铁路集装箱中心站运输组织方法研究 论文知识.doc

西 南 交 通 大 学本科毕业设计（论文）铁路集装箱中心站运输组织方法研究年 级:2008级学 号:2008 姓 名:专 业:交通运输指导老师:2012年 06 月 西南交通大学本科毕业设计(论文) 第页院 系 交通运输与物流学院 专 业 交通运输 年 级 2008级 姓 名 题 目 铁路集装箱中心站运输组织方法研究 指导教师 黄兴建 评 语 指导教师 (签章)评 阅 人评 语 评 阅 人 (签章)成 绩 答辩委员会主任 (签章) 年 月 日 西南交通大学本科毕业设计(论文) 第页毕业设计（论文）任务书班 级 08级交通运输（ ）班 学生姓名 学 号 2008 发题日期：2011 年11 月25 日 完成日期： 月 日题 目 铁路集装箱中心站运输组织方法研究 1、本论文的目的、意义 目的与意义：进一步加强对铁路货物运输组织，特别是集装箱运输组织优化必要性的认识。 2、学生应完成的任务 熟悉现已开通运营的铁路集装箱中心站的运输组织现状，掌握其办理班列运输的现状，分析其运输组织中现存问题，并提出优化改进措施与方法。 3、论文各部分内容及时间分配：（共 16 周）第一部分 收集相关资料 (1-2周) 第二部分 阅读相关文献 (3-4 周) 第三部分 撰写论文绪论及综述 (5周)第四部分 撰写论文主体 (6-14 周) 第五部分 撰写论文结论 (15 周)评阅及答辩 进行答辩准备 (16 周)备 注 指导教师： 年 月 日审 批 人： 年 月 日 西南交通大学本科毕业设计(论文) 第页摘 要（正文略）关键词： 西南交通大学本科毕业设计(论文) 第页Abstract（正文略）key words： 西南交通大学本科毕业设计(论文) 第页目 录第1章 绪论 111选题背景及意义212 研究内容及框架5第2章 铁路集装箱中心站现状及存在的问题1221 铁路集装箱中心站的优势1222 铁路集装箱中心站的现状262.3 铁路集装箱中心站存在的问题30第3章 铁路集装箱中心站目前运输组织方法3031 货源、货流的组织方法32 行车组织方法33 班列方案34 信息系统的研究第4章 铁路集装箱中心站运输组织的改进方法和措施结论113致谢115参考文献116附录119第1章 绪论1.1 选题背景及意义铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。图1.1 1988-2007年全国铁路货运量（单位：万吨）中国加入WTO 后，铁路运输面临着公路及其他运输方式的严峻挑战，尤其是铁路货运还将受到来自国际货运市场的挑战。在这种形势下，铁路货运应充分发扬铁路运输的优势，充分考虑铁路站点自身能力和企业的需求，将基本服务和增值服务融合在供应链中，不断创新产品内容，使铁路运输向第三方物流发展，实现铁路资源的优化配置。集装箱铁路运输是铁路货运发展方向之一。铁路集装箱中心站是铁道部规划建设的现代化铁路集装箱场站，是集装箱铁路运输发张的重要平台。通过研究中心站发展现状和存在的问题，从转变货运组织方式、优化运输产业结构、提高装卸作业效率、构建功能完善信息系统等方面提出针对性的解决对策。同时，根据中心站从“大”站向“强”站的转变的目标，提出中心站运营模式，讲中心站的运营发张过程分为起步、成长、成熟三个阶段，明确各个发展阶段的特点和对应的工作的重心。作为一种新型运载工具，集装箱在各个国家的经济发张中发挥了巨大的作用。我国的集装箱运输基础比较薄弱，发展相对缓慢，与发达国家相比还有很大差距。铁路集装箱中心站作为铁路集装箱运输网络的关键节点，它的建设将对铁路集装箱运输的发展起到促进作用。根据我国铁路集装箱运输发展规划，我国将在哈尔滨、沈阳、大连、北京、天津、郑州、西安、武汉、青岛、上海、宁波、广州、深圳、成都、重庆、兰州、乌鲁木齐、昆明建设18个集装箱中心站。1.2 研究内容及框架 通过考虑铁路集装箱中心站的运输组织现状、其办理的班列运输的现状、其运输组织中存在的问题等主要问题，本文欲从以下几个方面研究：首先，在第二章中，介绍关于铁路集装箱中心站运输组织现状及其存在的问题，为后文的研究做初步的铺垫。其次，在第三章中，介绍了铁路集装箱中心站目前的一些运输组织方法，尤其介绍了货源、货流的组织方法，行程组织方法，班列方案，信息系统的研究等。最后，在第四章中，根据铁路集装箱中心站的现状和目前存在的问题提出相应的对策，以求为我国铁路集装箱运输提出一定的指导和参考方向。第2章 铁路集装箱中心站现状及存在的问题2.1铁路集装箱中心站的概况2.1.1铁路集装箱中心站的基本知识 铁路集装箱中心站是指具有先进的技术装备和仓储设施，是集装箱铁路集散地和班列到发地，具有整列编解、装卸、日处理1000TEU能力，具有物流配套服务和洗箱、修箱条件和进出口报关、报验等口岸综合功能，是专业办理集装箱列车及枢纽内集装箱小运转列车到发和整列集装箱列车装卸的路网性集装箱货运站。集装箱中心站是按照集装箱运输发展趋势和现代物流发展要求建设的专业化、现代化、对周边地区集装箱运输具有较强辐射作用的特大型集装箱办理站，是全国和区域铁路集装箱运输的中心。集装箱中心站具有作业量大、信息化程度高、具有先进的装卸机具和管理机制等特点。铁路集装箱中心站的业务功能包括以下几个方面：1. 具有办理集装箱列车及枢纽小运转列车的到发和集装箱列车整列装卸的功能；2. 具有办理国际集装箱装卸联运业务口岸功能；3. 具有办理集装箱多式联运及“门到门”运输服务的功能；4. 具有集装箱检修、清洗和消毒的功能；5. 具有装卸和运输机械检修、清洗功能；6. 具有集装箱储存和空箱调配的功能；7. 具有铁路运输和站内集装箱信息处理和传输的功能。铁路集装箱中心站关于运输的业务基本作业包括：集装箱到发作业、站内作业和装卸作业；集装箱列车在装卸线进行集装箱装卸作业，卸到达集装箱，装发送集装箱，然后完成发车作业。1. 集装箱到达作业。装载集装箱重载列车到达集装箱中心站的装卸区后，采用起重机将集装箱卸下列车。然后，有的集装箱直接换装在站外集装箱托挂车上，在收取运费后，集卡就送集装箱货物给货主；有的由站内集装箱托挂车拖至国际集装箱箱区堆存，国际箱区的集装箱先堆存，通过“一关三检”的手续后，装集卡送往货主。集装箱发送作业。整箱货物在货主自己的工厂完成装箱，办理集装箱托运手续，由集装箱托挂车运到集装箱办理站入口车，经汽车衡称重、箱号自动识别系统和信息管理系统处理后，编制入场单证。集卡将集装箱送至发箱区，起重机讲集装箱从车上卸到制定箱位上或直接装到发送班列上，然后起重机将存于发送箱区的集装箱按发送方向和车次装车，最后组织集装箱班列运输或小运转列车发送。集装箱中转作业。需要中转作业的集装箱，由办理站起重机将集装箱直接转运到待发的列车上。有时集装箱卸到指定箱位存放，或是直接装上站内集卡转运至制定存箱位存放；然后起重机再将箱位中的集装箱装到制定列车上，并与发送集装箱统一编组发送。2. 铁路集装箱中心站的站内作业流程：中转箱的发送、重箱返回、备用箱、空想门到门装箱和作业，其主要流程如图所示：3. 中转箱发送作业：需要中转的集装箱从列车上卸下后，暂时在中转箱区堆存，然后装上发送列车发送。重箱返回：门到门运输的集装箱，在货主的工厂仓库装箱，然后由站外集卡拖至集装箱办理站，办理交接手续后，在发送箱暂时存放，然后装集装箱列车发送。.备用箱：空箱经清洗、检修作业后成为备用箱，门到门装箱时，可由站外集卡拖备用箱到货物工厂或仓库装箱，后装重箱返回作业。空箱门到门装箱：门到门运输时，货主在集装箱办理站提取空箱，然后由站外集卡拖空箱到自己的工厂或是仓库装箱，后接重箱返回作业。4. 铁路集装箱中心站的装卸作业包括：装卸线箱区集装箱班列或小运转上的集装箱卸到堆场堆存或是集卡上，集卡上的集装箱装卸至堆场堆存或集装箱班列上，堆场中的集装箱装卸至集装箱班列或集卡上一集集装箱班列上的集装箱直接中转至另一列集装箱班列上。辅助箱区国际箱区、冷藏箱区及特种箱区等重箱的装卸、堆存，空箱及备用箱的装卸搬运和清洗、检修及待检箱的装卸搬运。其它作业装卸线箱区和辅助箱区之间集装箱的水平和装卸线箱区之间的转场集装箱的水平运输。集装箱办理站集装箱装卸作业流程图所示。装卸流程是办理站重要业务流程，合理的流程能减少集装箱在办理站的祖业次数，提高作业效率，降低装卸作业成本，满足集装箱暂时堆存的要求，并且减少作业区的基础建设投资。铁路集装箱中心站设施分区。铁路集装箱中心站按功能一般可划分为主箱区、辅助箱区、集卡走行区、生活及其它功能区。其中，主箱区主要设置在装卸线两侧，用于存放待装车列或从车列卸下的集装箱，一般以重箱为主；辅助箱区一般布置置在主箱区外侧 ,包括空箱区、 特种箱区、 清洗箱区、 维修箱区、 冷冻箱区等. 集卡走行区是集装箱拖车在箱场内的通行道路 ,卡主通道尽可能是环形的 ,并与通站公路直接相连 ,一般为双向四车道或更宽. 因此，箱区设置和道路布置是中心站平面配置方案的重点。5. 2.1.2 铁路集装箱运输的优势如前所述，铁路在综合运输体系中的地位一直很突出，而集装箱运输则是当今世界公认的先进、快捷的货物运输方式，他有着其他运输方式所不具备的特点和优势，已经成为现代货物运输市场中不可或缺的运输方式之一。1、运输的高效率和高效益。铁路集装箱运输首先可以提高装卸效率。在装卸作业中，如果装卸成组单元越大，装卸效率就会越高。托盘成组化与单件货物相比而言，装卸单元扩大20-40 倍，集装箱与托盘成组化相比，装卸单元又扩大了15-30倍。所以，集装箱化会显著的提高装卸效率。此外，铁路集装箱在装卸作业过程中受气候的影响程度也较小，适宜进行装卸作业的时间较长，而铁路集装箱装卸作业普遍使用专用的装卸机具，装卸的机械化程度高，可降低劳动强度，提高劳动生产率，铁路集装箱车辆在站停留时间大大缩短，周转速度明显加快，使得铁路集装箱运输效率提高。其次，铁路集装箱可以在一定程度上节约包装费用。铁路集装箱具有坚固、密封等特点，其本身就是一种非常好的包装。使用铁路集装箱进行货物运输可以简化的货物包装，有的甚至无须包装，进而实现无包装运输。另外，货物装入集装箱后，在以后运输过程中不再倒载，装卸搬运的次数明显减少，因此货损和货差也会大幅减少，即使经过长途运输或装卸作业，也不易损坏箱内货物。通过铁路集装箱运输可减少货物被盗、潮湿及污损的机率，保证货物运输安全。据有关部门统计，用普通车辆装运玻璃器皿，破损率一般为30%左右，而改用集装箱运输后，破损率下降到5%。最后，集装箱运输还可以降低运输成本。与公路运输相比，虽然铁路在运输过程中环节较多，装卸成本较高，但由于铁路运输单位油耗约为汽车运输的1/20，运输成本和价格较低，比较优势仍然较为明显，尤其在中长距离运输上更为显著。此外，铁路运输所消耗的能源因为相对较少，所以对环境影响相对小，通过铁路集装箱运输可以有效提高节能减排效率，有利于实现交通运输业的可持续发展，具有良好的社会效益，是一种节能环保的运输方式，尤其是在“低碳经济”和“节能减排”的十一五规划要求下，这种铁路集装箱运输的优势就更加明显。2.2 铁路集装箱中心站的现状我国在“十五”期间制定的国家交通运输发展的阶段性目标中提出了交通运输的发展方向是货运物流化。这一目标的提出，必将对铁路集装箱运输的发展产生非常重大影响。然而目前，我国尚未建立完善的综合物流体系，这对铁路来说，是一次较好的发展机遇，也是一次运输市场的重新划分，更是运输资源重新配置的过程。目前，已经开通的9个中心铁路必须抓住这个关系未来发展的契机。目前，上海、昆明、重庆、成都、郑州、青岛、武汉、大连、西安9个铁路集装箱中心站（简称中心站）已建成并投入运营，天津中心站已经开工建设。预计到2012年，18个中心站将全部建成投入运营，初步形成集装箱铁路运输现代化场站网络。2010年111月，已开通运营的9个中心站的发送量占中铁集装箱运输有限责任公司（简称总公司）发送量的7.4%。其中，昆明、成都、重庆中心站的运量增长最快，昆明中心站发送量占昆明分公司发送量的81.3%，重庆、成都中心站发送量占成都分公司发送量的35.5%，初步显现出先进的场站基础对于集装箱铁路运输发展的重要作用。随着集装箱中心站的逐步开通运营和中心站之间客车化直达快运班列的开行，各中心站集装箱运量还将有较大增长。根据中心站设计规划，已建成的9个中心站设计能力均未达到近期设计能力，说明中心站先进的场站基础和设施设备尚未得到充分运用，集装箱运量还有较大增长空间（见表1）。中心站广泛采用国际先进的设备设施，龙门吊、正面吊等设备性能已达国际一流水平。昆明中心站全部采用正面吊作业。重庆等中心站主箱场采用龙门吊作业，辅助箱场采用正面吊作业。站共配备32台龙门吊、15台正面吊、21辆集卡车和16辆电瓶车，装卸设备维修保养均采用外包方式。中心站信息管理系统由计算机管理系统、无线数据通信系统、视频监控系统和箱号识别系统等组成。我国铁路集装箱运输经多年发展, 已初具规模。根据我国铁道部网站公布的数据显示，2007年我国铁路集装箱保有量为120343TEU，比2006年的152875TEU下降21.3%；按自然箱计，2007 年1吨箱有103252箱，比2006年的190691箱下降45.9%，20英尺箱有103208 箱，比2006年的120549箱下降14.4%，40英尺及以上集装箱合计5986 箱，比2006年的7939箱下降24.6%。铁路集装箱保有量呈大幅下降趋势，主要原因可能为铁路物流部门缺乏采购新集装箱的动力；铁路物流部门下属的集装箱管理站缺乏必要的集装箱维护和修理能力，导致大量集装箱提前报废；集装箱管理中心或车站调运集装箱设备技术落后，粗暴装卸导致集装箱大量损坏。从铁路集装箱的类型来看，2007 年国际标准箱（20 英尺箱和40 英尺箱）仅占总量的48.8%，其余仍然是自然箱。小型的1吨箱占铁路集装箱运输总量的46%以上。当然，由于小型集装箱使用灵活，它在国内铁路集装箱运输中的地位仍然不可替代。从周转频率来看，国际标准箱的使用效率大大高于自然箱（见图3.1所示）。尤其是40英尺箱，年周转次数达25 次，反映出良好的运营效率。随着国际间铁路集装箱运输的发展，国际标准箱替代自然箱是历史的必然。我国铁路集装箱运输企业应该重新调整箱型结构和增加集装箱保有量，以适应铁路集装箱运输的发展需要。图3.1 不同箱型周转频率/次.a-1尽管我国铁路集装箱保有量呈下降趋势，但我国铁路集装箱运量却呈现强劲增长的趋势。这说明我国铁路集装箱运输需求不断增长，并且这种需求符合国际物流发展的方向低成本运输。由表3.1可知，1990年我国集装箱运量为1107万吨，1995年为2251万吨，2000年为3839万吨，集装箱运量大约每5a 翻1 番。从2000年开始，通过采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”、组建中铁集装箱公司等一系列措施，2002、2004 和2006年集装箱运量分别突破4000万、5000万和6000万吨。2006 年完成集装箱运量6449万吨，比上年增长16.7%，而2007年完成集装箱运量7166万吨，是1990年运量的近6.5倍。表3.1 我国铁路集装箱运量19901995200020022004200620072008运量/万吨11072251383944115526644971666363运量指数/%100203346398499582647575尽管近年来铁路集装箱运输得到一定的发展，运量也有较大提升，但在铁路货运中所占比重仍然较低。“十五”期间，铁路集装箱运量增长速度低于全国集装箱运量增长速度，铁路集装箱市场占有率呈现下滑态势。与其他运输方式相比，铁路集装箱运输处境尴尬。2000-2008 年，我国铁路集装箱运量年均增长率为15%，而公路的这一数字高达32%，海运则为20%。同一时期，公路集装箱运输的市场占有率从44.7%增至58%，而铁路集装箱运输的市场占有率却从16.6%下降至12%。我国每年的铁路集装箱运量不到1000万吨EU（标准箱设计载荷约22吨），不到货运总量的2.5%，这一比例明显偏低，与铁路在我国运输体系中的地位极不相称。目前，全球铁路集装箱运量已占铁路货运总量的20%-40%。美国铁路集装箱运量占铁路货运总量的49%，法国为40%，英国为30%，德国为20%。日本基本上把所有适箱货物都纳入铁路运输系统，集装箱运量占货运总量的33%。按照我国铁道部2006年颁布的中长期铁路网规划，到2010年我国铁路集装箱运量达1000万吨EU，约合22000万吨。2008年我国铁路货运量（含行包）为330058 万吨，比2007 年增长5.03%。按照该比例推算，2010年我国铁路货运量约364100万吨，届时我国铁路集装箱运量比例约为6%，仍然远低于世界平均水平。2.3 铁路集装箱中心站目前存在的问题我国在“十五”期间制定的国家交通运输发展的阶段性目标中提出了交通运输的发展方向是货运物流化。这一目标的提出，必将对铁路集装箱运输的发展产生非常重大影响。然而目前，我国尚未建立完善的综合物流体系，这对铁路来说，是一次较好的发展机遇，也是一次运输市场的重新划分，更是运输资源重新配置的过程，铁路必须抓住这个关系未来发展的契机。有一定的优势但更多的是问题2.2.1 铁路体质改革的滞后铁道部集装箱中心与各局的“分中心”联系并不紧密，既没有资产联系，也没有行政隶属的关系，双方都缺乏相互的帮助和一定的制约，导致目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清，而在管理上缺乏一整套科学的、强有力的利益、风险、责任制约机制。2.2.2 基础设施的落后这包括站场基础设施的落后和运输集装箱装备的落后。而更深层次的原因则是我国各地区经济发展不均衡造成的。首先，我国铁路集装箱箱型结构不合理。我国集装箱运输主要一中小型箱型为主，而国际上通用的国际标准箱所占比例不大。然而根据集装箱运输发展规划，中小型箱型将逐步被淘汰，我国铁路集装箱将向国际箱发展。但我国铁路部分货主用惯了中小型箱，为此考虑到他们的利益各站都尽可能保留中小型的箱子，再加上中小型箱子保有量下降，造成了箱型与需求之间的矛盾。一方面，有的铁路局中小型箱严重积压，一方面有的铁路局中小型箱严重不足，这样就造成了大量空集装箱的输送。集装箱回空成本一定程度上制约了集装箱资源的合理配置。其次，我国铁路集装箱装卸机落后。我国缺乏装卸大中型集装箱的装卸装备和设施，这一方面造成集装箱的装卸速率的下降，一方面也容易造成集装箱的损坏，增加运输成本，使运输成本增高，不利于集装箱运输的发展。然后，集装箱办理站数量少，分布不合理，基础设施落后。目前，全路有对外公布的集装箱办理站609个，平均站间距102km。其中能够办理40英尺箱的车站122个，能够办理20英尺箱的车站424个，集装箱专用办理站不足。在全路集装箱办理站中，绝大部分为综合性货运站，多数与笨零货物共用场地。在这些办理站中，普遍存在着站间分布不均衡，站内设备落后、能力不足以及对集装箱的维护、修理能力不足等问题。接着，信息管理、运输管理、人力管理的落后。高效率的电子数据交换系统(EDI)的缺乏，增加了运输中掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运融入现代物流。受车流去向及运输能力限制，造成重箱出不去，空箱回不来。企业不重视营销工作，员工素质较低，服务上不去，管理运输不成规模，直接导致铁路集装箱运输竞争力薄弱，与公路、海路的多式联运组织滞后，发挥不了“门到门”的运输优越性。离开多联互动，人员素质提升及经营方式的转变，与国际运输接轨，步履沉重。其次，主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。同时受季节上的波动性和地域上的不平衡性的影响巨大，这对于集装箱运输的主要物资是实用性追求速度的高附加值物品，无疑是致命的缺陷。第3章 铁路集装箱中心站目前运输组织研究方法3.1货运组织3.1.1传统集装箱办理站货流基本组织形式集装箱货物运输过程中货物的集散方式有两中，它们是：整箱货物运输和拼箱货物运输。整箱货（full container cargo load简称：FCL）是指由发货人负责装箱、计数、填写装箱单，并由海关加铅封的货。整箱货物运输是将货物直接从发货人处（如发货人的仓库）装箱、验关（出口）。特点：货物批量大，全部货物均属于一个货主，到达地一致。货物从发货人处装箱后一直到收货人拆箱为止，一票到底。拼箱货（less than cargo container load简称：LCL）是指装不满一整箱的小票货物。把货物先用卡车或其他运载工具从货主处装运到集装箱货运站进行拼箱，拼箱后，将集装箱运送到码头堆场交由集装箱船装船运输。 根据集装箱货流的程序以及集装箱货物运输的形态，存在四种集装箱货流的组织形式：(1) 整箱货物装箱，以整箱货物的形式拆箱；(2) 整箱货物装箱，以拼箱货物的形式拆箱；(3) 拼箱货物装箱，以整箱货物的形式拆箱；(4) 拼箱货物装箱，以拼箱货物的形式拆箱。集装箱货流的交付形式：(1) 门到门(Door to Door)：货物的交接形式均为整箱货。(2) 门到场(Door to CY)：货物的交接形式均为整箱货。(3) 门到站(Door to CFS)：接收为整箱货，交付为拆箱货。(4) 场到门(CY to Door)：货物的交接形式均为整箱货。(5) 场到场(CY to CY)：货物的交接形式均为整箱货。(6) 场到站(CY to CFS)：接收为整箱货，交付为拆箱货。(7) 站到门(CFS to Door)：接收为拆箱货，交付为整箱货。(8) 站到场(CFS to CY)：接收为拆箱货，交付为整箱货。(9) 站到站(CFS to CFS) ：货物交接均为拆箱货。随着集装箱运输的发展和集装箱运输系统的建立和完善，与传统的国际运输相比较，集装箱货物的运输无论在全程流通过程还是在运输组织上都发生了革命性的变化。在起运港内陆广大地区的货物，如是整箱货，托运人可在自己的工厂和仓库交给运输经营人(门交接)，再由经营人负责运抵内陆集散站堆场；也可直接运到内陆堆场(中转站、内陆货站、办理站堆场)交给运输经营人(内陆CY交接)。如是拼箱货，托运人将货物运到各集散站的集装箱货运站，交给运输经营人或其代理人，装箱后转到各内陆堆场。从内陆堆场到装船港码头堆场的运输，一般由各内陆集散点(站)统一组织。由于围绕各集装箱港口建立的集疏网络具有多极结构，不同托运人托运的货物，不同运输经营人承运的货物，从货物交接点到港口码头堆场的集装箱运输过程，是多次集中、不断扩大运输批量的过程。这从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达到经济规模的效果。 在装运港附近的货物，如是整箱货，托运人可在自己的工厂和仓库交给运输经营人，再由经营人负责运至港口码头堆场，也可由托运人直接运到码头堆场。如是拼箱货，则由托运人将货物运到码头FS交运输经营人，经运输经营人组织装箱后转到码头堆场。在集装箱枢纽港周边地区的卫星港，也可通过支线运输将集装箱运抵枢纽港码头堆场。这些货物和内陆地区集运的货物，在港口码头堆场上进一步集中，保证了海上干线运输的规模经济效果。 货物经海上运输到达卸货港口，可以通过相反的过程疏运到最终交付货物的地点。 从以上的集装箱货物流通与运输组织过程来看，集装箱运输与传统的货物运输有本质区别。首先在货物集(疏)运过程中，分散在各地的小批量货物应预先在内陆地区的集散点集中，组织一定批量后通过内陆、内河或支线运输，采用集装箱专列、船舶等大型的运输工具，将其运往集装箱码头堆场(或相反)，使集装箱货物运输建立在大规模生产的基础上。其次是集装箱货物的流通过程，体现了集装箱运输系统高度的整体性与组织性。通过上述组织形式的运输，把集装箱系统的各要素，把运输全程中所涉及到的不同运输方式，不同服务环节紧密地联系为一个整体。在国际集装箱运输(多式联运)过程中，从接受货物地点到交付货物地点的全程运输，都是由集装箱运输经营人(多式联运经营人)负责组织的，这也为集装箱运输高度的整体性与组织性打下了基础。这种组织形式将使集装箱运输产生规模效益，最终保证了运输总成本的降低。集装箱运输具有快速、安全、简便、节约和便于实现多式联运的特点，它是适应国内外贸易发展需要而发展起来的一种先进的货物运输方式，是国际国内贸易运输实现合理化、科学化的必然途径 现代物流的发展要求货物能够在不同运输方式、各货运站之间实现无缝链接以最小的费用、最短的时间，准确、安全地实现时间和空间的转移，集装箱运输的特点充分适应了现代物流对货运运输要求 作为西部地区的中心城市的成都，地处成渝、宝成、成昆、达成4条铁路的交汇处，是西南地区最重要的铁路枢纽双流国际机场是全国六大地区性枢纽机场之一已经建成环状加放射状的高速公路网络，是全国公路密度最大的城市之一配套建立了较为完善的海关、检验检疫等口岸管理机构和综合服务体系目前，成都市已初步建成集铁路、航空、公路等多种运输方式于一体的现代化综合运输网络，为发展现代物流业奠定了良好的硬件基础 成都市的物流发展规划顺利的实施后，那么在将来必然会成为西南地区的货物集散中心公路、铁路、航空等多种运输方式参与货物运输，他们之间既有竞争，而更多的是协作共同完成社会运输的需求在一个地区存在这么多的中心，而且各个中心分属不同的运输部门，他们之间的协调如何就尤为重要了从其中最主要也是能提供最大运力的铁路集装箱中心站的货物集散研究出发，从站的运输组织研究开始，逐步讨论中心站与物流中心的系统协调问题，从而能够以实例为目标，使论文能应用于现实青白江集装箱中心站与物流园区的货物运输组织中 本论文分析了铁路中心站与物流园区的规模、布局和外部交通网络构成，通过对中心站与物流园区的功能与效能分析，界定两者的分工关系从系统布局、系统能力、运输、技术装备、系统组织经营协调、系统信息协调、系统结构协调六个方面作做了依据研究对象初步的分析最后根据实例分析了中心站与物流园区集装箱集疏运路径，考察了物流园区外部道路交通网络与园区和中心站交通量的匹配协调情况，并对集疏运的道路交通评价。3.2 行车组织方法3.2.1 铁路集装箱中心站运输组织原则铁道部关于铁路集装箱运输十五%发展目标是:规划年度将陆续建设 18个铁路集装箱中心站和 40个左右集装箱专办站。届时, 铁路集装箱场站布置趋于合理,集装箱比重、 专用车数、 通道能力将大大提高。参照铁道第二勘察设计院完成的!铁路集装箱运输组织专题研究报告, 规划集装箱运输组织将按客运化管理思想,实行集装箱班列组织: 集装箱班列车底为固定循环车底; 对货主提供集装箱班列时刻表%, 定车次、 径路、 到发时刻、 沿途作业站、 价格;铁路内部列车运输组织严格按运行图行车,保证安全正点,提高装卸效率和信息管理水平, 保证送达时间。为适应集装箱运输的高效快速和优质服务的需求,提出以下集装箱专办站运输组织应采用的原则。(1)根据地区铁路的实际情况和货源产生和分布的特点,采用开行定期直达和不定期直达班列并重的方式运行;在运量较大、 有稳定箱流的专办站和中心站间开行定期直达集装箱班列,在货源不均衡或连接港口的专办站和中心站间考虑开行不定期集装箱直达列车。(2)与运量充足的专办站间组织开行一站直达集装箱班列,采用列车固定车底, 循环使用,定时、 定点、定线、 定期开行,途中不进行车辆的集结作业。(3)在有一定量、 但运量不足以开行一站直达集装箱班列的专办站间开行集装箱快速班列, 这种列车在始发与终到站的运行径路上, 可选择运量较大的中心站(或专办站)进行集装箱装卸作业, 定时、 定点、 定线、 定期或不定期开行班列,固定车底,循环使用。(4)集装箱在专办站的中转作业采用动箱方式,尽量组织不落地的铁 铁、 公 铁直取, 不宜采用动车方式。(5)根据运输径路能否通行双层集装箱的条件,分别组织单层或双层集装箱班列。(6)运输径路选择主要遵循以下原则: & 参考既有运输径路, 兼顾特定径路的因素,选取距离最短的径路; 所选择径路的相关线路运输能力和旅行速度应有较好的适应性; (应有良好的经济效益和社会效益。线路 /路基单层集装箱每辆车装 2个 TEU,双层集装箱每辆车装 4个 TEU, 1个 TEU平均静载重 14 t 、 自重 2 t 。装载 2个 TEU集装箱重箱的车辆总重为 502 542 , t装载 4个 TEU集装箱重箱的车辆总重为 856 859 t 。3.2.2 国外集装箱运输方式分析目前国外集装箱运输方式主要由集装箱定期直达列车、集装箱专运列车、一般的快运货物列车以及普通的货物列车等4种。1.集装箱定期直达列车(1)集装箱直达列车的种类从列车组织上，由定期直达列车和不定期直达列车两种组织;从列车编组上，由短列直达列车、普通直达列车和组合直达列车三种;从车底组成上，集装箱直达列车有固定车底循环车和不固定车底两种;从作业方式上，集装箱直达列车有一站直达和有途中作业的两种。(2)集装箱定期直达列车的特点近年来，美国、法国、德国、瑞士和比利时等国都广泛地采用集装箱直达运输来组织货物运输。最早采用集装箱直达运输的国家是英国。集装箱直达列车有几个特点:a定点定线定期运行，要预报收发货人，预约箱位，准时出发，实行有计划的接去送达，实现“门到门”运输。b)固定车底，循环使用，一般不轻易拆解，有一种“立等出发列车”这种列车是白天等待装卸，晚上行车，第二天到达。有的短短直达甚至于在编组站不需要解体，不通过驼峰，当晚始发，当晚到达，当晚返回原发站。)c对终端站要求不高，一般在一个龙门起重机下有2一3股线和1条汽车通道，作为中转换装之用即可。大的换装办理站线路上有2一3龙门起重机，龙门起重机一侧悬臂下作为存放集装箱之用，另一侧作为汽车通道即可完成直达要求。d)列车于列车之间，各铁路公司之间密切衔接。在大的中转换装站，一列列车从到达后开始装卸，到装妥后列车返回一般不超过2小时，这对西南交通大学硕士研究生学位论文第35页加速易腐烂货物的运输十分有利。)e列车编组不长，一般以20辆专用车为一列居多。)f为了加速并简化列车到发作业，办理站有联络线或机车掉头设备及其它有关作业设备。2.集装箱专运列车。集装箱专运列车与定期直达列车的相同之处在于都在铁路晕眩图上有专门的运行线，不同之处在于专运列车虽然也是大批量的集装箱和运程较长，但不是定期的，这种运输可以解决货源不均衡或者船期不定的矛盾。3一般的快运货物列车对零星的小批量集装箱，不宜纳入定期直达和集装箱专列中，可编入快运列车，列车车速也可达10Okm/h以上，这种列车通常需要在编组站编解。4普通的货物列车对量小、去向不稳定的集装箱可以编入普通的货运列车装运，这种方式的运输效率远不及集装箱定期直达列车。3.2.3 我国铁路开行集装箱直达列车的情况我国铁路于1986年成功地编开了大连港至满洲里车站的集装箱专用直达列车，开创了我国铁路开行集装箱直达列车的运输历史。之后，相继开出了一些国际和国内集装箱专用直达列车。真正把集装箱纳入到定点定线直达列车还是从1992年4月1日开始的。当时铺划了一条从哈尔滨广州北的集装箱直达列车专用运行线，全长3561km，共运行110h33min，日均运行773km。经过一年运行，取得了较好的社会效果，同时也减少了编组站的作业，加速了车辆和集装箱的周转，提高了铁路综合运输能力。随后，在集装箱快运直达列车四定性质(定列车运行线、列车车次、编组内容、列车发、到站)的基础上又组织实施开行了集装箱五定班列。2003年，我国部分规划中的集装箱专办站集装箱五定班列开行情况如表4一11，所示。在中心站、专办站组织开行集装箱班列，不仅能提高集装箱使用效率，加快集装箱运送速度，压缩集装箱在站停留时间，还可以进一步促进集装箱运输网的形成、完善和发展，大大提高集装箱运输质量。3.2.4 集装箱运输班列组织班列组织客运化长期以来，我国铁路集装箱运输仍然沿用的是传统的货物运的管理方式，虽然开行了直达集装箱班列，但开行数量少，且集装箱列车在技术站到解编发，增加了集装箱运输的作业环节，延迟了集装箱货物的