航空公司机务工程技术管理之技术文件评估.doc

航空公司机务工程技术管理之技术文件评估为什么把技术文件评估作为航空公司机务工程技术管理系列的开篇来写：一个航空公司成立之初，工程技术管理部门最重要的工作可能是建立初始的维修方案，而维修方案和相关工作一旦建立后，各类技术文件的评估以及执行文件的编写则成为主要工作。技术文件评估的重要性不言而喻，将对整个机队适航性、安全性和经济性方面有重大影响，轻则增加大量维修成本，重则导致飞机因不满足适航要求而停飞甚至发生安全事故。一、技术文件的种类：需要工程技术管理部门评估的技术文件一般来源于适航管理部门和厂家，需要注意的是，这些技术文件并不包括AMM、IPC等技术手册。1、 适航管理部门的技术文件主要是AD，比如EASA的AD，FAA的AD，CAAD的CAD等。另外，适航管理部门还会定时或不定时的颁发一些适航信息和安全信息文件，工程师需要对这些文件进行评估，其中对于国内运行的飞机来说，CAD应当有完整的评估记录。2、 厂家的技术文件包括飞机、发动机和部件制造厂颁发的技术文件。发动机和部件制造厂的技术文件主要是发动机/部件类SB/SL，飞机制造厂的技术文件种类则较为繁多，以波音的技术文件为例，除了最常见的SB/SL外，还包括机队摘要信息（FTD）、维护提示（MT）、多用户信息（MOM）、SB信息提示（IN）等。FTD提供了飞机使用问题及过渡处理措施，对疑难故障的排除有很重要的作用；MT提供了维护操作技巧；MOM用来将出版信息或事件、会议通知等告知多个用户；IN用来告知航空公司SB的未来改版变化。其中SB/SL应当有完整的评估记录。波音的737-SL-00-024提供了上文所述的相关文件介绍，有兴趣的可以去波音网站上查阅。二、各类技术文件的评估方法1、 AD/CAD的评估AD和CAD的评估类似，以CAD为例。CAD是适航管理部门颁发的强制性检查要求、改正措施或使用限制。每一份CAD都是CCAR-39部规章的一个修正案，具有同适航规章同等的效力。CAD涉及的航空器，在规定的时间内如未达到该CAD要求，相关航空器将不再适航。CAD的评估要点：（1） 对于新颁发的CAD，工程师应当评估其对本公司机队的飞机、发动机、零部件以及维修方案等各类持续适航文件和手册的影响。（2） 对于新引进的飞机和发动机，工程师应当评估已颁发的CAD的完成情况，对于重复工作，需修订相关文件纳入监控。（3） 对于设计制造国颁发的AD，航空公司应尽早收集评估，当出现AD与CAD存在不一致时，以CAD为准。需要注意的是，CAD中往往有多项工作要求，包括一次性/重复性检查，改装和持续适航文件的修订等，不能忽视任一类型的工作要求，避免工作遗漏！CAD的等效替代方案（AMOC）航空公司可以选择与CAD的方案不同的更优方案作为等效替代，经工程评估能够满足CAD的要求，可向适航部门提交“适航指令等效替代申请报告”，经批准后方可执行。经批准的AMOC应作为CAD评估内容进行留存。CAD的延长和豁免当遇有特殊情况，某一CAD需要延长执行期限或不能执行时，航空公司应按局方要求在CAD规定的最后期限前向相关适航部门提交“适航指令延长、豁免申请单”。只有延长或豁免申请被批准后，相关飞机方可在CAD到期后继续运营。经批准的CAD的延长和豁免申请应作为CAD评估内容进行留存。CAAC对CAD的等效替代、延长和豁免的相关管理程序和时限要求可参考适航管理程序AP-39-01。2、 SB/SL的评估SB/SL的种类：（1） SB依据发布的来源可分为飞机SB/SL，发动机SB/SL和附件SB/SL三类。（2） 飞机SB/SL从高到低又可分为ALERT SB（波音）和MANDATORY SB（空客）、SPECIAL ATTENTION SB（波音）和A类SB（空客）以及STANDARD SB三个等级。以波音SB为例，ALERT SB是需要立即关注的紧急SB，通常是影响安全的项目；SPECIAL ATTENTION SB是需要特别关注的，一般是无需立即执行但有关安全的以及有重大经济影响但无关安全的项目；STANDARD SB是除了以上两类SB之外的其他SB。（3） 发动机SB，以CFMI的发动机为例，依据其重要程度和处理时限分为1-9共9个级别，其中1,2,3级一般是影响安全的项目。（4） 附件SB是附件制造厂家发布的附件改装建议，一般没有等级之分。（5） SL主要提供航材替换信息，操作和维护习惯的改变，排故建议，改装信息通知等。SB/SL的评估要点（以波音飞机为例）：（1） 评估SB/SL应按安全性、可靠性和经济性的优先次序考虑，综合机队的可靠性数据、维修能力、经济效益、发动机和部附件的包修情况以及租用飞机的合同条款要求等。（2） 涉及飞机适航性和安全性的ASB以及重大安全事件的SPECIAL ATTENTION SB应考虑予以执行；1,2,3级发动机的发动机SB一般涉及安全，应考虑予以执行。（3） 涉及经济性SB/SL的评估模式：对于经济性SB/SL，应分两步走：第一步是计算执行SB/SL的费用成本，主要包括工时费用、航材费用、停场费用等；第二部是计算执行SB/SL后减少航班延误或取消带来的收益。如果该SB/SL所涉及的故障或缺损不会影响航班，则收益为零。如果会影响航班，则应结合本公司机队和世界机队的故障或缺损的概率以及航班延误或取消产生的损失计算多久能够收回执行SB/SL的费用成本。假如收回成本需要的年限超出了某些飞机在本公司的预计剩余服役年限，则这些飞机无需执行。（4） SL一般只涉及经济性，或只提供维护、航材方面的信息，评估原则与SB一致。对于信息类的SL，可按需向相关部门颁发技术通告或维护提示。（5） 对于评估为不执行的SB/SL，应当定期回顾，目前民航局的建议是5年需重新评估，但相关AC暂未颁发。（6） 工程师应结合飞机引进和退租情况以及退租合同要求，确认每架飞机是否需要执行某个SB/SL。（7） 对于历史执行情况不清、部附件装机状态不清、飞机构型不清等情况，应颁发文件进行普查。（8） 因SB/SL不是强制执行的，因此对于完成期限有困难的SB/SL，可与生产计划部门共同商议机队执行计划，合理调整完成期限。3、 其他技术文件评估厂家发布的，除SB/SL以外的技术文件，如FTD、MT、IN等，航空公司应建立渠道要求工程师进行评估和反馈，评估原则和方法与其他技术文件的评估类似，不再赘述。4、 实战延伸思考对于需要执行部件改装的技术文件，应当如何控制其执行，这可能让很多工程师头疼。若按照飞机控制，则面临库存件无法执行、串件导致的重复执行或未执行等问题；若按照部件序号控制，解决了串件和库存件的执行问题，但新购部件将导致需要改版执行文件增加新的序号，而且很容易因为购买信息难以传达至工程师而失控遗漏。在此提供的解决方法供参考，如有好的建议欢迎提出。（1） 普查全机队，包括库存的受影响部件的件序号；（2） 编制工程指令，按部件件序号进行控制。步骤中应当要求工作者核实拆装件序号信息，并进行记录，以便出现串件时，生产计划部门能够监控到并另行安排；（3） 颁发技术通告，要求航材部门购买已执行改装的部件，并禁止未改装的部件装机，因特殊情况必