环境影响评价技术导则+声环境--培训教材.doc

环境影响评价技术导则 声环境（HJ2.4-2009） 赵仁兴教授前 言1995年颁布实施的环境影响评价技术导则声环境（HJ/T2.4-1995）（以下简称“原导则”），对规范我国的声环境影响评价工作、保护环境、控制噪声污染等方面发挥了重要的作用。但是，随着我国人民环境意识的提高，声环境管理工作的逐步加强，声环境影响评价技术及噪声控制技术的不断发展，原导则中存在的一些问题也逐渐显现，特别是与1995后新颁布的一系列环境保护法律法规，如中华人民共和国噪声污染防治法（1996年）、中华人民共和国环境影响评价法（2003年）等的立法思想不相适应；同时，在噪声预测和评价方面和国际、国内的环境声学的发展也有一定差距。针对上述问题，本次导则修订过程中，对原导则进行了较多修订。为完成本次修订工作，课题组在修订之初，首先向45家评价单位征求了对原导则的修订意见和建议。在导则修订过程中课题组先后8次召开了由我国噪声评价方面的专家及经常从事铁路、公路建设项目环境影响评价的评价单位参加的研讨会，就导则草稿、讨论稿、征求意见稿等进行研讨，广泛征求意见。同时针对近年来，我国高速公路、高速铁路及城市轻轨等建设项目环境影响评价与竣工环境保护验收中存在的声环境功能区划分等问题，课题组进行了专题研究。导则征求意见稿出来后又征求了住房城乡建设部、交通运输部、铁道部3个部委，各省、自治区、直辖市环境保护局（厅）32家和33家评价单位的意见。共返回已经292条，采纳意见180条、占反馈意见的61.6%，未采纳意见69条、占反馈意见的23.6%，部分采纳43条，占反馈意见的14.7%。综上所述，本次导则修订集中了国内专家、管理部门和评价单位的意见，是共同研究的成果。但在导则实施过程中仍会产生各种各样的问题，希望大家在实际工作能够提出建议，以便进一步提高声环境影响评价工作的水平，为改善我国 质量作出贡献。1 环境影响评价技术导则 声环境的主要内容1.1 和原导则相比本次导则修订的主要内容1.1.1 修订了导则的适用范围原导则适用范围为“厂矿企业、事业单位建设项目影响评价，其它建设项目的噪声环境影响评价可参照执行。”本次修订将适用范围修改为“建设项目声环境影响评价及规划环境影响评价中的声环境影响评价。”本次修订扩大了导则的适用范围，导则不仅适用于厂矿企业、事业单位建设项目的环境影响评价，同时也适用于大量对声环境质量要求较高，也就是通常所说的需要安静的建筑物，如医院、学校、居住区等建设项目的评价，对这些建设项目进行环境影响评价时，往往需要考虑外环境对项目的影响；并且也适用于规划环境影响评价中。为满足适用范围的要求，导则中增加了评价类别一节，明确指出“按评价对象划分，可分为建设项目声源对外环境的环境影响评价和外环境声源对需要安静建设项目的环境影响评价”，“按声源种类划分，可分为固定声源和流动声源的环境影响评价”；导则中同时增加了“规划环境影响评价中声环境影响评价要求”一节，为规划评价中噪声评价提供了相应的评价要求。1.1.2 依据新的国际和国家标准修订了噪声预测方法1996年国际标准化组织颁布了声学 户外声传播的衰减 第二部分计算方法（ISO9623-2 1996），1998年我国声学标准委员会据此制定了户外声传播衰减 第二部分一般技术方法（GB/T17247.2），声屏障声学设计和测量规范（HJ/T90）。由于原导则颁布时间早于上述标准，其中的某些预测方法，未能采纳国际标准化组织的最新研究成果和国内研究的技术成果。本次修订较多的是铁路、城市轨道交通，公路交通、机场飞机噪声预测模式、地面效应衰减、林带衰减、线声源的屏障衰减模式。1.1.3 增加了典型建设项目的分类预测，并细化了与此模式结合我国声环境影响预测的实际情况，本次导则修订增加了典型建设项目噪声影响预测章节，分别就工业噪声、公路、城市道路交通运输噪声、铁路、城市轨道交通噪声、机场飞机噪声预测分别从预测参数、声传播途径分析、预测内容和预测模式等方面提出了要求，并细化了相应的预测模式，其中包括对市区内道路交叉路口、道路两侧建筑物的反射修正等给出了相应的要求等。1.1.4 删除了有关声源的监测方法，给出了声源源强要求声源数据的确定是噪声预测正确与否的关键，原导则提出可采用类比数据，并推荐了声源参数的一些严格的测量方法，如噪声源声功率级的测定工程法及准工程法（GB3767-83）、容积式压缩机噪声声功率级的测定工程法（GB4980-85）等。但在目前的实际评价过程中难于采用上述方法进行监测，因此本次导则修订删除了相应的方法，提出了相应的源强表达量，强调采用声功率级或某距离处的A声级或倍频带的声压级。同时强调缺少声源源强时，应通过类比测量得到，并给出了类比测量的条件。1.1.5 提出了噪声防治措施的编写要求为保护声环境质量，环境影响评价报告应给出可操作的噪声污染防治措施。而原导则主要要求报告书从规划角度提出对策，缺少结合各类声源特点，提出噪声污染防治措施的编写要求；缺少从噪声影响角度进行选址分析的编写要求，例如机场、道路未要求对不同的航线或线路的噪声影响进行比较分析。因此，目前环境影响报告书中噪声防治措施的编写相对于大气环境和水环境防治措施的编写较薄弱。本次修订强调应针对建设项目的工程特点和所在区域的环境特征提出噪声防治措施，并进行经济、技术可行性论证，明确防治措施的最终降噪效果和达标分析，同时给出了典型建设项目的防治措施。1.2 声环境影响评价的一般原则1.2.1 评价的基本任务声环境影响评价的基本任务，包括四个方面：评价建设项目实施引起的声环境质量的变化和外界噪声对需要安静建设项目的影响程度。该任务是声环境影响评价基本的要求，要在明确工程建设内容和声源的基础上，选择正确的噪声预测模式，能客观地预测出敏感点受到的噪声影响，确定噪声超标的程度。提出合理可行的防治措施，把噪声污染降低到允许水平。所谓合理可行的防治措施指的是技术经济上可行的措施；同时采取的措施应能使敏感点室外或室内噪声达到国家标准的要求。一般提出的措施，首先应考虑敏感点室外噪声能满足国家规定的标准要求；在敏感点室外噪声达标确有困难时，才能考虑敏感点室内噪声达标的措施。为建设项目优化选址、选线、合理布局以及城市规划提供科学依据。该条强调了声环境影响评价在项目决策和对城市规划的指导作用，实际要求评价单位提高声环境影响评价的质量，给出的等值线和预测结果，应能满足有关方面的决策要求。例如北京市规划部门将首都机场飞机噪声WECPNL预测等值线图，叠加到了其小区的规划图上，作为其规划的依据。上海浦东机场附近居住小区建设一方面实际监测飞机噪声，另一方面和预测的飞机噪声WECPNL等值线图进行对比，然后决策建设的地点。1.2.2 评价的类别本次导则修订根据评价对象和声源的特点，将声环境影响评价划分为如下类别：按评价对象划分，可分为建设项目声源对外环境的环境影响评价和外环境声源对需要安静建设项目的环境影响评价。一般环境影响评价主要考虑建设项目的声源对外环境的影响，在实际工作中往往发现有部分需要安静的建筑物，如新建的医院、学校、居住区住宅建在铁路、公路、机场附近，引起居民的强烈反应，为此本次导则修订明确要进行外环境声源对需要安静建设项目的环境影响评价，为避免产生新的矛盾。按声源种类划分，可分为固定声源和流动声源的环境影响评价。其中固定声源评价主要指工业和交通运输部门所拥有的在声源发声时间内，声源位置不发生移动的声源的评价。流动声源评价指的是城市道路、公路、铁路、城市轨道交通上行驶的车辆以及从事航空和水运等运输工具，在行驶过程中产生的噪声环境影响评价。停车场、调车场、施工期施工设备等声源，实际可以看做半流动、半固定声源，因为设备在一定时间内是不动的，但在有的时间又在一定范围内移动，因此进行上述对象的评价时，需具体分析声源的特性进行评价。建设项目既拥有固定声源，又拥有流动声源时，应分别进行噪声环境影响评价；同一敏感点既受到固定声源影响，又受到流动声源影响时，应进行叠加环境影响评价。1.2.3 评价的时段导则要求根据建设项目实施过程中噪声的影响特点，可按施工期和运行期分别开展声环境影响评价。运行期声源为固定声源时，固定声源投产运行后作为环境影响评价时段；运行期声源为流动声源时将工程预测的代表性时段（一般分为运气近期、中期、远期）分别作为环境影响评价时段。问题1：在导则发布后，不少评价单位询问三个时段的预测内容和深度要求是否相同？首先需要明确的是，铁路、公路、基础设计的近、中、远期的时间是不一样的。铁路、公路的近期往往是建成年，铁路近期、中期和远期相隔年限一般为五年；公路的相隔年限一般为7年；机场的近期一般是建成后的第十年，相隔年限为十年，中期、远期分别为第二十年和第三十年。由此可见铁路的远期、公路的中远期相当于机场的近期；由于近、中、远期的定义不一样，要求铁路、公路、机场预测内容和深度要求一样，也是不合理的。一般来讲根据可研提供的资料，如远期除流量外，工程主体内容不作大的变动，其预测的内容和精度应当一样；但其用途不同，近中期的预测主要用于噪声防治措施的制定，远期的预测主要用于规划控制。如果在远期流量下铁路、公路、机场有大的调整，如机场要修第二条跑道，铁路要增加导轨或公路要增加车道，远期的预测具有很大的不确定性，也可以将该部分预测和评价放在规划评价中进行，一般工程评价即可简化或不作预测；所以导则中加了一般两个字。1.2.4 评价的程序导则中给出了声环境评价程序图，一般声环境评价包括如下程序：在对项目周围环境现状调查的基础上，确定项目所在区域的声环境功能区类别、保护目标（敏感点）的评价标准；了解工程的性质、规模、声源等情况的基础上确定评价工作等级和评价范围；在对规划或工程项目噪声源全面分析的基础上，确定主要噪声源及其位置和声级；对项目所在区域环境噪声现状进行调查、监测和评价，说明超标情况，如超标应确定影响当地声环境质量的主要声源、受影响的敏感点和人口数；针对不同声源选取合理的噪声预测模式，预测噪声敏感点的声级或绘制等声级线图，并和标准比较、评价拟建工程噪声的影响范围、人口数和程度；针对预测结果的超标情况提出相应的噪声控制措施以满足相应的国家标准要求。1.3 声环境影响评价中的基本术语和评价量1.3.1 声环境质量术语导则给出了有关声环境质量的术语：贡献值：由建设项目自身声源在预测点产生的声级。对于新建的建设项目自身声源是比较好理解的；对于改扩建项目，并在同一地点的建设的项目，自身声源应包括原有、在建和新建的声源。背景值：不含建设项目自身声源的环境声级。预测值：预测点的贡献值和背景值按能量叠加方法计算得到的声级。1.3.2 评价量的含义和应用（1）量度声波强度的物理量为说明声环境评价中评价量的含义，首先了解一下几个量度声波强度的物理量。声压P=P1-P0声压：声波扰动引起的和平均大气压不同的逾量压强。式中为P0平均大气压，P1：弹性媒质中疏密部分的压强。声压的单位：帕斯卡（帕），1帕斯卡=1牛顿/米2。声功率声功率是指单位时间内声源辐射出来的总声能量，或单位时间内通过某一面积的声能，单位是瓦，记作W。式中：S为包围声源的面积，m2；c为媒质的特性阻抗，单位为瑞利，即帕秒/米（pas/m）；Pe为有效声源，某时间段内的瞬时声压的均方根值，后面用P表示。频率（f）和倍频带声波的频率（f）为每秒钟媒质质点振动的次数，单位赫兹。声波的频率划分：次声波的频率范围大致为10-420赫兹；可听声波频率范围为202104赫兹；超声波的频率范围大致为2104109赫兹；环境声学中研究的声波一般为可听声波。可听声的频率范围较宽，按下述公式可将声波划分为10个频带：f2=2nf1式中：n=1时就是倍频带。倍频带中心频率可按下式计算：对于倍频带，实际使用时通常可8个频带进行分析。噪声监测仪器中有频谱分析仪器（滤波器），可测量不同频带的声压级。倍频带的划分范围和中心频率见表1。表1 倍频带中心频率和上下限频率下限频率（f1）中心频率（f）上限频率（f2）22.331.544.544.6638989125177177250354354500707707100014141414200028282828400056565656800011312113121600022624声压级定义：某声压P与基准声压P0之比的常用对数乘以20成为该声音的声压级，以分贝计，计算式为：（dB）空气中的参考声压P0规定为210-5帕，这个数值是正常人耳对1000Hz声音刚刚能察觉到的最低声压值（或可听声阈）。人耳可以听闻的声压为210-5帕，痛阈声压为20帕，两者相差100万倍。按上式计算，LP听阈为0分贝；LP痛阈为120分贝。如测量得到的是某一中心频率倍频带上限和下限频率范围内的声压级，则可称为是某中心频率倍频带的声压级，由可听声范围内十个中心频率倍频带的声压级经对数叠加可得到总声压级。声功率级某声源的声功率与基准声功率之比的常用对数乘以10，称为该声源的声功率级，以分贝计，计算式为：（dB） w0=10-12瓦式中：声压级和声功率级的关系可由下式表示：LP=Lw-10lgS 式中：S包围声源的面积m2。上述公式的适用条件是自由声场或半自由声场，声源无指向性，其它声源的声音均小到可以忽略。自由声场指声源位于空中，它可以向周围媒质均匀，各向同性地辐射球面声波，S可为球面面积。半自由声场指声源位于广阔平坦的刚性反射面上，向下半个空间的辐射声波也全部被反射到上半空间来，S可为半球面面积。倍频带声功率级指的是声波在某一中心频率倍频带上限和下限频率范围内的不同频率声波能量合成的声功率级。以上的量均是描述声波的物理量，要评价噪声对人的影响，就不能单纯利用物理量，而需要用物理量和人对噪声的主观反应结合起来的评价量。（2）A声级LA和最大A声级LAmax环境噪声的度量，不仅与噪声的物理量有关，还与人对声音的主观听觉有关。人耳对声音的感觉不仅和声压级大小有关，而且也和频率的高低有关。声压级相同而频率不同的声音，听起来不一样响，高频声音比低频声音响，这是人耳听觉特性所决定的。为了能用仪器直接测量出人的主观响度感觉，研究人员为测量噪声的仪器声级计设计了一种特殊的滤波器，叫A计权网络。通过A计权网络测得的噪声值更接近人的听觉，这个测得的声压级成为A计权声级，简称A声级，以LPA或LA表示，单位dB(A)。由于A声级能较好地反映出人们对噪声吵闹的主观感觉，因此，它几乎已成为一切噪声评价的基本量。倍频带声压级和A声级的换算关系为：设各个倍频带声压级为LPi，那么A声级为：式中：Li第i个倍频带的A计权网络修正值，dB； n总倍频带数。63Hz16000Hz范围内的A计权网络修正值如表2。表2 A计权网络修正值频率Hz63125250500100020004000800016000Li dB-26.2-16.1-8.6-3.20+1.2+1.0-1.1-6.6A声级一般用来评价噪声源，对特殊的噪声源在测量A声级同时还需要测量其频率特性，频发、偶发噪声、非稳态噪声往往需要测量最大A声级（LAmax）及其持续时间，而脉冲噪声应同时测量A声级和脉冲周期。（3）等效连续A声级LAeq或LeqA声级用来评价稳态噪声具有明显的优点，但是在评价非稳态噪声时又有明显的不足。因此，人们提出了等效连续A声级（简称“等效声级”），即将某一段时间内连续暴露的不同A声级变化，用能量平均的方法以A声级表示该段时间内的噪声大小，单位为dB(A)。等效连续A声级的数学表示：式中：Leq在T段时间内的等效连续A声级，dB(A)； LA(t)t时刻的瞬时A声级，dB(A)； T连续取样的总时间，min。等效连续A声级是应用广泛的环境噪声评价量。我国制定的声环境质量标准、工业企业厂界环境噪声排放标准、建筑施工场界噪声限值、铁路边界噪声限值和测量方法和社会生活环境噪声排放标准等项环境噪声排放标准，均采用该评价量作为标准，只是根据环境噪声实际变化情况确定不同的测量时间段，将其测量结果代表某段时间环境噪声状况。昼间时段测得的等效声级称为昼间等效连续A声级（Ld），夜间时段测得的声级称为夜间等效连续A声级（Ln）。（4）计权等效连续感觉噪声级LWECPN或WECPNL计权等效连续感觉噪声级是在有效感觉噪声级的基础上发展起来，用于评价航空噪声的方法，其特点在于既考虑了全天24h的时间内飞机通过某一固定点所产生的有效感觉噪声级的能量平均值，同时也考虑了不同时间段内的飞机数量对周围环境所造成的影响。一日计权等效连续感觉噪声级的计算公式如下：式中：N次飞行的有效感觉噪声级的能量平均值，dB； N17时19时的飞行次数； N219时22时的飞行次数； N322时7时的飞行次数。计算式中所需参数如飞机噪声的EPNL与距离的关系，一般采用美国联邦航空局提供的数据或通过类比实测得到。具体的计算步骤可依据机场周围飞机噪声测量方法（GB9661-88）进行。1.3.3 导则中应用的评价量（1）声环境质量评价量导则根据GB3096的规定，将声环境功能区的环境质量评价量定为昼间等效声级（Ld）、夜间等效声级（Ln），突发噪声的评价量为最大A声级（Lmax）。昼间的计算时间为（6:0022:00）16小时；夜间的计算时间为（22:006:00）8小时。突发噪声指的是夜间的评价量。导则根据GB9660，机场周围区域受飞机通过（起飞、降落、低空飞越）噪声环境影响的评价量为计权等效连续感觉噪声级（LWECPN）。计权等效连续感觉噪声级和等效声级的差别计权等效连续感觉噪声级和等效声级是两种不同的评价量，前者是基于噪度研究，后者是基于响度研究得到的评价量，如在同一地点进行测量，两者的数值是不一致的，昼夜平均声级（夜间增加10dB后得到）约小于WECPNL 1315dB， 因此在评价中不能将两者进行直接叠加。（2）声源源强表达量导则中规定的声源源强表达量导则中规定的声源源强表达量：A声功率级（LAW），或中心频率为63Hz8KHz 8个倍频带的声压级（LP(r)）；等效感觉噪声级（LEPN）。环境影响预测模式中不同声源采用的源强09版导则预测模式采用的源强：固定声源为A声功率级（LAW），或中心频率为63Hz8KHz 8个倍频带的声功率级（Lw）；距离声源r处的A声级（LA(r)）或中心频率为63Hz8KHz 8个倍频带的声压级（LP(r)）。铁路噪声、公路噪声源强为距离声源r处的A声级（LA(r)）或中心频率为63Hz8KHz 8个倍频带的声压级（LP(r)）；机场飞机噪声的源强是等效感觉噪声级（LEPN）。固定声源源强的来源固定声源源强：国内目前尚无各类固定声源的标准源强，因此多数情况是采用类比数据，如何获得相应的源强数据，一般有如下几种方法：由国内机械噪声标准得到：国内已制定了相当数量机械设备的噪声限值标准，例如JB9973-1999空气锤 噪声限值，JB9667-1999液压机 噪声限值，JB9048-1999冷轧管机 噪声测量和限值等数十项标准，规定了相应的A声功率级限值和规定位置的A声级。空气锤 噪声限值的标准如表3。表3 空气锤 噪声限值（JB9973-1999）空气锤落下部分重量kg40407575560560声功率级（LAW）dB(A)8795105112规定位置声压级（LA(r)）dB(A)75829092声源声功率级的测定方法：可采用GB/T3768-1996声学 声压法测定噪声源声功率级 反射面上方采用包络测量表面的简易法；GB/T16538-1996声学 声压法测定噪声源声功率级 使用标准声源简易法。在环境评价中可参考该类标准。由生产厂提供：例如电厂的空冷风机，某生产厂提供了两种产品的声功率级，如表4所示。表4 电厂空冷风机的声功率级单台风机频率Hz声功率级dB声功率级dBA误差9.144m31.598.959.54.56398.772.53.512598.682.5225094.585.9250091.988.71100088.988.92200080.982.13400076.977.94.5800072.971.869.754m31.597.858.44.56397.671.43.512597.581.4225093.484.8250090.887.61100087.887.82200079.881.03400075.876.84.5800071.870.76从设计规范获取，如电力设计规范，提出了发电机组、风机等的噪声要求。如上述方法不能获得就需要通过类比测量的方法得到。流动声源源强1）各类车辆源强交通部公路所提供的大、中、小型车的源强如下：各类型车在离行车线7.5m处参照点处的平均辐射噪声级Loi按下式计算：小型车 LOEL=12.6+34.73lgVL （使用车速范围：63km/h140km/h）；中型车 LOEM=8.8+40.48lgVL （使用车速范围：53km/h100km/h）；大型车 LOEH=22.0+36.32lgVL （使用车速范围：48km/h90km/h）；式中：L、M、H分别表示小、中、大型车；Vi该车型车辆的平均行驶速度，km/h。2）铁路列车噪声源强铁路列车噪声源强铁道部铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见中给出了部分种类列车的源强。例如：普通货物列车源强见表5。表5 普通货物列车源强速度，km/h304050607080源强，dB(A)75.076.778.279.580.881.9参考点位置：距列车运行线路中心25m，轨面以上3.5m处，另有车辆条件、线路条件等。3）飞机噪声源强由于我国民航飞机一般来自国外，因此采用国外提供的数据，飞机噪声源强一般为功率-距离-噪声数据库；国内生产的飞机缺少源强数据，目前往往分析采用发动机型号、功率然后类比国外机型，并通过不同点的实测结果比较而确定。由以上源强的数据来源可以看到，在噪声预测中，特别是以噪声为主的评价，评价单位需要花一定力量去获取声源的源强数据，现有的数据是否适合你的评价项目，需要评价单位进行判断，如果不适合就需要进行修正。1.3.4 边界噪声的评价量根据GB12348、GB12523工业企业厂界、建筑施工场界噪声评价量为昼间等效声级（Ld）、夜间等效声级（Ln）、室内噪声倍频带声压级，频发、偶发噪声的评价量为最大A声级（Lmax）。根据GB12525、GB14227铁路边界、城市轨道交通车站站台噪声评价量为昼间等效声级（Ld）、夜间等效声级（Ln）。根据GB22337社会生活噪声源边界噪声评价量为（Ld）、夜间等效声级（Ln），室内噪声倍频带声压级、非稳态噪声的评价量为最大A声级（Lmax）。其中需要说明的是厂界、边界、场界噪声评价量是指的工程声源的噪声贡献值，不包括和背景噪声的叠加。1.4 评价工作等级的划分和要求1.4.1 等级划分的依据导则给出的评价等级划分的依据为：（1） 建设项目所在区域的声环境功能区类别。（2） 建设项目建设前后所在区域的声环境质量变化程度。（3） 受建设项目影响人口的数量。噪声影响的大小并不总和拟建项目的建设规模成正比，声源的种类和数量可直接反映在项目建设前后所在区域的声环境质量变化程度中。因此，2009年版声导则评价等级的划分原则中删除了“按投资额划分建设项目规模”和“噪声源种类和数量”两类判据。划分评价工作等级的条件归纳为表6。表6 划分评价工作等级的条件评价工作等级一级评价二级评价三级评价划分条件功能区0类声功能区域，以及对噪声有特别限制要求的保护区等敏感目标1类、2类地区3类、4类地区声级增高量增高量达5dB(A)以上3dB(A)5dB(A)含5dB(A)3dB(A)以下（不含3dB(A)）且受影响人口数量变化不大时影响人口多少受影响人口数量显著增多受噪声影响人口数量增加较多时附近条件如建设项目符合两个以上级别的划分原则，按较高级别的评价等级评价表7 国内主要机场影响人数一览表指标目标年旅客吞吐量（万人次）WECPNL大于70dB总人数声环境指标（人/万人次）西安机场20202600232309.70昆明机场2015240045711.90成都机场2015342015997046.8太原机场20156001355922.5大连机场20202100266482126.9乌鲁木齐机场2015163590695.55深圳机场201530009855032.85首都机场2015600010774217.96长沙机场2015964.71139411.81郑州机场20157501361418.15潮汕机场20206683249248.64石家庄机场2015230676529.41白云机场2020750012670316.89晋江机场20152802257080.620204002957873.9问题2：其中大家关心的是受影响人口数量如何确定，目前确实难给出显著增多、增加较多及变化不大的定量指标，现时只能靠大家作出模糊的比较。其原因有不同工程影响的人口数量有较大差别，其中机场和其它工程的人数有较大差别，而铁路、道路评价线路长度不一，影响人数也将产生较大差别。表7给出了国内主要机场影响人口数的比较，由表可见不同机场影响的人口数有很大不同，昆明新机场、乌鲁木齐机场影响人口相对较少，其他机场影响人口均很多。如果道路、铁路评价中对影响人口做出比较后，在进一步完善导则时，应能给出相应的定量指标。1.4.2 评价范围的确定评价范围的确定原则见表8。表8 评价范围的确定原则评价项目固定源为主的项目铁路、公路等项目机场一级评价建设项目边界外200m线路中心线外两侧200m以主要航迹离跑道两端各5km12km、侧向各1km2km的范围为评价范围二、三级评价可根据建设项目所在区域和相邻区域的声环境功能区类别及敏感目标等实际情况适当缩小可根据建设项目所在区域和相邻区域的声环境功能区类别及敏感目标等实际情况适当缩小可根据建设项目所在区域和相邻区域的声环境功能区类别及敏感目标等实际情况适当缩小其他要求如依据建设项目声源计算得到的贡献值到200m处，仍不能满足相应功能区标准值时，应将评价范围扩大到满足标准值的距离。评价范围应根据飞行量计算到LWECPN为70dB的区域1.4.3 不同工作等级的基本要求不同工作等级的基本要求见表9。不同等级评价对噪声预测结果的正确性要求是相同的，因此对声源的要求是相同的；防治措施要求也是相同的。但由于一级评价项目影响范围、影响程度、影响的人数相对较多，处置不好将会引起较多的社会问题，因此对一级评价提出了较严格的要求。在环境现状评价方面一级评价强调了对现状声源的分析，目的在于能在项目建设之初，分析敏感目标超标的原因，避免项目建成后引起的矛盾；预测中主要强调了一级评价的等值线绘制，等值线绘制有助于分析影响人口数和影响程度，同时可为规划部门提供相应的科学依据。70表9 不同工作等级的基本要求一览表评价工作等级声源现状评价预测评价时段推荐方案防治措施一级评价主要声源的数量、位置和声源源强、类比测量实测代表性敏感目标的声环境质量现状，分析现状声源的构成及其对敏感目标的影响覆盖全部敏感目标，绘制等声级线图（铁路、公路经过城镇建成区和规划区路段）声环境功能区受影响的人口分布、噪声超标的范围和程度不同时段的噪声级选址（选线）和建设布局方案比选，从声环境保护角度提出最终的推荐方案提出噪声防治措施，并进行经济、技术可行性论证，明确防治措施的最终降噪效果和达标分析二级评价主要声源的数量、位置和声源源强、类比测量声环境质量现以实测为主，利用评价范围内已有的声环境质量监测资料覆盖全部敏感目标，根据评价需要绘制等声级线图，受影响的人口分布、噪声超标的范围和程度不同时段的噪声级不同选址（选线）和建设布局方案的环境合理性进行分析提出噪声防治措施，并进行经济、技术可行性论证，给出防治措施的最终降噪效果和达标分析三级评价主要声源的数量、位置和声源源强、类比测量主要敏感目标的声环境质量现状，可利用评价范围内已有的声环境质量监测资料敏感目标，敏感目标受影响的范围和程度提出噪声防治措施，并进行达标分析不同等级评价对噪声预测结果的正确性要求是相同的，因此对声源的要求是相同的；防治措施要求也是相同的。但由于一级评价项目影响范围、影响程度、影响的人数相对较多，处置不好将会引起较多的社会问题，因此对一级评价提出了较严格的要求。在环境现状评价方面一级评价强调了对现状声源的分析，目的在于能在项目建设之初，分析敏感目标超标的原因，避免项目建成后引起的矛盾；预测中主要强调了一级评价的等值线绘制，等值线绘制有助于分析影响的人口数和影响程度，同时可为规划部门提供相应的科学依据。垂直方向的等值线图也可对典型建筑物作出不同高度的衰减曲线，机场飞机噪声仅对靠近机场附近建筑物的高度敏感，由于机场附件建筑物受净空的限制，高度均不会很高，一般在六层以下，需要时也可作出相应的不同高度的衰减曲线。在方案比选方面，一级评价需要给出推荐方案。1.5 声环境现状调查评价的基本要求和方法1.5.1 现状调查的基本内容现状调查的基本内容包括影响声波传播的要素、当地的声环境功能区划，敏感目标和现状声源。（1）影响声波传播的环境要素影响声波传播的环境要素及作用见表10。导则推荐公式中为考虑风向和风速因素，但风速和风向对声波的传播是有明显影响的，欧盟有些国家已经对此进行了研究和计算，并要求评价中进行说明；因为我国尚未开展这方面的研究，因此导则修订中未给出要求。导则推荐公式预测的结果实际是顺风和逆温条件下的预测值。在逆风和非逆温条件下的实际监测值将小于预测结果。导则要求年平均气温和相对湿度指的是给出的预测结果是代表年平均的结果。在监测结果和计算结果进行比较时应输入监测时实际气温和相对湿度。采用地形图的主要目的可以获得地形高差，当然对于地形简单的地方，也可采用卫星图。表10 影响声波传播的环境要素及作用序号调查的环境要素目的和作用1年平均风速和主要风向影响敏感点实际接收到的声级2年平均气温预测中需使用，影响预测结果3年平均相对湿度预测中需使用，影响预测结果41:200050000地理地形图给出地貌特征、地形高差（2）声环境功能区划调查评价范围内不同区域的声环境区划情况，调查各声环境功能区的声环境质量现状。（3）敏感目标调查评价范围内的敏感目标的名称、规模、人口的分布情况，并以图、表相结合的方式说明敏感目标与建设项目的关系（如方位、距离、高差等）。铁路、公路敏感目标调查表见表11。表11 线路项目居民点敏感目标调查表序号桩号名称第一排距路中心线（红线）距离（m）路-敏感目标地面高差延线长度和纵向尺寸（m）建筑物超向功能区类别户数人口数现状主要声源路左总4a2表12 线路项目学校等敏感目标调查表序号桩号名称第一排距路中心线（红线）距离（m）路-敏感目标地面高差延线长度和纵向尺寸（m）教室超向功能区类别教室数（病床数）住宿情况现状主要声源路左2（4）现状声源建设项目所在区域的声环境功能区的声环境质量现状超过相应标准要求或噪声值相对较高时，需对区域内的主要声源的名称、数量、位置、影响的噪声级等相关情况进行调查。有厂界（或场界、边界）噪声的改、扩建项目，应说明现有建设项目厂界（或场界、边界）噪声的超标、达标情况及超标原因。导则要求对现状超过声环境质量标准的对现状声源进行调查，不少评价人员不理解，实际是很有必要的。不少新建公路、铁路工程是和现有公路、铁路相交的，在相交的敏感点实际已受到现有公路、铁路噪声的影响，因此为说明其共同影响，就有必要了解现有公路、铁路的情况，对其影响作出分析。在声环境敏感建筑物评价时，更应了解现状声源的情况，并能了解其发展情况，才能做出明确可行或不可行的结论。有份报告书对受现有公路影响很大的某敏感点采取在新建公路上建声屏障措施，由于旧公路的影响，实际根本起不了作用。1.5.2 声环境质量现状监测方法（1）监测布点原则导则在监测布点原则上强调了实用性，希望监测结果能客观反映评价范围内声环境现状质量的基础上减少现状监测工作量。为此强调了有明显声源和改扩建项目的监测布点原则，对评价范围内无明显声源的监测点的设置比较宽松。其三项布点原则如下：布点应覆盖整个评价范围，包括厂界（或场界、边界）和敏感目标。当敏感目标高于（含）三层建筑时，还应选取有代表性的不同楼层设置测点。评价范围内没有明显的声源（如工业噪声、交通运输噪声、建设施工噪声、社会生活噪声等），且声级较低时，可选择有代表性的区域布设测点。评价范围内有明显声源，并对敏感目标的声环境质量有影响，或建设项目为改、扩建工程，应根据声源种类采取不同的监测布点原则。1）当声源为固定声源时，现状监测点应重点布设在可能既受到现有声源影响，又受到建设项目声源影响的敏感目标处，以及有代表性的敏感目标处；为满足预测需要，也可在距离现有声源不同距离处设衰减测点。2）当声源为流动声源，且呈现线声源特点时，现状测点位置选取应兼顾敏感目标的分布状况、工程特点及线声源噪声影响随距离衰减的特点，布设在具有代表性的敏感目标处。为满足预测需要，也可选取若干线声源的垂线，在垂线上距不同距离处布设监测点。其余敏感目标的现状声级可通过具有代表性的敏感目标噪声的验证和计算求得。3）对于改、扩建机场工程，测点一般布设在主要敏感目标处，测点数量可根据机场飞行量及周围敏感目标情况确定，现有单条跑道、二条跑道或三条跑道的机场可分别布设39，914或1218个飞机噪声测点，跑道增多可进一步增加测点。其余敏感目标的现状飞机噪声声级可通过测点飞机噪声声级的验证和计算求得。不同高度的噪声监测我国80年代在上海、北京、石家庄等城市进行过监测，监测结果表明，不同楼层的噪声是有差别的，但是差别和距离道路中心线的距离、路两侧建筑物的结构等有关系。当时监测一般都采用同步监测法进行监测，以判别楼层之间接收到噪声的差异。北京四环路的监测结果见图1，图中一层声级低的原因是由小区围墙引起的。在该种情况下，可在一层、二层、五层及五层以上分别设点监测。导则规定其余敏感目标的现状声级可通过具有代表性敏感目标噪声的验证和计算求得，其方法如下：在监测现状噪声的同时，应同时监测声源，如铁路应监测通过列车的数量和种类，列车运行的速度、长度；并应得到通过列车的铁路线和监测点的距离、高差；测点和铁路线相距远的时候应有风向、气温、气压等；然后将上述参数输入你将采用的模式进行计算，将计算结果和实测结果比较，分析误差，在确信计算结果无误后可用于计算其余敏感点的声级。按导则推荐公式进行的道路交通噪声的计算和实测验证结果见表13，飞机噪声计算和实测验证结果见表14。由表可知在合理确定各项参数后，计算结果和实测结果是基本相吻合的，利用验证的方法，将有利于提高我国噪声预测水平。表13 某道路实测道路交通噪声和计算结果的比较进场路名称昼间夜间车流量昼间Leq车流量昼间Leq中小其它中小其它路1实测1381740079.2871092075.0计算1381740077.6871092075.6实测-计算1.6路2实测184389066.3112755663.8计算184389067.9112755664.5实测-计算-1.6-0.7飞机噪声验证结果见表14。表14 某机场WECPNL计算值和实测值的比较序号测点名称实测值LWECPN（dB）计算值LWECPN（dB）实测值-计算值差值原因EPNL全年计算值1矮岗村76.874.91.9/74.02莲花塘3队80.079.90.1/78.73明星村74.874.40.4/73.24第七十三中73.874.4-0.6/73.35人和第三中71.271.4-0.2/72.36人和第七小69.766.82.9/69.77第七十二中7471.72.3/69.58秀水村75.973.92/71.49九一小学72.074.3-2.3/72.410花东镇政府70.667.63/72.811竹湖村71.669.71.9/68.212花山镇东方村70.872.1-1.3/75.213山下村85.784.41.3/83.814东湖村80.277.92.3/77.815高溪村横沙68.065.32.7/66.716秀塘村73.772.41.3/70.3（2）监测方法执行的标准为避免和国家规定的监测方法相矛盾，导则除给出布点原则外，未规定相应的监测方法，仅要求执行国家标准中相应的监测方法。导则列出的监测方法标准如下：声环境质量监测执行GB3096机场周围飞机噪声测量执行GB9661工业企业厂界环境噪声测量执行GB12348社会生活环境噪声测量执行GB22337建筑施工场界噪声测量执行GB12524铁路边界噪声测量执行GB12525城市轨道交通车站站台噪声测量执行GB14227。1.5.3 声环境现状评价要求（1）以图、表结合的方式给出评价范围内的声环境功能区及其划分情况，以及现有敏感目标的分布情况。（2）分析评价范围内现有主要声源种类、数量及相应的噪声级、噪声特性等，明确主要声源分布。（3）分别评价不同类别的声环境功能区内各敏感目标的超、达标情况，说明其受到现有主要声源的影响状况。（4）给出不同类别的声环境功能区噪声超标范围内的人口数及分布情况。机场环境应向评价