德国住宅的外部空间.doc

德国城镇住宅的建筑艺术与技术研究 兼论对安亭新城建设的研究 德国住宅的外部空间Auen Raum des Wohnungsbaus in Berlin一 住宅与城市的关系：城市中建筑物的体量、尺度、比例、空间、功能、造型、材料、色彩等对城市空间环境具有极其重要的影响。完美的建筑物及建筑之间的完美关系对创造美的城市是十分重要的。作为城市中最大量的建筑群体，住宅对城市的形态和空间上的影响举足轻重。尤其在城市里，住区的形态、布局方式、尺度、色彩等都直接影响着整个城市的空间形态。欧洲城市空间形态的和谐统一，是与其间统一和谐的住宅建筑密不可分的。只要你静静聆听，细细品味，你就能越过那成片的红色坡顶，狭长的街道和偶尔矗立的教堂尖顶，听到隐隐约约的回响在城市上空的教堂的钟声德国城市创建初期的重要特征是街区式组团建筑以及军营式出租公寓，这一点是基于城市功能的混淆紊乱而产生的。组团住宅建筑的内部空间保持空旷，被规范成可提供给住宅作为私用的或是半公用的户外空间来使用。而军营式出租公寓则集中反映了住房条件的恶劣，等级差别和社会矛盾。德国的城市和住宅从这一阶段开始充满了矛盾，居住在城市里所持的态度曾经一度的有所改变。在过去的90年中,住宅的发展与城市规划的发展是密不可分的。而城市规划的发展在这段期间内经历了两个决定性的阶段：第个阶段是逃离城市，从城市的桎梧中解脱出来。第二个阶段是重新回归城市，再次发现城市生活的品质。 这样的过程不仅只是涉及到住宅建筑的所在位置明显地从中心向外迁移，又再度移回中心，它还牵涉到了在城市与其居住环境条件的观点上根本的改变。在工业时代，离开变为过度拥挤或不能居住的城市，这种现象今日多被称作为逃离运动。然而这种现象不仅只是向外逃离，它同时也是向内的侵蚀。住宅建筑从20世纪70年代初期开始回归城市中，而此刻的城市已经不再是世纪初逼迫住宅建筑撤离的同一个城市。尽管这段期间内文明在所有范畴内都有所改变，城市某些特定的结构特征却保持不变，而且在当今被视为“城市化的过程”中，这些结构特征依然决定了城市发展中城市景观的多元化，而不是单一化。与此相关，有两点对于住宅而言是十分重要的。一是功能分区的原则，即将居住、工作、休闲与交通做空间上的分离；另一个是为每个人创造同样的、理想的居住环境条件的原则，此原则最终必将导致城市中封闭街区式住宅的瓦解，而转为采用开放式条型住宅。 如果纯粹的条型建筑将居住建筑与街道完全分离，便达到了一种危险状态。居住建筑与街道完全分离后，建筑定位，建筑物的尺寸以及间距，连同住宅的朝向与交通联系，就可以不考虑街道因素，依照相同和最佳的条件予以确定；城市中的街区组团建筑将最终消除外与内的矛盾以及在朝向条件上的差异。如果基地平面够大，则条型住宅建筑可以朝北或朝南扩散数公里之远。这意味着将人们包裹于运行的输送带上，然而这决非是城市建筑。条型住宅建筑的出发点是非常杰出的，也应该继续使之成为有用的设计要素。然而只有当它是城市建筑的一种手段时，它才能作为城市建筑，如果它想取代城市建筑的地位时，就不能再作为城市建筑了。与此同时，对传统城市结构的重新关注，促使了传统围和式街区的回归。二 住宅与街道： 街道是一种基本的城市线性空间，它承担了交通运输的任务，同时又为城市居民提供了生活的公共活动的场所。从空间角度看街道两旁一般有沿街界面比较连续的建筑围合，这些建筑与其所在的街区及人行空间成为一个不可分割的整体。街道是居民共同拥有的空间，解决公共生活的物质载体，街道的架构体现着人与人之间的种种关系。在没有汽车的年代，街道属于人的空间，人们可以在这里游玩、购物、闲聊交往、完成“逛街”所需的所有活动。但是这种情形到了汽车时代就有了实质性的改变。由于人车混行，人们不得不终日冒着生命危险外出，借助于交通安全岛，专用人行道和交通表示系统等在街道上行走，且不得不人受嘈杂的噪声和汽车尾气排放的污染。这时人们再也享受不到“逛街”的乐趣，步行于其他交通运输方式的共存与和平共处的局面也自然难以为继了。“街道成了把行人引向远方的目标，并使它们与相邻的建筑隔离的廊道或管道”（Ostrovski, 1957） 。这样的情况下，生活性街道与交通性街道就不得不分离开来。随之而改变的是建筑的布局方式、立面设计和相应的功能设置等。早期德国私用街道的设计基本是尝试通过私用的内部街道将过于庞大的城市街区组团建筑予以分割，并且藉此增加对于当时居住环境而言高品质的街道空间，同时提高社会声望与居住品质。对于此类街道，优美好听的命名也加强了这个目标。通常居住组团朝向公共街道的尽头设有大门，私用街道的空间与外界隔离，至今依然是在城市熙来攘往中的绿洲。虽然宽敞的私用街道确保了充足的采光，然而住宅是否能获得日照，却是取决于各个单元的偶然位置。 与过去的城市道路相比，交通对城市空间的介入，犹如闯入羊群的狼。城市街道空间由于汽车的介入，发生了巨大的变化。以前近人的、小尺度的街道逐渐被汽车所霸占，街道两侧随处都可以看见列队摆放的汽车，街道对于汽车的意义已经远远大于了对于人的意义。失去了人的行为的街道空间就只能变成单纯的交通纽带，而德国乃至整个欧洲城市最有魅力的城市空间之一就是城市街道空间。有一点是可以肯定的，城市化的关键是在公共空间的处理上，不然就无法解释为什么每一座小型的村镇广场或每一条随意选取的小城街道与新城市中宽阔的公共空间相比，更有表现力，虽然这些街道和广场是由看上去很随意的建筑体构成的。 住宅与街道的关系： 住宅位于街道两侧，沿街道布置，形成连续的建筑立面，限定街道空间； 住宅横跨于街道两侧，以过街楼形式联系两侧交通； 除了大流量的城市干道，街道的宽度和两侧建筑的尺度一般都很近人，是适宜人交流的城市空间； 沿街建筑底层空间结合其它社会功能设置，尺度及细部设计宜人； 在街道局部处有所放大，结合小型公共活动场地设置； 由于机动交通的扩展，沿街道两侧或一侧设置机动车停放车位； 结合地形，沿街设置踏步及坡道，这种街道由于地形限制一般都是通过型街道。三 广场：克莱尔曾经把街道和广场理解为城市空间的两种基本要素。城市广场是指那种在城市公共生活中占据着中心地位的，在城市空间发展上有着架构性意义的城市公共空间，是城市公众社会生活的中心。同时，广场又是集中反映城市历史文化和艺术面貌的建筑空间。在传统的欧洲城市空间中，广场占主导地位，欧洲市民对于城市广场，就像住宅中的起居室一样，是活动、休闲的场所，广场变成他们生活的空间，以及理念沟通、表达的地方，广场预示着公共性。城市广场向众多互不相识的市民提供了这种可能性。如同科学为变动不拘的宇宙确立了一个不可动摇的支柱一样，城市广场也为市民提供了一个“支撑点”。市民们以次走向四面八方。因此，城市广场并非如林奇所言的“结点”那样集中，它具有内外沟通性并且是发散的（场所属性）。城市广场的产生和发展是与城市公共生活密不可分的。这些广场之所以具有如此强大的生命力，正是因为它们赋予城市以生命力。它们往往是贴近城市生活的，为城市生活提供合适的活动场所，真正担负起了城市起居室的作用。在这里，人们感受到了社会的存在，感受到了自己在社会中的存在。住区中的广场则集中的反映了住区的特质和文化面貌。这类广场满足了市民日常生活、休憩交往的需要，结合社区中心建筑单体，为市民提供了一处综合的活动场地。广场面积一般不大，平面布局灵活多样，从空间形态到小品、座椅的设计都是符合人的环境行为规律及人体尺度的，使居民可以乐在其中。四 庭院围合：“如果我为自己建一住宅，我会把住宅围绕庭院而建，院中栽一大树。对于我，没有比我们的世界，我们的生命更像一颗树。我会整天在树前冥想，也会对树作冥想。” 克里斯蒂安莫根斯特恩 德国住宅建筑最大的一个特点之一就是其间庭院的围合，这是与德国的气候及居住习惯密切相关的。同时，高质量的庭院住宅要依赖于各单元之间的间距和高度的恰当比例，还要保证任何季节都能使住户得到适当的日照，并在其间植花种木，设置儿童游戏空间以及各种休憩设施。因为只有住户们自身参与的庭院空间，才可以很自然地转变为一个公共空间，才是积极的庭院空间。否则就只能变成单纯的住栋与住栋间的间隙与交通空间。 1在低层高密度住宅中，这种由建筑围绕，不受视线干扰的内院通常也同时是交通区域。新建的内院住宅小区常采用矩形或不等边平面，利用平面的错位叠置来形成内院。这自然使建筑有较明显的型制特征，形成严谨的总平面与交通联系系统。例如：由五号创作室（Atelier 5）设计的哈勒恩小区（Halen bei Bern）住宅的前院与花园被精心的设计成不同的个体；外部空间的定义、界定及免受外界干扰都如同住宅本身得到细致设计。有内到外的过渡空间由侧墙来遮挡邻里的视线干扰，其余的室外空间由与视线等高的墙体与邻家花园相界定。尽管每户面宽仅4m，但整个小区拥有惊人的宽敞空间及讲究的住宅风景，室内外空间的连接也非常有说服力。住宅前的庭院即可作玩耍和家政使用，有是住宅小路公共性与住宅私密性的分界区。如同一种控制器，住户能自己选择与公共交往的开敞程度。该设计表明，外部空间的大小不是决定因素，而空间质量及其私密性才是低层高密度住宅质量的评价标准。 2在多层住宅建筑中，通常是依靠住宅建筑本身的围合形成内院的，这样的围合势必会牺牲一部分房间的朝向，但是得到的空间效果却是不同凡响的。住宅的私密性和公共性都得到了发展，庭院作为外延的多功能空间，比任何其他居住房间都更适合不断变化的使用需求。干净的、有绿化的新内院不再等同于旧式的、拥挤的内院，有的比街道空间还宽敞。封闭的内院与喧闹的外部世界相比，犹如荒漠绿洲似的安静。人们对这样的内院有很高的评价，例如：由R克里尔等 (Rob Krier, etc) 设计的里特大街住宅 （Housing on Ritterstrasse ），运用了“田”字形布局，围合成多重院落，中间形成十字型主弄，成为可穿越的步行通道。通过清水砖立面、树木及车辆的组合赋予私人与公共院落相同的地位。该设计通过其清晰的建筑围合空间，恢复了老街区的结构，创造了一个功能化的城市区域。每一个居住单元都是围绕各自的中心庭院进行布局，形成一组个性化的城市居住空间，加强了住宅与外部空间的交流。庭院内的气氛极佳，通过绿化的配植，改善了城市微环境，为生活其间的居民提供了一个益人的居住空间。 与旧时相比，尽管街道仍被要求构成供交往的公共空间，对于许多人，街道仍是有意思的外部空间，但汽车及其带来的后果使之对起居室失去了吸引力。在另一侧，相对较安静的内院空间可使人们作户外运动。在户外空间生活，或夜间开着窗户睡觉，只有在这一侧，个人及私密的住宅生活才能自由发展。 3庭院的功能： 作为街道空间（公共空间）与住宅空间（私人空间）之间的中介空间； 住户对外的交通功能； 承担采光通风、绿化以及居民活动交往的功能； 结合儿童及老年人的活动场地设置，创造一个安全舒适的室外活动空间； 可与其它社会功能混合，形成多功能混合空间。五 架空：在德国住宅建筑中，架空是联系两个不连续空间常用的一种手段，也是解决停车和交通的一种有利方式。良好的通风和采光条件对于住区微环境的调节十分有利。视线上的联系和空间上的分割，使得住宅的围合不再成为阻隔空间沿续和交通联系的主要原因。架空的形式根据架空所处的位置各不相同，不同形式的架空，活跃了住宅组团和城市空间。 架空形式： 住宅横跨于城市街道上空，呈过街楼形式，不影响城市交通的正常运行； 住宅横跨于区内街道上空，街道两端由门洞式住宅收尾。这形成了与伦敦“mews”类似的空间质量。 住宅底层架空或部分架空，承担通风、采光、停车以及居民活动交往的功能； 联系两个及多个庭院空间，形成视线及交通上的互通； 以骑楼的形式出现，结合设置社区服务功能； 隐喻“门”的形式，形成了作为入口的境界领域与标志，可标示性强。 六 停车： 在过去的40多年中，作为交通工具的汽车使人们在生活及居住习惯上产生了巨大的变化，汽车具戏剧性的影响力也同样地体现在德国的住宅建设上。在1925年的德国仅拥有小汽车17万5千辆，但是到1930年止，德国的小汽车拥有量在短短的五年中几乎翻了3倍而达到50万辆，然而这些数据仅仅保留在一张统计表上，对当时新造的建筑并没有产生任何影响。当时人们已经意识到。日益增长的车辆交通越来越困扰着居住环境，新建的住宅应当首先从车流交通中解脱出来。然而对低消费的住宅所产生的强烈要求，尤其对低收入阶层而言，设计师没有作假设性探讨：有朝一日，汽车可能象“披着羊皮的狼”一样，闯入了新创造的居住世界中。一直到第二次世界大战之后，汽车的“社会化”才得以实际执行，即汽车作为每一个德国劳动者的交通工具，既不是奢望，也不是梦想。对于位于城市外缘新建造的巨型住宅区而言，汽车被视为应予以安置好的物件，并且对于“停车规范”上有具体要求，然而却从来没有考虑未来停车的预备区域。1965年德意志共和国居民已拥有800万辆小汽车。战后时期的城市规划理论和城市规划的实际情况亦然，都是从当下对于街道交通量快速增长，特别是私人交通方面不断的增长。汽车最初为个人带来的自由性与独立性，现在同时造成了景观空间的过度开发，如果没有汽车是根本不会有这种情况出现的。这个现象改变了购物以及休闲方式，并最终籍次创造了新的独立性。汽车从原来的高级消费品变成了逐渐不可缺少的基本用品，汽车自行造就其不可或缺性。然而这个过程直接的导致了所谓的“交通休息地”的快速增长，即需要更多的面积与空间来供汽车停放使用。它尤其在那些住宅区内造成了负担，因为该处同时也是绝大多数小汽车的栖身之所。建筑法规与停车法几乎无法赶上这方面发展的速度。1在低层高密度住宅区的中央停车位设置： 城市规划在战后发展的第一阶段中，人们特别尝试通过交通分类将车辆交通流放到新的住宅区外。将尽端路从汽车交通解脱出来，沿外部的环形连接系统设置的集中式停车场由此产生，它具有停车内院或条形车库的形式。距离住宅适宜长度决定了停车位的分配与布局，估计为60100m。虽然通过这种方式最有效地阻绝了汽车造就的干扰，然而货运，紧急救护与垃圾收集必须向往常一样能够驶抵住宅，并且必须适当地扩建居民使用通道。缺点：面对持续增长的需求，这类中央停车设施已经被证实是特别不灵活，因为既没有事先规划预留地，而且只有达到适当的需求规模时才值得扩建。尤其在土地已有事实分配的低层高密度住宅建筑上，也就是私有产业上，这个现象造就了决定与协调方面严重的问题。2在低层高密度住宅区中的纳入式停车位的设置：为了满足日常需要，停车方式再度回归到设置在基地上的分散型汽车停放方式。尽端路现在被改变为可供行使的居住通道。对于具有狭长基地的并联式住宅也发展出设置于基地上的停车场地类型，而车库可以直接设置于住宅建筑之内，或者设置在房前为之预设的区域内。虽然通过一些熟练的手法也能够为第二辆汽车在车库或旁边规划开放式停车位，但在持续缩小的住宅基地上，车库和停车位紧密的毗邻而立夺取了居住通道对于住宅的直接关系，并且本身也形成了车库内院。今日在低层高密度住宅区域内，无法确认出某种停车方式比其它的停车方式拥有更明显的优势。中央式与分散式停车方式各有优缺点。然而在那些致力于大规模集体居住的方案中，通常也特别强调共同施工营建，这种情况下汽车将于居住环境保持距离，而被安置在外缘区域的某处。在小型居住区中，大部分具有与住宅基地分开，安置于外围的停车场地，有的是露天的，有的是车库，或者是有顶的“停车点”。3在低层高密度住宅区中的停车位设置的特殊情况： 只有很少的尝试能在上述两种停车方式之间找到妥协，或者说达到优化。其一是早于1972年由皮特布洛姆（Piet Blom）在亨克罗（Hengel）建造的卡斯巴（Kasbah）方案。它尝试着通过分层的方式以求达到停车设施的中央性，同时又邻近住宅安置。每个人都可以在其住宅下侧停放车辆，并且从下侧进入自己的住宅。4在多层住宅建筑中的中央停车场设置： 1959年柏林世界建筑博览会中，对于多层住宅建筑区内停车位的问题依然仅通过地面上露天停车场的设置予以解决。除了在基地本身上设置了必要的停车位外，在不同的地方也设置了与街道平行的长条式公共停车位，它附带地作为接纳静态交通的场地来使用。 多层住宅中停车位的设置可大致分为以下几个阶段：第一阶段是中央设置阶段。主要是采用集中式停车场，位于地面上呈开放式的汽车停放方式。第二阶段是采用住宅区中，车库与露天停车场以内院组群形态的混合式汽车停车方式。第三阶段是地下车库以及多层地面停车建筑的产生。4在多层住宅建筑中纳入式的停车位设置：低层高密度多层建筑的新类型尝试将停车位的问题与住宅建筑之间的直接联系予以解决，就是将汽车停车场