复式,跃层,错层的区别.doc

70T级敞车钩提杆与脚蹬顶抗原因分析及建议郑州北车辆段洛阳北运用车间 张建恒摘 要：列车提速战略的实施，对货车质量提出了更高的要求。本文分析了70T级敞车钩提杆设计、运用中存在的问题，找出了导致17型车钩分离的主要因素，并提出了防止17型车钩与脚蹬顶抗的改进建议。 关键词：70T；钩提杆；顶抗；原因；建议中国铁路从2006年起全面生产时速120km、轴重23t、载重70T的新型货车并大量投入使用，由于17型车钩具有连挂间隙小、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，使之成为70T级敞车的主型车钩。但是在实际运用中，发现了大量因脚蹬变形与17型车钩钩提杆顶抗造成的车钩分离，直接影响了铁路干线的安全畅通，干扰了正常的铁路运输生产秩序。鉴于17型车钩在70T级货车上的广泛使用和在保证铁路行车安全中的重要作用，对17型车钩钩提杆与脚蹬顶抗造成车钩分离的原因进行分析，并提出改进建议。1 存在的问题2009年6月17日，济南局管内邯济线发生货物列车分离一般D类事故。经调查，分离车辆C701592173的1位17号下作用式车钩钩提杆手把下部与脚蹬接触，钩提杆扁平部位与钩提杆座扁孔间隙超限（见图1）。该车由沈阳厂2008年5月新造，运行不到一个段修期，属于新造质量不高，事故列沈阳厂主要责任。对70T级敞车运用日常检修过程中，发现钩提杆与车辆脚蹬顶抗情况较多，造成钩提杆挤出座槽、影响钩提杆正常使用，导致调车作业困难、增加检修工作量，严重时钩提杆防跳失效，直接危及行车安全（见图2）。据统计，郑州铁路局郑州北车辆段洛阳北运用车间2009年7月-12月共通过C70型敞车8000余辆次，其中4000余辆次脚蹬都存在不同程度的变形，占通过量的一半以上。车辆运用部门为防止由此可能发生的车钩分离事故，在现场对大量的脚蹬变形进行处理，大大增加了现场职工的工作难度。 图1 图2 2 原因分析2.1 现行规程未明确相关部位施修限度2.1.1 铁路货车厂修规程中3.4.8、3.4.8.1条规定：脚蹬修理须符合下列要求：裂纹时焊修后补强或截换、更换，弯曲时调修。铁路货车段修规程中3.3.6.1条规定与此相同；2.1.2 铁路货车厂修规程中10.18条规定：在闭锁位置时，扁平部位须能自由落入钩提杆座的扁孔内，其间隙不大于2mm；钩提杆手把下端面至钢轨上平面的距离须大于380mm。铁路货车段修规程中10.13条规定与此相同。从现行规程中可以看出，并没有要求70T级敞车车钩闭锁时钩提杆状态以及钩提杆手把下端面与脚蹬的垂直距离。因此，在规程要求的条件下可能出现两种情况： 第一，70T级敞车车钩闭锁时钩提杆在钩提杆复位弹簧的作用下，向脚蹬方向转动。列车在运行中，70T级敞车车钩不断传递牵引力和压缩力，车钩钩头与冲击座之间间隙不断变化，钩提杆复位弹簧为防止钩提杆向开锁方向转动，不断收缩行程，钩提杆在座槽间左右摆动，造成钩提杆与座槽内侧严重磨耗，钩提杆在钩提杆复位弹簧的作用下向脚蹬方向扭转角度更大（图1）； 第二，70T级敞车脚蹬在设计上也存在缺陷，脚蹬的安装位置和端柱基本在一个平面上，脚蹬与钩提杆端部之间距离过短（不足50mm），钩提杆手把下端面至钢轨上平面的实际距离为390mm左右，当脚蹬依照厂、段规中规定其下平面至轨面的垂直距离为400500mm时，钩提杆座槽严重磨耗后，就会出现钩提杆手把处于脚蹬护板内，脚蹬顶起钩提杆使之不能入槽（图2）。2.2 违章装卸碰挂车辆在对70T级敞车钩提杆与脚蹬顶抗故障情况统计时，发现绝大部分脚蹬顶抗钩提杆故障的车辆，是由于装卸车单位未能按照相关规定装卸车造成的。在装卸车的过程中机械设备撞击脚蹬，使之变形形成脚蹬向内弯曲，出现脚蹬护板侧面或脚蹬筋板顶起钩提杆手把下端面，危及行车安全（图2、图3）。图3 3 改进建议3.1 完善有关规程，除现有规定外，建议增加17型车钩闭锁时钩提杆状态以及钩提杆手把下端面与脚蹬的垂直距离的标准；3.2 在钩提杆座槽内增加磨耗衬套，减少钩提杆与座槽内侧磨耗，确保凹槽间隙在一个段修期内不超限；3.3 在允许范围内适当增加钩提杆复位弹簧长度和刚度，当钩提杆到达摆动的最大位置时确保复位弹簧不变形；3.4 建立爱车理念，杜绝野蛮装卸；3.5 车辆运用部门在现场检修17号车钩时，必须插设好插销，发现钩提杆与车辆脚蹬顶抗时要及时处理，彻底消除车钩分离的隐患，确保列车运行安全。作者简介：张建恒（1972年-）男，河南洛阳人，郑州铁路局郑州北车辆段 技师联系电话和详细通信地址：手机固定电话 037962722424河南省 洛阳市 廛河区 古仓街42号 郑州北