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运航0901漫谈航空动力世界、中国航空发动机发展史及对未来的遐想唐少轩2010/7/19在这次论文查资料中，不断的在感慨祖国航空事业的艰难历程，十年的动荡，航空事业受到了相当严重的打击，可是，受打击的可不仅仅是航空事业，可以说那是造就了今天中国窘境的根源，作为航天学子，或许我们不能承担什么改变天地的伟业，但至少要为我国的航空航天事业做出应有的贡献，祖国，加油！漫谈航空动力世界、中国航空发动机发展史及对未来的遐想航空动力发展史很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，于是有了飞天，翼人，等幻想形象，也做过各种尝试，比如万户等等，但因为动力等其他因素都最终失败了，但人对天空的向往却从未断绝。一活塞式发动机蒸汽机出现时，就有人用其为航空器提供动力，但由于过于笨重，并未成功。到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。终于在1903年， 莱特兄弟带着他们那架“飞行者一号”完成里人类历史上首次飞行。而“飞行者一号”的心便是今天活塞式发动机的雏形。（质量81kg，功率8.95w，功重比0.11kw/Dan）后来，在飞机用于战争的目的推动下，航空开始蓬勃发展，先后出现了伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机（功率130220kW， 功重比为0.7kW/Dan）大黄蜂（功率400kW，功重比1kW/Dan）双黄蜂（功率2088kW），巨黄蜂（功率22003000kW）到喷气时代，航空燃气涡轮发动机取代的活塞式发动机，但活塞式发动机仍广泛的应用在中小型飞机上，其稳定的性能仍然占据着名用中小型飞机市场。二燃气涡轮发动机二战至今，航空动力由活塞时期进入喷气时代，航空燃气涡轮发动机占据航空动力的主导地位。在技术发展的推动下，涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、浆扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期不同的飞行领域内发挥着各自的作用。涡喷发动机英国的惠特尔德国的奥海因分别937年7月和9月研制成功离心式涡轮喷气发动机，1939年HeS3B装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功，开创了喷气推进新时代和航空事业新纪元。战后，美、苏、法通过购买专利、借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国的第一代涡轮喷气发动机。其中美国的J47和苏联的RD-45土里都在2650dan左右，推重比2-3.在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达56。在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。到70年代初，用于协和超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。从此再没有重要的涡喷发动机问世。 涡扇发动机涡扇发动机的发展是从民用发动机开始的。世界上第一台涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%20%。随后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的鬼怪F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。在7080年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。它们装备目前在一线的第三战斗机，如F-15、F-16、F-18、狂风、米格-29和苏-27。目前，推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的阵风/M88。其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征-超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于20102012年投入服役。总之，70年来，航空涡轮发动机已经发展的相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献。我国的航空发动机发展史及现状我国航空发动机的发展可谓是历经坎坷，因为我国发动机设计是按照飞机的要求来，所以导致发动机不停的下马。涡扇5涡扇5，起于1962年，想用涡喷6改型为涡扇发动机之后，装在H5飞机上。当时各国都在研制自己的第一代产品，中国也算跟上了时代的节奏1963年1月设计方案出台，比涡喷6提高了不少，油耗下降30%，推力也增大了不少。把这种发动机装在轰5上，作战半径增加30%。样机于1965年出来，结果风扇叶片不合格，1965年7月才解决。到了1970年试车，1971年试飞，但在这时，轰5计划取消了，涡扇5的研制就中止了。下马涡扇61964年，中国开始研制F9和A6，于是开始研制新的发动机，10月设计，66年出台，69年出了样机，74年允许100%试车，祖国动荡，拖到81年还没结束，这时F9和A6下马，涡扇6没了配套对象，1984年下马涡扇7、涡扇8正式计划没出台过下马涡扇9涡扇9=斯贝MK202，当时英国军用发动机，世界顶尖科技，中国从英国手里买的。但是，整体工业水平太差（大跃进+文革，理解一下吧，真的痛心）有专利却就是做不出来最后，2003年7月，终于国产化了秦岭发动机涡扇10终于能稍微放松一下，涡扇10，嗯，没错，太行这个很神秘以致具体哪年开始研制的不清楚传说是1984研制计划好吧，还是机密不清楚现有的资料至少也是97年之后发生的事，所以，简单明了的比对数据吧总的来说，太行发动机研制成功，标志着中国在自主研制航空发动机的道路上实现重大跨越，对今后加速我国航空发动机事业跨越式发展打下基础，对加强国防现代化建设具有十分重要的意义。好吧，虽然只是发达国家上世纪80年代左右的水平，但是，也标志着我们终于能站着说话了。发动机F110-GE-129F119-PW-100WS10WS10改进型国家美国美国中国中国装机对象F15/16后期F22/35系列歼-10/11系列歼-14*最大加力推力(daN)12899155681320015500未来航空发动机的发展说完了世界航空发动机的发展史和我国航空发动机经历的那些坎坷，说说之后我们会吵什么方向发展吧，也是关乎我们今后职业的内容吧下面是来自沈阳发动机设计研究所2004的一些想法多电发动机多电发动机是在传统航空燃气涡轮发动机基础上，采用主动磁力轴承系统、内置式整体起动/发电机、分布式控制系统、电动燃油泵和电力作动器等新技术/系统研制的新型航空发动机。智能发动机智能发动机就是能够在整个寿命期内，通过智能控制系统，根据外部环境和自身状态，重新规划、布设、优化、控制和管理自身性能、可靠性、任务、健康等状况的发动机;具体地讲，就是指发动机主动控制系统和发动机健康管理系统能够依靠传感器数据和专家模型全面了解发动机和(或)部件的工作环境与发动机状态，依据这些信息调整或修改发动机的工作状态(燃油流量和空气流量等)，实现对发动机性能和状态的主动和自我管理，并根据环境因素平衡任务要求，提高发动机的性能、可操纵性和可靠性，延长发动机的寿命，降低发动机的使用与维修成本，进而改善发动机的耐久性与经济可承受性。（实在好长，总结一下，就是懂得自己在什么阶段该做什么的发动机）双外涵变循环的涡喷、涡扇发动机（名字就好长）双外涵变循环的涡喷/涡扇发动机是通过改变涵道比来实现在各种飞行条件和工作状态下都能提供良好性能的航空发动机。也就是说可以人为的调控发动机的性能，使发动机在宽广的工作范围内都能取得最佳的性能（和智能的差了好远）复合材料发动机发动机的性能一部分取决于设计，当然，还有一部分取决于材料（又让我想起了秦岭），随着技术的发展，人们将研究热点逐渐集中在比强度高、密度低、刚读高和耐温能力强的非金属材料上，并提出了复合材料发动机的概念。（属于材料的进化，不知为啥算作了一类发动机）外骨架发动机NASA构想了1种新颖结构的发动机全复合材料的鼓式转子外骨架发动机(ESE)，旨在使发动机质量更轻、效率和可靠性更高、风险更低、推力增大、更灵活，且能适应有较大差异动力需求的不同类型飞行器。这一方案具有以下3个主要特点:鼓式转子结构;全复合材料发动机（这就是我很奇怪为什么上面的单独一类）;对部件和分组件进行组合，减少了零件数目。（说句实话，除了构想，什么都没有）、绿色发动机顾名思义，大家应该对绿色概念不陌生，不解释除了这些，我们还听到了普遍呼声的核