人与非机动车.doc

四川交通职业技术学院毕业论文论行人与非机动车辆对道路安全的影响摘 要 随着经济的不断发展，使人们对道路交通的需求不断增加，但有些因素却阻止了行人和非机动车辆参与交通活动的范围，使他们参与交通活动的权力受到一定限制。通过分析我国非机动交通的交通环境，行人与非机动车辆的交通需求及影响他们交通安全的风险因素，并提出了保障行人与非机动车辆交通安全的措施。关键词 交通需求 /风险因素/ 安全措施前言据资料显示，2011年我国道路交通死亡人数为1104 372人，其中骑自行车者占死亡人数的21.72%，行人占死亡人数13.77%。二者合计占交通事故死亡人数的35%。行人、非机动车在道路交通中由于缺少保护设备而成为道路交通参与者中的弱者。他们在参与道路交通活动时最容易受到伤害。随着经济的不断发展社会水平的不断提高大多数人都拥有了自行车，电动车等非机动车辆。也有很多人拥有了私家车辆，这些渐渐的成为了人们代步的交通工具，由于车辆的本质不同渐渐的行人及非机动车辆跟机动车辆就产生了很大的矛盾，机动车辆跟非机动车辆各自有着各自的理由，在很多现实中的生活里出现了很多关于非机动车辆及行人跟机动车辆发生交通事故的案例，他们在参与道路交通活动时最容易受到伤害。则对道路安全的影响就渐渐增加了。因此为了减少行人及非机动车辆跟机动车辆发生交通事故的频率，分析行人和自行车驾驶员的交通需求，采取相应的安全措施，改善他们的交通环境，保障他们的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一项任。目 录中文摘要英文摘要（前言）1 行人和非机动车的交通需求(10)1.1 交通需求呈增长趋势1.1.1 行人与非机动车辆存在的交通隐患及案例(11)2 影响非机动车安全的风险因素 (12) 2.1 机动车速分析系(12) 2.1.1 行人、非机动车辆以及机动车辆三者存在的因素(13)3 安全措施及对策 (15) 3.1 对行人与非机动车辆的重视3.1.1 采用高新技术为行人和非机动车提供交通安全保障(18)4. 结论(19)后记(19)致谢(20)参考文献(21)（附录21）第一章 行人和非机动车的交通需求1.1 交通需求呈增长趋势 1.2 阻止交通需求增长的因素1.1.1 行人与非机动车辆存在的交通隐患及案例 1.1.2 案例1.1 交通需求呈增长趋势据调查，我国20世纪80年代人均出行次数为每天2.21人次，90年代人均出行次数为每天2.68人次，比80年代增长了21.3%。城市人口的增长和规模的扩大、社会经济活动的增加，往往使城市交通需求总量以23倍于人口的速度增长，出行量的增加必然加大了发生交通事故的风险。 我国居民的出行方式目前还是以步行和自行车以及电动车等为主。据调查显示，我国居民2010年出行方式中步行占30%，非机动车辆占28%。2011年，步行占25%，非机动车辆占32%。而预计2020年出行方式中步行占22%，自行车占20%。在出行方式中，虽然行人和非机动车辆所占比重有所下降，但仍占相当大的比例。行人和非机动车的实际交通活动及将来对交通活动的需求，以及阻止他们实现交通活动的相关因素，是政策制定者在制定切实可行的交通计划所必需考虑的重要因素。1.2阻止交通需求增长的因素 随着经济建设的加快，人们生活质量的不断提高，人们对出行的要求也不断增加。但有些因素也阻止了人们的交通需求。主要有如下几个方面： (1)道路交通事故发生率居高不下。国外的研究表明，越来越多的行人怕发生交通事故而减少了交通出行。在我国，家长担心小孩发生交通事故而减少了小孩单独参与交通活动的机会，这就是为什么一到小学放学，学校门口聚集成群家长的原因。 (2)人口的老龄化。我国目前有0岁以上的老人1.2亿。老年人的出行由于年龄的原因受到一定限制，再加上没有为他们提供足够安全和方便的交通设施，使他们的交通活动限制在很小的范围内。而残疾人这一特殊群体的交通需求，由于自身原因和客观原因更是难以保证。 (3)道路环境。交通设施是为了保证交通活动而设计和修建的,它应满足各种不同交通参与者的交通需求。但在实践中，过去更多地将关心给予了机动车，行人和非机动车仅在大多数交通设施的作用已固定下来后再予以考虑。这一点在我国尤为突出。各种道路设施的建设首先考虑的是机动车的通行，然后才是行人和非机动车。我国许多城市道路越修越宽，自行车道却不断地被侵占。道路修宽的同时，机动车的车速也随之提高，行人穿过马路时的风险也越来越大，特别是老年人、儿童和残疾人过马路时的风险和难度更是加大。行人天桥和地下通道的修建更是为了保证机动车的畅通，虽然减少了行人、非机动车与机动车的冲突，但加大了行人和非机动车驾驶员过马路的难度。而这些群体在交通活动中活动难度的加大，必然限制他们参与交通活动的范围。1.1.1 行人与非机动车辆存在的交通隐患及案例 （1）行人与非机动车没道经济的不断发展道路也在不断的扩展，但是在道路设计中存在了很多问题在一些中小城市里很多地方忽略了行人跟非机动车的存在，没有非机动车道也没有人行道，导致行人人车混行、机动车和非机动车辆抢道。最后造成交通拥堵，交通事故等现象。(2)机动车辆乱走道在道路上行驶时的一些不遵守交通规则的机动车驾驶员常常遇见堵车或是方便减短路程的情况下占用非机动车道，造成行人跟非机动车辆的压力，导致一些可以避免的交通事故。(3) 行人与非机动车辆乱走道据调查有15%的交通事故出自于行人乱走道乱闯红灯的因素，20%交通事故是由于非机动车辆乱走道，闯红灯的因素。据调查在很多城市的交叉路口出现这些事故的频率是非常高的。例如成都四川新闻报道2011年7月一辆电动自行车乱闯红灯跟一辆大货车碰撞导致当场死亡。1.1.2案例案例1据报道2011年7月，两辆电动车并肩骑行在机动车道上，后面的水泥搅拌车嫌慢，于是超车，结果造成两名电动车车主一死一伤。事故发生地萧山区塘新线是一条双向两车道的柏油马路。道路两侧装有隔离栏，隔离栏内侧是机动车道，外侧是非机动车道。非机动车道很窄，两辆电瓶车无法并排通过。所以说，有时候电动车走机动车道也是情非得已。比如说有些道路根本没设机动车道和非机动车道；有些道路的非机动车道则过于狭窄，电动车被逼得去挤占机动车道。作为曾经的电动车车主、如今的开车一族，家住武林路的周某很想为电动车车主说两句。像武林路只有双向两车道，电动车不得不和汽车走在同一道上。每天上下班看着那些电动车摇摇晃晃地跟汽车并行，就觉得揪心。交警说法:周某说的路况，在某些路段确实存在。但根据过往的处理经验，事故多发路段反而是那些设有机动车与非机动车隔离栏的道路。原因很简单。设有机动车、非机动车辆隔离栏的道路，机动车道一般会比不设时更窄，如果此时电动车驶入狭窄的机动车道，很容易发生两车刮擦、碰撞等事故。像设有隔离栏的杭海路，夜晚在机动车道上逆行的电动车就比较多。案例22011年9月底，杭州天目山路马塍路口，骑行在正常车道的小张被一辆逆行的电动车撞倒，不省人事，被送往医院急救时，地上还有一摊血迹。与这个无辜被撞的小伙子相比，小王可能要幸运得多，虽然他有三次与电动自行车有关的不快经历，但都是有惊无险。头一次发生在四个月前。虎跑路快到之江路的路段，小王行驶在左侧第一车道。当时天已全黑，路灯昏暗，一辆电动车突然迎面快速驰来，小王措手不及，赶紧向右打方向。第二次大约在三周前。小王的车东西向停着等红灯，而骑电动车的老伯南北向过马路。不知出于什么原因，老伯的电动车突然就一头撞上了小王的车头。最近的一次在上周。体育场路与中河高架的交叉口，小王开车右转时，差点擦到一辆超出停车线等红灯的电动车。开车时要特别留意周围的电动自行车，现在已成了小王时常挂在嘴边的话语。交警说法:在已发生的私家车与电动自行车事故中，有由私家车引起的，也有电动车负主要责任的。而导致电动车引发事故的原因中，排在前几位的是：擅自行驶在机动车道、逆行、闯红灯、车速过快和随意调头。一来，这与电动车车主大多没有接受过正式的交通法规培训有关，有些车主法律意识淡薄；二来，目前上路的电动车中有一些经过改装，车速往往超出限定的20公里/小时；三来，对机动车车主的约束有电子摄像头抓拍，有醉驾入刑，相比之下，对电动车车主违法行为的约束和处罚力度不够大。从上述分析中可看出，阻止行人和非机动车驾驶员交通需求的因素主要有安全因素、道路环境因素和自身因素。这些因素抑制了部分群体对交通的需求，使他们参与交通活动的权利受到一定侵害。第二章 影响行人、非机动车安全的风险因素2.1. 机动车速分析2.1.1 行人、非机动车辆以及机动车辆三者存在的因素2.1.2 缺少相互联系2.1.3 对交通安全期望值不同2.1.4 行人和非机动车自身原因前言随着经济的不断发展越来越多的因数影响着人们，对此交通管理方面也产生了很大的问题困扰着在这个地球上生存的人们，我国对行人跟非机动车驾驶员的重视还没有达到一定程度，在这些问题上对此提出了影响行人、非机动车安全的风险因素。机动车速对行人和非机动车的影响，两者之间缺少相互联系，行人、非机动车驾驶员、机动车驾驶员他们对交通安全期望值是完全不同的。行人和非机动车他们存在着很大的弱势但是自身也存在着各自的原因。2.1 机动车速分析 国外的研究表明，机动车以50 km/h的速度行驶时，发生行人死亡交通事故的概率是机动车以30 km/h行驶发生行人死亡事故概率的8倍。而机动车以30 km/h的速度行驶发生行人死亡事故的概率非常小。统计资料显示，我国2011年因超速行驶导致全国涉及人员伤亡的道路交通事故210812起，造成62387人死亡，事故起数、死亡人数同比分别下降4%和4.4%，发生一次死亡10人以上重特大道路交通事故27起，同比减少7起。82107人死于道路交通事故，占全年死亡人数的11.6%。因此机动车的行驶速度是行人和非机动车驾驶员出行安全的主要风险因素。2.1.1 对行人、非机动车辆以及机动车辆三者分析2.1.2 缺少相互联系 机动车驾驶员与行人和非机动车驾驶员之间缺少联系也是引发事故的风险因素之一。在城市，不同的交通参与者参与交通活动的前提是他们能正确认识各自的交通地位，并在活动中有足够的时间采取适合他们地位的正确行为。因此交通设施的过于复杂、视线不清等因素会影响交通参与者的交通安全。而路边停车和路边障碍被认为是造成行人，特别是小孩和残疾人交通事故的主要因素。2.1.3对交通安全期望值不同 不同道路交通参与者之间对交通安全的不同期望值也是造成行人和非机动车驾驶员交通事故的风险因素。例如，按法律规定行人在通过斑马线时有优先通行权，机动车应停车等行人通过后在安全的情况下再通过。但有的驾驶员并不认可这一法律规定。这样的机动车驾驶员如果碰到优先意识很强的行人通过斑马线时就可能发生交通事故。行人想着有优先通行权，机动车会停车让行，而机动车驾驶员指望行人会让他先行，不同的期望值很容易造成交通冲突。2.1.4行人和非机动车自身原因 从行人和非机动车驾驶员角度来看，涉及到其自身交通安全的因素还有：老年人由于年龄的原因，在车速、时间间距及距离方面的判断力下降，遇到紧急情况时不能采取正确的措施避免事故的发生；残疾人由于身体方面的原因，参与交通活动的能力受到一定限制，在交通活动中容易发生事故；儿童由于缺少交通安全常识及处理交通紧急情况的能力，而极易引发交通事故等。非机动车驾驶员由于自行车道的不断被侵占，使其参与交通活动时的安全得不到保障。第三章 安全措施及对策3.1 对行人与非机动车辆的重视3.1.2 平等对待交通参与者3.1.2 非机动车上路前符合相关条例3.1.3 重视道路交通安全宣传及教育3.1.4 运用交通工程措施保护弱势3.1.1 采用高新技术为行人和非机动车提供交通安全保障前言： 在当今这个年代已经达到一大半的人拥有自己的私家车辆了（非机动车辆和机动车辆）由于土地的有限导致了道路的有限，道路的设计就局限于了机动车的优先让非机动车辆处于冷却状态，为了解决这样的问题就得平等对待，就得采取办法解决这样得情况。3 对行人与非机动车辆的重视3.1 平等对待交通参与者政策上平等对待所有交通活动参与者，为行人和非机动车提供安全的交通环境，交通是由于人类活动的需要而产生和发展的，它应当更好地为人类服务，而不能因为它的发展而限制人类的活动。每一个人在交通活动中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建设及交通设施的安排应从每一个人开始考虑，而不是从大众开始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因为在交通安全的各个环节坚持了这个理念。在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是行人和自行车驾驶员的意见。并对老年人、儿童和残疾人的交通需求给予特别关注。只有当交通参与者对制定的交通政策、设计的道路和交通设施有了认同，他们在交通活动中的权益得到保证，他们才能在交通活动中更好地规范自己的行为，交通安全才有保障。3.2非机动车上路前符合相关条例为了整改及监督道路减少一些不必要的交通事故。我省非机动车管理规定自2008年5月1日起开始施行以下条例：第一为了加强对非机动车的管理，维护交通秩序，保护公民、法人和其他组织的合法权益，根据中华人民共和国道路交通安全法、中华人民共和国产品质量法等法律法规的规定，结合四川省实际，制定本规定。第二条 四川省行政区域内非机动车的生产、销售、登记、通行等管理适用本规定。在四川省行政区域内生产、销售、使用非机动车应遵守本规定。第三条 县级以上公安机关交通管理部门主管本行政区域内的非机动车的登记、通行管理工作。县级以上质量技术监督部门负责非机动车生产企业产品质量的监督管理。县级以上工商行政管理部门负责非机动车销售市场的监督管理。 第四条 下列非机动车应当经县级公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶：（一）人力三轮车；（二）有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的电动自行车、残疾人机动轮椅车；（三）省人民政府确定的其他种类的非机动车。禁止童车、串列式自行车、并列式自行车等非机动车上道路行驶。第五条 本规定实施前购买的设计最高时速、空车质量、外形尺寸不符合电动自行车国家标准，未列入国家机动车产品目录公告的有动力驱动装置的两轮电动车经登记，可以上道路行驶,但应当在县级以上公安机关交通管理部门所划定区域的道路通行。本规定实施后购买的，不予登记，不得上道路行驶。国家另有规定的，从其规定。第六条 县级以上公安机关交通管理部门可以按照中华人民共和国道路交通安全法的规定，对非机动车采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。第七条 省质量技术监督部门、省工商行政管理部门应将在四川省行政区域内生产、销售的符合国家标准的电动自行车、残疾人机动轮椅车向社会公告。禁止生产、销售不符合国家标准的电动自行车、残疾人机动轮椅车。第八条 申请非机动车登记，申请人应当向公安机关交通管理部门交验车辆并提交非机动车所有人身份证明、车辆来历证明、合格证明或者进口凭证。申请残疾人机动轮椅车登记的，还应当提交县级以上残疾人联合会出具的残疾人下肢残疾证明。公安机关交通管理部门应当自受理申请之日起2个工作日内完成非机动车登记审查工作。对符合前款规定条件的，应当发放非机动车号牌和行驶证；对不符合前款规定条件的，不予登记并书面向申请人说明理由。非机动车号牌、行驶证的式样由省公安机关交通管理部门规定并监制。第九条 非机动车登记事项包括：（一）车辆所有人的姓名、住址、身份证明和号码以及联系方式；（二）生产企业名称、车辆品牌、型号和出厂日期；（三）车辆的主要技术参数。残疾人机动轮椅车登记的事项，还应当包括出具证明的残疾人联合会名称以及出具证明的日期。第十条 非机动车号牌和行驶证丢失或者损毁的，车辆所有人应当在30日内向原登记机关申请补领或者换领。第十一条 已登记的非机动车所有权发生转移的，当事人双方应当在30日内，携带本人身份证明和车辆、号牌、行驶证，到原登记机关办理变更登记。第十二条 非机动车登记，按照省人民政府财政、价格主管部门的规定收取成本费。办理残疾人机动轮椅车登记不收取费用。第十三条 驾驶应当登记的非机动车上道路行驶，必须悬挂非机动车号牌，并随车携带行驶证。禁止转借、挪用、涂改非机动车号牌和行驶证；禁止使用假冒、失效的非机动车号牌和行驶证。第十四条 禁止以改变电动自行车结构、装置提高行驶速度等。第十五条 驾驶非机动车应当遵守下列规定：（一）在没有划设非机动车道的道路上，自行车、电动自行车应当在距离道路右侧边缘线向左15米的范围内行驶，人力三轮车、残疾人机动轮椅车应当在距离道路右侧边缘线向左22米的范围内行驶；（二）行驶最高时速不得超过15公里；（三）电动自行车、残疾人机动轮椅车转弯时，应当提前开启转向灯；（四）在驾驶过程中不得以手持方式使用电话；（五）遇行人横过道路时，应当减速避让；（六）自行车、电动自行车限载1名12周岁以下未成年人，12周岁以上16周岁以下的未成年人驾驶自行车不得载人；（七）人力货运三轮车禁止载人，人力客运三轮车限载2人，残疾人机动轮椅车限载1名陪护人员。以上让行人欲机动车辆驾驶员遵守这些交通法规第一、对非机动车辆驾驶员进行考核及关于交通安全规范的教育，考核原因：1、让每个非机动车辆驾驶员有熟练的驾驶技术，同时提高自我交通安全意识，2、了解一些交通规则的常识减少不必要的交通事故，3、让每个驾驶员都有非机动车辆证，应向机动车辆一样需要在交警部门监督的考核下顺利通过考核者才能领取非机动车证，每个非机动车人员需持证上路否则就对其进行处罚，4、降低交警部门的管理难度。以上几点都是从非机动车辆的安全角度上考虑的。3.3 重视道路交通安全宣传及教育重视道路交通安全宣传教育，提高行人和非机车驾驶员的安全意识，交通安全宣传教育是搞好交通安全的根本。我国历来重视交通安全宣传，经常开展的交通安全宣传活动，对普及交通安全常识，提高人们的交通安全意识起到了一定的作用。但对交通安全教育重视不够，特别是对不同交通参与群体的、有针对性的交通安全教育更是做得不好。交通活动是一门实践性很强的活动，仅有一些理论知识是不够的，应注重对实际技能的培养。比如对在校学生，应注重在怎样应对交通紧急情况、怎样在复杂的交通环境中更好地保护自己等方面做一些实际技能方面的培训。目前我国对老年人的交通安全教育几乎是空白，而对大量民工在交通安全方面的教育更是没有一个行之有效的教育方式。因些各级政府应制定出切实可行的交通安全教育计划，对不同的交通参与者进行交通安全教育。而教育的内容应突出对实际能力，即在交通活动中怎样处置紧急情况、怎样有效地保护自己等方面的培养。3.4运用交通工程措施保护弱势采用交通工程措施,为行人和非机动车提供安全畅通的道路空间行人和非机动车驾驶员在交通活动中理应对他们各自的交通行为负责，但他们保护自己的能力实在有限。因此在交通活动中，除了要提高行人和非机动车驾驶员的交通安全意识外，还应采用工程措施，如四通八达的人行道和非机动车道路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识、供老年人和残疾人使用的专门的交通设施等等，确保行人和非机动车驾驶员的交通安全。同时应注意各种不同的道路交通使用者之间的联系，在交通活动中使他们清楚地知道对方的交通意图，尽量减少行人和非机动车驾驶员在交通活动中发生交通事故的风险。3.1.1采用高新技术为行人和非机动车提供交通安全保障 采用高新技术，为行人和非机动车提供交通安全保障智能交通系统（ITS）的发展为道路交通的发展展示了良好的前景。同时也为行人和非机动车提供了安全方便的交通服务。公共汽车装上卫星定位系统，可准确预报到站时间，使行人可较好把握乘车和等车时间；手提式导航仪可方便盲人和残疾人安全地穿过马路；智能信号灯的使用更使行人和非机动车驾驶员在穿过马路时有了安全保证。而这些都使行人和非机动车驾驶员能更安全地参与交通活动，扩大了他们的活动范围。因此，在开发运用智能交通系统时，更应注重其对行人和非机动车驾驶员服务功能的开发和利用。第四章结论4 结论目前欧洲国家在道路交通政策的制定上有一种倾向性的观点，给予少用能源、没有污染、更易到达的非机动交通更多的重视，在交通组织中给予非机动交通更多的优先权。在交通设施的安排上，更多地从行人和非机车的角度来设计、修建和安排道路及交通设施。许多限制行人和非机动车行动和自由的交通法规已经过时，按照行人和非机动车驾驶员的需求而制定的法律较少限制了他们的流动性。这种法律和政策上的变化，改变了行人和非机动车驾驶员在交通活动中不受重视的状况。而我国是一个人口大国，经济正处于发展期，非机动交通仍是并将长期是我国主要的出行方式，因此更应重视对行人和非机动车驾驶员交通安全的研究，为他们提供安全可靠的交通设施和法律保障。首先我们应从行人和非机动车驾驶员的角度来设计道路情况，在交通组织中他们优先的权利，这样不仅节省了能源更重要的是减少了大气的污染，从我们国家的利益上来看这样做既节能又有利于国家经济上的发展。致 谢 我写完这篇毕业论文的时候，有一种如释重负的感觉，在经历了找工作的焦灼、写论文的煎熬之后，感觉好像一切都尘埃落定，想起了那句伤感的歌词：“Time to say goodbye.”即将给自己的学生时代和校园生活划上一个分号，之所以说它是分号，是因为我对无忧无虑的学生生活还有无比的怀念，对单纯美好的校园生活还有无比的向往。这只是我生命中的一个路口，并不是终点，我始终相信青春不会散场，坚信有一天会重返校园，以学生或老师的身份去延续这种快乐和幸福。感谢我的母校交院尤其是经济管理系所有的老师们,在这片净土读书七载 ，无形中塑造了我生命的气质、生活的方式，也练就了我乐观的心态和一颗感恩的心。尊敬的大学老师以及指导老师张翼老师无论是为人还是为学都是我生活上和