供了一个很好的休息去处。以广场作为快速交通枢纽综合体多功能窄问子系统的空间构成，有很明显的经济意义，因为广场不需要空问封闭，减少了建设费用。与中庭相比大大减少了空调环境的维护费用，宜在气候适宜、环境要求不高、用地条件较宽松的情况下的快速交通枢纽综合体项目中采用。关于广场的形式分类，本文主要是从广场窄问与城市空间系统及建筑空闻系统的关系出发探讨研究其空间形态。1)外向型广场广场有两种形式。其一是城市型广场，这种广场就不再单一地归属于综合体。形态上对城市空间开敞，与城市道路、轴线等元素有明显的对应关系。广场空间作为建筑内部备空间予系统的联系，在尺度上、围合性及联系方便性上都十分微弱广场空间本身有较强的独立性，通常是设在市中心区的快速交通枢纽综合体。外向型广场的另一种形式是单体型的外部空间。这在快速交通枢纽综合体设计中常见，结合交通、集散、景观等设置，甚至是必不可少的广场形式。空间的界定较大地依赖于建筑的围合界而，与单体建筑有明显的对位关系，同城市快速交通枢纽综合体设计研究时也是城市街道空间的扩大。常见的形式有主体建筑的前庭广场，如综合体展览、商业及功能单位前设置的人流、车流的交通集散广场等。一个大型快速交通枢纽综合体可能有许多单体型的、场。单体型的，“场的外部广场空间与内部秩序的联系加强，外部空间可以理解为快速交通枢纽综合体单位功能秩序的外延。2)内向型广场对构成综合体内向化有机联系有意义的是内向性的广场空间。在设计中采用一系列的空问构成手段，使得广场空间对各功能子系统形成的快速交通枢纽综合体有明显的归属感使其空间从城市空间的开敞性、外部空间中分离出来丽具“内向感”的特征，广场成为各功能子系统的内向联系空间，成为各功能空间单元的“核”。内向型广场的形成要借助空间限定的手法，将广场空间从城市空间中分离。主要有围合、架空与下沉等构成手法。内向广场为核心形成的各功能系统的空间模式为：综合体各功能单元备自形成独立或连结的建筑单体各建筑单元以广场为中心周边布置。广场从城市空间体系中分离，广场对建筑有强烈的依附关系。广场空间在使用上密切各建筑功能单元的下部联系，联系各建筑单位的下部入口，并在四周布置公共设施如餐厅、商店等，广场的功能为各单位建筑所共同需要的。如交通停车、休息、交往、景观等。由内向广场形成的内部空间模式本质上类似于以中庭为媒介的空间组织模式，使用功能上有相似空间地位。中庭与广场都是综合体内部产生场感所归属感的空间，是城巾f空间转向内部使用功能的过渡空间。大量实例的研究表明广场空问也在向室内化、立体化方向演化。从欧关、日等发达国家快速交通枢纽综合体的发展历程来看， 广场的“中庭化”足与城市公共空间的系统化、立体化、宜人化的发展趋势相适应。中庭广场与中庭同时成为综合体多功能了系空问的构成的核心，但将两种空间的要素及作为综合体内部空间结构的模式加以对比不难发现：广场只是城市空间系统化、及宜人化发展的初级形式二维空间组织中庭因其交通立体化、空间环境宜人化与城市交通接口方便等特点成为成熟的三维空间组织形式。中庭不仅给顾客带来共享空间丰富的精神享受，作为空间组织手段，为室内城市快速交通枢纽综合体设计研究外空间、城市空间与建筑内部空间、水平空间与竖向空问的“转换器”，而发挥其多用途中心作用。城市交通的各类人流包括地下街道(地下商业街、地下通道等)，地下快速交通枢纽、停车场人流。地面人流。高架交通运输线、高架步行道等通过中庭时，在内部转换或是穿过，或是将与综合体内部功能的人流分配进入以中庭为“核”的各神能空间。综合体的中庭常作为各功能空间子系统空间和“核”空间其平面形态可分为集中式和线型中庭两大类。当大规模的综合体空闻组织中仅采用某一种形式难以奏效时，可采用集中式和线型中庭相结合的组合式。中庭作为多功能空间组织手段，在用地十分紧张的情况下，可采用竖向叠加与分段的方式增加功能复合的机会，同时增加了空间的层次。533快速交通枢纽综合体子系统的空间组织快速交通枢纽综合体空间子系统的空间组织同样也由次级中心按一定层次、一定空间构成模式连接，构成其空间的序列。空间子系统一层次的中心，联系同层次的功能空间、低层次中心之间及其与上一级的中心之间通过路径(结点)相互联系，构成了条理分明的空间体系。以下对快速交通枢纽综合体中最为常见的交通空间子系统以及商业空间子系统的空间布局加以归纳。5331交通子系统的空间布局不同的交通枢纽站点不但反映出了位于不同地区的不同的需要，而且还反映出随着时代的前进。人们在时空概念方面的更新，以及对交通客运在方便、快捷、舒适和安全方面的完美追求。随着现代的交通枢纽站点性质从单一的功能型向城市的综合型方向的发展，其空间布局已经由原来的平面模式向空间立体模式转变。空间设计不但要求空间的变化丰富而且还要求各种不同使用者需求路线的组织要有可识别性，交通枢纽站点一直应该是一个交通集散场所不管如何复杂，都不能也不应像迷宫一样，让人感到迷惑。一个组织的好的空问和流线会让人们凭借自己的感觉就能找到自己需要的路线和方向，减少了由于走错方向而造成的不必要的人流交叉，增加了交通的顺畅，降低了出行时间。从交通枢纽站点出现至今，一共有三种空问流线组合模式与之相适应。城市快速交通框纽综合体设计研究以候车大厅为核心的分散式其特征是车站的站房、站场、站前广场以及外围服务设施，均在同一个平面上分散展开的构成方式。这种布局结构中，候车大厅是车站的中心，“场则成为组织各种交通的枢纽。这种布局方式必然存在许多缺点，如流线复杂分散服务效率低下，所以无法适应客运交通的高速度、高效率和高质曩的需求。典型的例子是苏联：里加站、库尔斯克站以活动大厅为核心的集中式候车区域加以简化，荠且与公共交通部分合并，统一在一个空间之内，形成个综合性多功能的活动大厅。不需要利用广场组织人流，避免了不必要的交叉混乱，空闻得以净化流线组织明显。仍然是平蔼展拜式的布局，无法适应多模式换乘的要求，也无法适应多功能要求的轨道站上方空间的开发。典型的例子是加拿大渥太华火车站、荷兰鹿特丹总站以综