日韩汽车产业政策何以成功.doc

日韩汽车产业政策何以成功日本、韩国在发展本国汽车制造业的过程中，实行“政府主导型”的经济赶超战略，汽车制造业得到了迅速发展。日本、韩国的政府主导型的发展战略主要特点：1政府和企业的官方合作。政府建立了和企业直接对话和协调机制，企业在政府调控下的自主能力受到限制。2企业决策受双重参数制约：市场和政府。政府通过财政、金融、税收等政策影响企业决策，使得企业和政府的产业结构发展方向一致。3资源配置一方面依据市场机制实行，同时政府的宏观调控也是十分重要的资源配置力量。4政府的宏观投融资体制侧重相应的产业政策和经济计划，追求力度和时间效应。日本1 9 7 9 年的汽车生产量超过美国，成为当时世界上的第一个汽车生产大国。韩国汽车业在短短的二十年里，依靠政府的各种经济、投资政策，实现了汽车制造业的起飞。虽然进入90年代，特别是1997 年下半年开始的亚洲金融危机、日元升值等因素的影响，韩国汽车业遭到重创，日本汽车制造业也出现了滑坡，但当年日 韩政府的产业政策的确起到了一定的作用。 一日本。二次世界大战结束后。日本国内一片废墟，经济陷入崩溃。战后，恢复发键经济成为最重要的任务面对经济的极度困难、资金、贤碌的极度匮乏。日率经济很快由自由市场经济模式转向了政府主导型的经济发展模式。它的特征是队私人企业制度为基础微观经济决策由企业独立进行，按照市场经济原则配置资源，政府以强有力的产业政策和经济计划对资源配置宴行调节，达到某种短期和长期的增长目标。日本宏观投资运行机制的基石是制定产业政策以及产业政策相关的法律体系的建设，井贯彻执行国家的产业政策。日本政府主导型的产业政策实行供给管理，通过制定经济计划和产业政策不断调整生产供给，追求尽能快的经济增长率 和高生产效率。日本还建立了相应的机构，形成了一个组织保证体系。除日本通产省、大藏省外，参与执行产业投资计划的机构有“两行十库”以及20多个公团和事业团。日本在实行产政策过程中，政府根据不同发展阶段的要求，力求从战略性高度确定重点产业的发展顺序，从产业结构的不断优化和升级中发挥支柱产业 、主导产业的带头和波及作用，适时地调整支柱产业，保持产业结构的优化。日本政府的主导型经济模式，从根本上说来，仍然坚持自由市场经济思想。经济的运行主要是靠作为散观投赘主体的私人企业，在市场经济规律作用下完成。80年代中期，日本的国有经济在整个所有制结构中所占的比率为l0，低于当时的英国、法国和西德。在汽车翻造业中，几乎全部是私人资本投资主体。日本汽车产业发展的过程中，一方面实施重点发展主导产业、支柱产业等， 另一方面实行严格的保护政策，严格控制直接投资，保证本国对外资投放和使用的主动权和灵括性，避免或减轻外国资本对本国重要产业、企业的控制。汽车产业就在此严格保护之列。战后1966年1980年日本实际引进外资总额中，间接投资所占比重高达97.9，而直接投资仅占2.1%。日本十分注重技术的引进，而且相当成功。在外资直接流向中，产业政策中重点扶持基础产业和支柱产业，包括汽车制造业。对于引进外资的汽车产业，实行“先保护育成 ，再开放竞争”，即使在实施投资自由化、资本自由化过程中，也有意加强汽车业的保护。日本的这种保护主要体现为关税和非关税措施及国内税收政策。日本在1955年就加入了关贸息总协定，但它对汽车工业主要是小型车的关税保护一直到1978年才消失。在1970年日本表现出完全具备了出口能力之后，也迫于其他国家的压力，日本政府不得不逐渐放开了国内汽车市场。到1970年，小型车的关税降到了20，1976年汽车关税降到8，1978年才完全取消了汽车关税。除了实施较高关税同时，还实行外汇配额制度等非关税壁垒。战后 日本政府一直进行外汇限制，禁止外国公司在日本投资，1971年才解除这项禁令70年代后，日本也未完垒放弃保护政策，只不过将关税壁垒转为隐蔽的非关税壁垒。在提供保护的同时，日本通过资金援助、财政补贴及优惠时税等手段对引进技术采取支持政策。在发展汽车产业的过程中，政府通过财政、金融、法律、外贸等措施促进民间资率投资于汽车产业。通过财政措施，主要包括对汽车业企业投资补贴、加速折旧、减免税或增税等方面。通过金融措施对汽车产业规定优惠的商业贷款利率，或以相当长的贷款期限提供政府贷款。企业一旦从这些政府金融机关得到贷款后，可提高它的信用力有利于进一步筹集资金。政府对于汽车产业企业的直接补助较少，基本上是采取金融手段鼓劢汽车投资。 二韩国。韩国汽车制造业于60年代初从KD零部件组装方式起步，此后的十多年里，汽车生产能力增长缓慢，1970年汽车产量仅为2.8万辆。进人80年代汽车产量开始快速增长，韩国长达l0年的国内汽车市场需求增长支撑了汽车业 的高速发展。韩国的汽车业是韩国政府主导为特征的“赶超型”经济经展战略的集中体现。汽车制造业作为韩国经济发展的主导和支柱产业，对战后韩国经济的快速增长起到了巨大的带动作用。韩国在发展汽车制造业的过程中，一直坚持出口导向型的发展战略。韩国汽车出口从1983年进入快速增长时期，1986年超过内销汽车数量，达到30.6万辆。1995年韩国汽车出口已达110万辆，出口量在全球排名第6位。韩国汽车制造业形成了现代、大宇、起亚三巨头的募头垄断格局。韩国在汽车产业的投融资体制和日本有许多相似之处，通过政府主导型的 “赶超型”经济发展战略通过不平衡增长的方式按产业发展顺序，把汽车制造业 列人重点发展的先导产业，政府通过各种政策手段保护汽车产业，鼓励发展汽车产业。汽车产业投资主体是私有资本的企业。但韩国汽车产业投融资体制和日本又有所不同。政府在汽车业发展中所起的作用巨大，有时不惜行政手段保证产业 发展目标实现。韩国汽车制造业60年代70年代以KD零部件组装起步，采取和外国汽车公司技术台怍方式生产小轿车，1970年韩国政府制定了“汽车工业基本育成计划”，明确汽车制造业有关部门实现国产化的目标，对有助于国产化的必要碌材料进 口予以免税等优惠措施，鼓励国内投资的参与。1973年韩国基本摆脱CKD组装进入零部件国产化为核心的汽车工业自主发展阶段。通过财政金融等手段大规模投资汽车整车和零部件，韩国主要品牌国产化率有了很大提高。l979年来，受石油危机的影响，韩国汽车工业的国内外市场环境急剧恶化，市场需求大幅度减少生产能力过剩问题十分突出。韩国政府采取强硬的行政手段 ，强迫资率存量调整，推动汽车产业的调整和集中，形成了一批汽车生产骨干企业和一大批汽车零部件专业配套企业为改变汽车业投资的散、乱局面，政府制订“长期汽车工业振兴计划”，推行大企业集团战略，起亚公司和大字公司在返时稍进人韩国汽车生产企业行列1980年，政府强行推进“汽车工业统一措施”，将小轿车划归现代公司独家生产，起亚公司垄断5吨以下的卡车生产，进一步推动汽车生产集中，实现投资的规模经济效益，初步形成了韩国汽车制造业的基本结局1985年后，韩国进人汽车大众化阶段，国内汽车需求保持了连续十年的稳步快速增长，市场需求推动了投资需求，拉动韩国汽车产业进入递增长阶段汽车业大规模投资，政府的大量财政金融支持，生产规模急剧扩大，国际竞争力明显提高，汽车出口增长很快1987年出口突破50万辆，l991年开始，韩国汽车出口又进人长达8年的稳定快速增长时期。当韩国汽车产业已形成了寡头垄断市场竞争格局，主要汽车厂规模经济效益显著，韩国政府在1989年完全解除“汽车工业合理化措施”，放开了整车生产限制，允许主要汽车厂家生产所有类别的汽车，鼓励竞争，提高教率，投资自由化适应了新的形势。韩国汽车业的发展过程中，一直对国内市场实行关税和非关税保护，这方面同当初的日本汽车业极为相似，严格限制汽车进口。1962年韩国政府制订“汽车工业保护法”，大幅度提高进口汽车关税，直到1985年韩国汽车制造业基本成熟后，才在其他国家的要求和压力下，逐步降低，1987年进口关税降到50，1989年降到25，1995年降到8后基本稳定。进口关税的降低，韩国汽车进口有所增，但非关税措施的实行，增长不大。同时对本国汽车制造业的投资提供多种优惠和支持，向出口企业提供紧缺原材料，提供低息贷款和长期贴息贷款对主要汽车厂家给予出口补贴等，借鼓励汽车出口，提高国际竞争力。在韩国政府的投资政策、金融政策、财政政策倾斜时，积极推进太企业集团战略。有时使用强硬的行政手段，优选了现代、大宇、起亚等为定点骨干企业，提供各种投资、金融政策、财政政策倾斜时，积授推进大企业集团战略，现代、大字等主要汽车公司生产规模迅速扩张，规模经济水平和技术水平明显提高。90年代后，政府在鼓励汽车生产和出口同时，逐渐放弃了直接的行政手段，更多地采用市场化、诱导性的手段，鼓励竞争。90年代初期，韩国政府制定了雄心勃勃的投资战略规划，力图促使韩国汽车生产能力在2000年达到400万辆，进入世界五大汽车生产国行列。现代公司、大宇公司和起亚公司更是制定了激奋人心的中长期战略投资规划。起亚公司曾雄心勃勃地要成为世界前十名汽车制造商。为了推进本国汽车工业的技术进步 ，韩国政府配台汽车工业发展规划 ，制定了一个投资10亿美元、提高汽车工业技术能力合作开发计划其中政府投资5.65亿美元，其余4.35亿美元出自汽车制造厂家,合作开发计划中以4座电动轿车、铝质气缸体、塑料油箱、高应力薄板钢制造的发动机为主要内容。综合分析日本、韩国当年发展本国汽车公司的经验教训，可队看出中国汽车业的表面状况和当年的日韩很相像都遇到汽车市场狭小、散乱差等的问题，但中国内在的体制环境甚至民族精神却大大不同。而且，从产业政策的实施过程分析，井非是产业政策起到了促进其汽车业发展的根本作 用，日韩在推进本国的大企 业集团战略上都曾经发生过重大的失 误，在