船船台建造总结0.doc

船台线总结文件GWS368船台建造总结368船船台建造总结目录 页码一、 前言(1)二、 本船亮点与下水状态对比(3)三、 分段搭载小结及图表分析(5)四、 现场管理小结. . . . . . .(7)五、 配套物资对生产的影响. . . (8)六、 工序前移(9)七、后续船改进与创新(10)368船船台建造总结一、前言GWS368船是公司为BSC公司建造的第3艘1700（B1）TEU集装箱船，08年3月19日上船台，5月23日下水，65天的船台建造周期又一次刷新了历史记录，经过大家共同努力，基本上达到了预期的下水状态。该船船台建造期间，受天气影响较大。首先是分段吊装期间的12天雨天影响、4天的分段运输影响（坞改制约200T动车）、导致主体成型推迟4天；其次是外板、5A-9A外围壁、NO.4货舱、NO.8货舱等涂装进场打磨后，由于雨天(共有9天雨天)不得不返工或推迟涂装；再者由于舵机拂配、艏楼锚缆机、锅炉水尺、NO.1-NO.3仓盖、定位销等设备及舾装件的滞后，都给相关部门在实际施工过程中带来了不少困难。尽管所面对的困难较多较大，但相关人员，特别是吊运课、搭载课、机装课、涂装课、船装课、电装课的课领导，能够承受各方面的压力，想方设法使问题得到及时解决。例如：吊运课、搭载课做好员工的思想工作，在确定安全的前提下进一步合理科学地安排分段吊装，克服“连续12天的雨天天气、4天分段运输困难”等不利因素影响，争取26天主体成型；同时做到1-8舱舱内及主甲板试箱完，1-8舱舱盖安装调试完，1-8舱舱口围舾装件焊装结束（除定位销外）；船装课由于上建外前壁无规律的变形，针对“多次拆棉拆板重新火调及补涂”，采取应急措施，连续5天先后通宵作业，也保证下水前上建板棉封完的目标状态。尽管该船在船台建造过程中存在种种压力和困难，由于有各部门的密切配合和大力支持，所以该船下水状态基本上还是达到目标要求。二：本船亮点与下水状态对比：a、亮点：1、 船台建造周期65天，再一次刷新记录；2、 1-8舱舱内及主甲板试箱报验完，1-8舱舱盖安装调试完，1-8舱舱口围舾装件装焊完3、 1-8舱货舱壁具备涂装状态， 5、6、7货舱壁涂装；4、 机舱设备及分电箱接线率仍然达到100%，所有主要设备通电；5、 机舱报警通电效用。b、状态对比： 船 名项 目GWS338GWS341GWS368综合项目主体成型3天25天26天精拉线船台后28天24天28天下水71天65天货舱区域压载污水管系密性船台后30天45天船台后36天甲板五大管系船台后44天(下水前26天)59天船台54天（下水前11天）第一块舱盖上船船台后43天船台后46天船台后47天（5、6仓）舱口围吊装开始船台后18天22天22天绑扎桥吊装开始船台后34天43天35天（T2）舱盖1-8舱调试完并全部下船，舾装件安装完，6、7舱舱盖面箱座完。1-8舱安装调试完下船1-8舱安装调试完下船舱内试箱舱舱内试箱56天完1-8舱舱内试箱69天完1-8舱舱内试箱58天完主甲板试箱完完船台后56天报验完压载舱涂装开始船台后40天涂装开始46天船台后41天（NO.5边底）1-8舱横纵向空舱涂装下水前0天完工4-8舱完工，1-3舱喷一度1-8空舱喷两度舱内涂装4舱完工，13舱除锈完1-8舱货舱壁具备涂装状态，4、5、6、8涂装5、6、7舱涂装；4、8舱除锈；1-3舱具备涂装状态舱口围涂装4舱舱口围面板涂装，舱舱口围涂装无5、6、7舱口围面板涂装尾部外板涂装开始船台后26天23天船台后28天中部外板涂装开始船台后38天45天船台后37天T1T5、8舱油舱涂装完工，但未报验完工，但未报验除锈完货舱测深管报验妥无报验完克令吊塔身安装完毕，吊臂码头四大件装完塔身、吊臂装完，2#钢丝引线完；1#引线完。机舱区域集控室打敷料船台后27天21天船台后26天淡水舱打沙船台后32天33天船台后29天机舱封闭涂装船台后35天（主机进舱前）43天船台后42天主机吊装船台后38天26天32天前导架吊装船台后43天船台后42天船台后37天主配电板通电下水前16天下水前16天下水前11天锅炉点火下水前14天下水前12天下水前4天主发电机动车下水前天下水前3天下水前2天主机运油下水前3天内、外部完外部完，内部具备报验状态53后开始，内外部完机舱全部管系密性下水前4天下水前2天未完集控室封板周期3天3天3天机舱设备及分电箱接线率100%100%100%上建区域上建合拢口焊后火调完船台后36天，7-9A吊装后13天船台后41天，7-9A吊装后22天船台后40天，7-9A吊装后15天后导架吊装船台后29天32天船台后30天上建管系密性船台后35天，7-9A吊装后12天船台后27天，7-9A吊装后4天船台后36天，7-9A吊装后11天上建敷料船台后23天，7-9A吊装后0天船台后24天，7-9A吊装后1天船台后37天，7-9A吊装后12天上建封板开始船台后36天，7-9A吊装后13天3A电缆船台后38天，7-9A吊装后15天报验，船台后48天封板开始船台后48天，7-9A吊装后23天应急发电机室局部涂装船台后27天，7-9A吊装后4天船台后25天，7-9A吊装后2天船台后22天，7-9A吊装前3天上建下水状态1-9A（包括功能舱室）内装完， 瓶上船1-9A（除洗衣间）封板结束，CO2铁皮完，AC室绝缘完2-9A封板结束，1A绝缘完应急发电机室内装完，应急发电机天内效用完内装完，应急发电机65天效用报验内装完，应急发电机65天效用报验（报警点）洗衣间封板完，地砖完受舵机影响没有进涂装涂装完焚烧炉间内装完，焚烧炉具备效用该船没有焚烧炉间涂装完空调机室铁皮完绝缘完，电缆报验完涂装未完CO2间铁皮完，瓶上船铁皮完绝缘报验妥冰库内装完，风机无货封板完内装完尾甲板面涂装完无无上建外围壁油漆完工拆架完工拆架否物料吊效用负荷完通电，却主开关安装完毕，未调试救助艇吊效用负荷完电气部分报验通电，但未报验舷梯通电动车安装完毕安装完毕，通电动车首部区域首部房间涂装全部完绝缘报验除水手长（前）间外，完首部电缆报验报验结束船台报验不合格未完首部房间内装完是否否锚链及锚闸上船，具备抛锚状态上船，具备抛锚状态上船，具备抛锚状态侧推器完完完首尖舱涂装船台后天船台后53天船台后44天首部外板涂装船台后天船台后53天船台后47天首甲板面涂装一度完无无挡水板及前桅涂装一度完无无三、分段搭载小结该船分段吊装计划22天主体成型，但由于吊装期间雨天及与吊车坏车及运输等不可控因素影响，导致最后成型26天。当然，除此客观因之处，我们在现场管理与协调方面也存在很多问题： A、 在分段吊装过程中，还有些在前艏船提出的问题还未得到很好的解决：（1） 分段内散件、分段吊环问题。如在3月28号，吊装SM41A时，分段内有规格为1000*300mm的四块贴装肘板（零件名为：SM41A-K3#-2;SM41A-K4#-1;SM41A-K2#-3;SM41A-K1#-4）在反身过程中滑下来。（在吊装前检查时，此四块肘板均被卡码卡住，但由于是大肘板且卡码点焊不够，吊装过程中分段晃动导致爆焊而滑下来。类似的情况在吊装SU2（PS）时也出现地）。所以，建议凡是超过500mm的贴装大件散件，在吊装前应加强检查。4月2号吊装1A2S时，检查发现1A2S的反身吊环需要做修改，因此推迟一天时间吊装（从昨晚推迟到今天早上）。S7P因为吊环问题，吊装时间从7:45推迟到17:45，共推迟10个小时。但在下午18：10吊装时，主甲板的吊环由于受力不均匀，还需要做更改，当天取消吊装。4月8号吊装2A-4A时，发现吊环安装方向问题，挂钩时间为10:00-11:20，期间研究如何挂钩，才能安全吊装。12:10开始起吊，由于被锅炉附件与锅炉平台骨材挡住，13:30到位开始割余量，直到18:20才松钩。共浪费时间为3小时。4月11号SL51A吊环修改（目前吊环为总组吊环，而非吊装吊环），使得吊装推迟3个小时。（2） 合拢口位置管子的修割。目前，分段预装的管子还有相当一部分超过合拢合平面，在分段运输到50T跨之前没人进行检查，也未进行修整，分段到50T后或是挂好钢丝准备起吊时或是上船台后才进行修割，这对分段能否快速定位有一定程度上的影响。如D31、D1、D4、SU3+SU4（PS）、SU10+SU11（PS）等。（3） 分段未按时到位。未能及时到位，受涂装未交出影响的分段有T1、SM41A、D11、T5U（推迟2天）；由于吊车及平板车引起延误未能及时到位的分段有SL32（平板车出现故障，导致SL32未能按时运到50T跨，当晚取消吊装），D9、D10（是因为门17下午3：00交出给码头改造当天取消吊装），SU41S（门18用于内业课分段离胎，SU41S推迟一天吊装），SU8+SU9P、S（200T的边坞挖空，未能动车，SU8+SU9（PS）不能装车，推迟2天吊装），（4） 快速搭载减少吊车占用时间。受定位的人员不熟练,导致定位时间较长的分段有T1（花了7个小时），SU2P（花了9个小时），SM41F（花了12个小时），SM41A（花了12个小时，直到次日11点才松车），T6U（花了7个小时）。（5） 定位精度问题。如合拢口大小口之差达到50mm左右（外板、内底除了两边调平之外，其它的高低差），导致D4-D5，D5-D6重新定位。重新定位后，D4-D5内底中间部分还差30mm左右；SU1（PS）定位从早上9：30-15：00，花了5.5个小时，只是要因为下脚未在地面预修整；中午12:40开始吊SU2P，直到晚上24：00才松钩，共花9个小时，期间22：00余量割完，之后由于要与SU1调水平，一直在修修割割直到24：00；B、主体合拢口装焊周期：（1）该船前期搭载期间受下雨天气等客观原因的影响，再加上部分施工人员个人因素导致该船的合拢口焊后周期相对较长，对后期的上建涂装、舱内试箱、特别是上建内装、压载舱涂装影响比较大。根据分段吊装后和合拢口焊后报验记录可知：（2）底部分段合龙口装焊后期最短的D31-D32合拢口16天，最长的D12-D11合拢口18天，平均周期17天；（3）舷侧分段合拢口装焊后期最短的SU1-SM1（S）合拢26天，最长的SU10-SM10合拢口27天，平均周期26.5天；（4）艏部分段合拢口装焊后期最短的FS51+FS52合拢口17天；（5）T段合拢口装焊周期最短的T2-D3合拢口25，最长的T5U-S7合拢口33，平均周期29由上面数据可知除了赶精拉线接近我们的目标15天的合拢口之外，其它的合拢口周期与我们目标12天还有一定的距离。所以还有待我们有效的策划、挖潜和努力！C、分段吊装延迟因素分析表1（小结）序号分段影响因素吊装推迟（小时）11A2S反身吊环需要做修改。13.5小时（晚上7:00-次日8:30）2S7P吊环修改24小时(早上7:45-次日7:45)32A-2A吊环安装方向问题2小时(10:-12:00)4SL51A吊环为总组吊环，非吊装吊环3小时5T1受涂装未交出影响12小时6SM41A受涂装未交出影响6小时7D11受涂装未交出影响48小时8T5U受涂装未交出影响12小时9SL32平板车出现故障12小时10D9门17码头改造用12小时11D10门17码头改造用12小时12SU41S门18用于内业课离胎24小时13S8+SU9P、S200T的边坞挖空，不能动车48小时四、现场管理 该船船台周期65天基本达到下水状态目标，这与我们现场科学的生产管理与积极、耐心的协调都分不开。从分段吊装开始，我们就进行合理的提前策划，以及对船东意见的跟踪处理，特别是在舱室进涂装前，我们利用每天下午的碰头会不断地提醒各课主管与调度，让他们高度重视起来，加强现场进度、质量监控。同时，及时地与船东船检沟通交流，也使我们各项工作事半功倍。对于某些原则性东西，我们指挥部预约船东不定期进行现场巡检及指教，使得制约到下道工序的作业得到快速的完成。除机舱室一些小舾件设计有问题需要做小量修改外，本船舱室的完整性得到了船东的肯定与赞扬。在后期的完整性报验方面，船东基本上达到免检。虽然取得船东的信任进行免检，我们还是坚持目前的“三检”，即是：合拢口焊前QA进行自检；合拢口焊后报船检时QA、QC、船东、带班进行专检；进涂装前一天指挥部组织各课主管与调度进行互检。这为我们以往因为完整性问题而使“涂装进场”推迟得到很好的解决。另外，对于NO.1&NO.2舱盖迟回厂将会影响到克林吊臂安装的问题，舱盖报验与NO.1&NO.2货舱试箱船东资源相冲突等问题，我们合理安排，且积极主动与船东、外协厂进行沟通，最大程度上保证了试箱、舱盖安装调试、克林吊臂按计划完成。当然，也有些使我们工作安排很被动，对进度影响较大。这就是因为我们跟踪不到位，在后导架支撑拆完后，3A-7A外围壁前壁变形，使得船装课封棉封板后多次不得不进行拆棉拆板进行火调及补涂。整个拖延周期达到了11天，这也就是下水前上建状态较差的最基本原因！因此，在某些作业方面的合理安排、现场跟踪处理我们还需要进一行思考与完善。五、配套物资对生产的影响：六、工序前移：序号项目前移阶段落实部门1T段舱口围上小舱口盖围壁上的拉手（GWS367、GWS341已提）地面预装搭载课2首部房间逃生口拉手（GWS367、GWS341已提）地面预装内业课3油水舱密性焊缝的保护、上船台后及时磨油漆或撕胶纸（GWS341已提）地面分段指挥部4尾部外板车叶及舵叶吊装吊环（目前都是剩几个船台装）（GWS367、GWS341已提）地面机装课5货舱风机顶风网、铭牌、手柄等完整性（GWS367、GWS341已提）地面船装课6针对不同系列船2-4A总组段，如果重量没有超重的前提下，建议3A、4A打敷料在上船台（GWS341已提）地面船装课7底压载内的锌块等完整性地面报验完地面内业课8七、 改进与创新序号项目改进原因改进方案落实部门1S7及T5分段划分S7三星级而且重心在分段本体外，吊装危险系数高、定位难度大。分段划分细化，考虑把S7部分划到T5分段技术部、