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第七章 运输船舶管理第一节第二节第三节第四节第五节第六节船队规模与结构船队管理基本内容船舶维护与修理船舶技术改造与更新船舶安全管理船舶管理公司第一节 船队规模与结构一、船队规模与结构的表征（一）如何表征：以一定方式划分的一批船舶在船类、船型、吨级、船龄和技术状况等方面表现出来的基本特征和组成状况。（二）2002年世界商船队规模与结构截至2006年7月1日，全球1000总吨以上商船规模总计32613艘，9.2亿载重吨1，较上年同期增长6.8%，平均船龄17.3年（ISL统计）。1 “世界船队总计”不包括未知名国家控制的船队具体有以下特点：1商船队排名前十位航运国家（地区）已占据世界船队72.2%的载重吨。这十位国家和地区依次为希腊、日本、德国、中国、挪威、美国、中国香港、韩国、新家坡和英国。其中，希腊船队在国际航运市场上占据显著地位，截止2006年7月，其控制船队占世界运力的18%，欧洲运力的39%。德国船队在过去5年里增长最快，2002至2006年间，平均年增长18.9%。中国船队也见证了强劲的发展势头，5年间平均年增长12.5%。2各国家船型优势各异。希腊船东在散货船和油轮市场占绝对优势；德国船东在集装箱船市场居第一位，控制了全球35.5%的份额；日本船东在散货船和油轮市场份额很大；美国船东则控制了世界13.6%的客船。3除新加坡以外，排名前十位国家的方便旗船队比重均大于50%。截止2006年7月1日，中国拥有船队中方便旗船比重接近55%。世 界 船 队 排 名 前 十 位 国 家 （ 地 区 ） 拥有船队 1 及相关船型载重吨份额 表 2.1(截 止 2006 年 7 月 1 日 )国家拥有船队（ % ）油船（ %） 散货船（ %）集装箱船（ % ）杂货船（ % ）客船（ %希腊日本德国中国挪威美国中国香港韩国新加坡英国占世界船18.015.08.87.35.04.94.83.42.62.472.218.611.74.73.46.97.84.82.83.72.767.323.020.73.410.42.41.86.04.41.41.475.05.28.135.55.70.42.31.31.92.73.366.55.08.87.310.110.13.92.02.01.22.452.88.07.92.33.76.713.60.51.00.13.547.3队 比 重（ %）资料来源 :ISL注 1:“拥有船队”包括本国旗船和方便旗船。（三）中国商船队规模与结构截止2000年底，中国国际海运船队达2525艘、3700多万载重吨，其中中国籍船舶1986艘，1700多万载重吨，占全部国际海运船队的46.3%，由中国资本控制的方便旗船队539艘、1990万载重吨，占总运力的53.7%。至2001年底，全国拥有水上运输船舶21.1万艘，净载重量5449.5万吨位，载客量107.7万客位，集装箱位50.6万TEU。2000年中国国际海运船队构成二、如何建立船队的合理结构（一）反映一支船队是否合理，可以从以下几方面进行综合考察：1船舶种类、数量和吨级是否适应国际航运市场的需要；2船舶技术装备是否能跟上时代先进水平（用船型、船龄来反映）；3船舶的单位运输成本水平是否有利于市场竞争。（二）如何建立合理的船队规模船队结构的合理性具有时代性、针对性特征。就航运企业而言，考虑：（1）市场供求变化趋势（2）企业经济实力（3）航运经营能力由于市场风险和财力限制，大多数航运企业采取谨慎发展的经营战略，规模一般不很大，一些航运集团或跨国公司也总是分阶段逐步扩大自己的船队规模。就国家而言，五种不同的吨位储备方式：竞争型储备高峰储备经济型储备低谷储备保守型储备三、扩大船队规模的途径（一）以租船方式扩大船队规模优点：1占用资金少并能及时获得船舶；2与购置船舶相比，可减少因船舶在市场不景气时的闲置所造成的经济损失等；缺点：1营运收益率不及自有船舶2技术性能、营运性能不一定完全满足承运要求（二）以购置旧船方式扩大船队规模优点：1投资省、产出快2闲置时，经济损失相对较小缺点：1技术性能差：导致装载能力下降，主机功率下降，航速下降，营运率下降等2经济性能差：能耗高、燃料费用大，维修保养、检验保险等费用相对较高。3营运性能差：难以与特定的营运环境相适应，造成装卸效率下降，泊港时间延长，服务质量难以与新船竞争。（三）以订造新船方式扩大船队规模优点：1技术经济性能好；2能耗小，维护修理及检验保险等费用低3船型经优化论证而定，运输效率较高；4运输成本低、运输质量高，有较强的竞争力；5 订造新船较易获得本国政府及金融机构的财政补助及优惠贷款缺点：船价昂贵，需时长；船舶维护成本高第二节 船队管理基本内容（FLEET MANGEMENT） 船队管理是核心一、船队管理的任务传递相关的、及时的、正确的信息评估船舶技术状况确保船舶可以得到最优的维护以提高生产效率代表船东履行应有的“勤勉”提供充足与合理的配员为货物运输作业 提供所需的服务提供必要的资源提供必须的岸上技术支持监控船舶运行表现二、船舶二级管理技术管理的目标是确保船舶提供有效成本下的服务遵守现行的规章与标准适航安全和环保的操作这需要做到：必要的工具、零配件、燃料以及为营运和维护所需的必要项目与船级社检验和法定检验配合岸上技术支持与服务做好干船坞计划与修理计划对关键问题安排技术专家的指导和帮助技术主管（TECHNICAL SUPERINTENDENT）职责做好费用预算计划监督和控制船舶管理中各项操作的运行成本确保船上配备有有效的法定以及船级社证书监控船舶的营运表现监督船上计划维护系统的执行计划并监管船舶进干船坞修理安排岸上对船舶的技术支持提供并控制备件/物料的库存- CONTINUTED做好紧急事件预防处理计划并演习对船舶安全委员会的报告及船长的评述报告进行讨论对不符合项提出改正建议上船检查评估船舶的技术状况指导并激励船上管理人员有效率地运作管理船舶解决可能的其他管理及人事方面的矛盾Floating dry dockGraving dry dock船上必备证书CERTIFICATE OF REGISTRYINTERNATIONAL TONNAGE MEASUREMENT CERTIFICATESAFE MANNING DOCUMENTCARGO SHIP SAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE(ANNUAL ENDORSEMENT)LOAD LINE CERTIFICATE(ANNUAL ENDORSEMENT)INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE(ANNUAL & INTERMEDIATE ENDORSEMENT)CARGO SHIP SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE(ANNUAL ENDORSEMENT)SAFETY RADIOTELEGRAPHY CERTIFICATE GMDSS- CONTINUED:MEDICINE CHEST INSPECTIONSANITARY INSPECTION CERTIFICATE(DE-RATISATION OR DE-RAT EXEMPTION CERTIFICATE)CARGO HANDLING GEAR LOAD TEST CERTIFICATE(ANNUAL ENDORSEMENT)CERTIFICATES OF COMPETENCY(INDIVIDUAL SEAFARERS)CERTIFICATE OF CLASSMAIN, AUXILIARY & EXHAUST BOILER SURVEYFINANCIAL SECURITY OIL POLLUTION DAMAGE第三节 船舶维护与修理一、船舶日常经受的损坏1、风、流、浪、涌对船体的冲刷与拍击；2、船体水线下生长的水草、海蛎等物质产生的腐蚀；3、空气和水对钢质件的氧化锈蚀；4、装载货物对船体产生的腐蚀、磨损、污染；5、船上各种动力、机械运转部件的磨损；6、因操纵不当产生的碰撞、挤压、冲击、搁浅造成的船体变形等。二、船舶的维修保养制度1、船舶预防检修制度：按有关规定，对船上每一样设备、每一件索具，每一构件都进行保养和维修。2、设备维护保养分类：（1）例行保养：由操作人员每天进行不占有设备运转工时的维修保养。（2）一级保养对部分零件进行拆卸、清洗；对设备某些间隙进行调整；清洁设备表面，检查润滑油路；清扫电器箱和电动机等（3）二级保养对设备进行部分解体检查和清洁；对各传动箱、液压箱等清洗换油，保证润滑正常；修复或更换易损件检查电动机电器线路等3、船舶预防检修分类（1）航次中预防检修，或称航检：在营运中不占用生产时间，由船员负责的保养修理作业。（2）停航预防检修，或称停检：以船员为主，必要时由专业修理人员配合，对在运输生产中无条件维修的设备进行保养检修作业。4、船舶修理分类（1）坞修：主要对船壳和水下部分进行清洁、除锈、油漆和油底阀门、退进器、舵等的检查修理；（2）小修：一般和坞修同时进行。主要对船体和主辅机等进行重点检查，并修复过度磨损的部件，使船舶能安全营运到下一次计划修理。（3）中修：重点修复在小修时不能解决的较大缺陷，使船舶技术状况达到一、二类要求。（4）大修：按规定周期，结合“定期检验”进行修理的工程，重点修复在中、小修时不能解决的大缺陷。5、“持续检验”和“循环检验”1）持续检验：船舶检验部门在 船舶有良好的维护保养制度条件下，授权给经验丰富的轮机长执行某些机件装备的检验，其检验报告被认为具有专职验船师报告的同等效力。2）循环检验：在固定检验间隔期内（一般在换签证书前），对所有被检验项目采用分期、分批、轮流循环方式加以检验，直至所有项目全部通过检验，即可办理证书换签。船舶维护保养系统MAINTENANCEPLANNED MAINTENANCEPREVENTIVEMAINTENANCECORRECTIVEMAINTENANCEUNPLANNED MAINTENANCESCHEDULEDMAINTENANCEPERIODICCOND. MONITOREDMAINTENANCECONTINUOUSMEASUREMENTMEASUREMENT三、船舶预防性维护保养工作的作用1、提高船舶营运率；2、延长船体、机件的使用寿命，增加修船的间隔时间，减少在船厂的修理项目，节约修理时间和费用；3、计划保养能提高设备的可靠性，使设备高效率地运转；4、节约检验时间和费用；5、节约保险费用；6、保持船舶在将来有较高的卖价；7、在保养检查过程中，可以连续地监视和估计设备的腐蚀速度，并在一定程度上予以控制，使船员每时每刻都能比较清楚地了解各部位的技术状况。第四节 船舶技术改造与更新一、船舶技术改造在船舶现有基础上，用先进技术代替落后技术，用先进工艺和装备代替落后的工艺和装备，以改变航运企业落后的生产技术面貌，实现以内涵为主的扩大再生产。 船舶技术改造内容：1扩大运输能力2节约能源3改变船舶用途4改善劳动条件和防污染二、船舶更新1基本概念：有形磨损：船舶技术状况会随着船龄的增大而逐渐下降，如船体钢板被腐蚀和动力装置等机械装备磨损等，直至不能再予使用。这种技术状态的下降属于一种自然损耗。无形磨损：随着科学技术的进步和投资成本的降低等，旧船与后来陆续建造投入营运的新船相比，在技术性能和经济性能上均处于相对落后状况，使原有的使用价值相应降低，这也是一种损耗。船舶使用寿命：指船舶自投入营运时起，因物资原因而不能再使用所经历的时间；一般由船舶的有形磨损情况所决定。船舶技术寿命：指船舶自投入营运时起，因具有相同功能的新船出现，或无法满足更高功能的要求而被强制淘汰所经历的时间；一般由船舶的有形和无形磨损情况综合决定。船舶经济寿命：指船舶自投入营运时起，直至经济上的合理性归于消失，继续使用已不再经济，而应予废弃所经历的时间；一般由船舶的无形磨损情况所决定。船舶使用寿命是其技术寿命和经济寿命的前提，而技术寿命和经济寿命总是短于使用寿命的。2影响船舶使用年限的因素：（1）有形磨损对使用寿命的影响取决于船体和主机的耗损程度。通常，主机等机械装备在维护正常和修理及时的情况下，其损耗程度不比船体损耗严重。所以，船舶使用寿命主要取决于船体腐蚀程度。（2）无形磨损对使用寿命的影响技术进步越迅速，船舶使用年限就应该越短，更新速度应该加快第五节 船舶安全管理一、船舶安全管理内容包括：航行安全、人身安全、设备安全、货物安全和环境保护等方面。二、ISM规则1994年5月，国际海上人命安全公约 缔约国大会通过第九章“船舶安全营运管理”，使国际船舶安全营运和防止污染管理规则（简称ISM）成为强制性规定。ISM规则是基于ISO9000系列标准制订的，具有相对的独立性，由政府和国际海事组织强制实施，由船旗国政府或授权机构进行审核。具体内容详见ISM规则三、ISM要点1、总目标保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境造成危害和对财产造成损失。2、核心内容安全管理体系能够使公司人员有效实施公司安全和环境保护方针的结构化和文件化管理体系3、安全管理体系的认可与发证“符合证明”（DOC）与“安全管理证书”（SMC）4、特点针对性、相关性、系统性、不断完善、广泛适用性四、ISM规则与ISO9002标准比较1、联系ISM规则吸收了ISO9002标准中关于质量体系的思想、原理和方法，直接针对船舶安全和防止污染这个特定的问题而制订的国际标准。2、ISM规则与ISO9002标准区别项目ISO 9002 标准ISM 规则目的保证质量促进海上安全和保护海洋环境体系名称质量体系安全管理体系制订时间先后产生机构ISOIMO适用范围任何企业船公司和船舶针对性不强强实施形式自愿，合同环境强制实施责任企业自身船旗国主管机关和船公司发证机构社会公认或合同议定的机构船旗国主管机关或其认可的机构实施程度不确定性确定证书一张，三年有效二张，五年有效监督无有（船旗国和港口国）第六节 船舶管理公司一、 船舶管理公司的概念在国际船舶管理人协会（ISMA）制定的国际船舶管理标准规则(The Code of Ship Management Standards，简称ISMA规则) 中是这样对其定义的：船舶管理公司是指通过合同或具有法律约束力的文件，接受委托人的委托、控制和/或负责船舶管理或船员管理的组织。2002年1月1日正式实施的国际海运条例第三章第三十条规定：“ 国际船舶管理经营者接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，可以经营下列业务：（一）船舶买卖、租赁以及其他船舶资产管理；（二）机务、海务和安排维修；（三）船员招聘、训练和配备；（四）保证船舶技术状况和正常航行的其他服务。”Ship operation & manning scheme二、 船舶管理公司的产生与发展作为航运业中管理权和所有权分离的结果，专业化的船舶管理业和船舶管理公司在国外已经成为航运业的一个重要的分支。在我国，船舶管理业方兴未艾，从事船舶管理的公司纷纷出现。按照我国加入WTO的承诺，国外船舶管理公司即将进入我国市场，但是国内的船舶管理业比较混乱，2002年颁布的中华人民共和国国际海运条例及其实施细则首次提及船舶管理这一概念，但对之阐述较为粗略，缺乏明确的管理政策。第一阶段，开始发展时期（20世纪50年代末期到60年代末期）这一时期船舶管理公司主要是利用某些国家在造船和营运方面的优惠政策，如：税收优惠政策、投资补助和津贴政策等为船舶投资人提供服务。在这一阶段专业船舶管理公司发展比较缓慢。第二阶段，加速发展阶段（20世纪70年代初到 80年代中期）这一时期船舶管理公司得以加速发展，主要原因是：第一，随着航运业的发展，特别是油轮运输的发展及对专业技术管理人员需求的大量增加，使得船舶管理公司能够利用自己拥有专业管理人才的优势向船东提供管理服务；第二，发达航运国家船舶营运成本越来越高，特别是船员工资费用的增加，迫使这些发达国家航运公司纷纷设法雇佣发展中国家如印度、菲律宾、缅甸等国家的船员来降低营运成本，提高竞争力。而船舶管理公司则主要利用方便旗和第二船舶登记制度为发达国家的航运公司提供廉价的船员，以达到降低营运成本的目的。第三，80年代航运不景气，使许多依靠银行贷款的船东，特别是油轮的船东纷纷破产。而银行又不愿意将这些油轮低价出售，只好将这些船舶委托给专业的船舶管理公司管理，从而加速了船舶管理业的发展。第三阶段，成熟发展时期（20世纪80年代末开始）这一时期，由于世界航运竞争加剧，特别是船东面对多方面的压力，如：国际海事组织、国际劳工组织、船旗国船级社、保险商、船东互保协会、港口国以及银行和控股人的压力，使得船东纷纷将船舶交给资信和管理较好的船舶管理公司管理。因而，专业船舶管理公司无论在数量上，还是在规模上都得到了很大的发展。据资料统计：2001年全世界有500余家船舶管理公司，管理船舶超过8300艘，占全球5000吨以上船舶总量的25%，由大的船舶管理公司所管理的船舶数量超过100艘。同时，随着ISM规则强制使用和质量体系的广泛使用，使得专业船舶管理公司在经营、安全和质量管理等方面日益健全、完善和成熟。船舶管理公司的产生原因：船舶公司成本控制原因船舶管理制度原因航运市场专业化分工的原因三、专业船舶管理业中心的分布态势船舶管理公司为了降低自身的经营成本，提高企业的核心竞争力，为客户提供优质的服务，通常会选择经营环境和税收政策等各方面具有优势的地区安营扎寨。香港、塞浦路斯、英国、蒙特卡洛凭借自身优势已发展成为世界船舶管理业的中心。香港是世界上最大的船东总部，并且有优惠的自由港政策自20世纪70年代确立全球船舶管理业中心地位以来，其作为全球最重要的船舶管理中心的地位就一直没有动摇过，除了香港本地崛起的大批船舶管理公司外，世界上知名船舶管理公司大多在香港设立了分公司或办事处。与此相适应，香港的船舶注册量稳步上升，越来越多的新船在香港注册。目前在香港注册的船舶总吨位突破了1000万吨大关，比原计划提前两年实现了这一目标。香港的船舶管理公司中，“香港五虎”AngloEastern，Eurasia，Wallem，Unilvan和Noble实力最为雄厚，也最为引人注目。塞浦路斯根据塞浦路斯航运委员会最新公布的数字，目前在塞浦路斯注册的船舶管理公司管理着1317艘船舶，共2170万吨。如计入塞浦路斯本国船东经营的船舶，总数将达到1400艘。在塞浦路斯经营船舶管理业务的世界知名船舶管理公司包 括 Hanseatic 航 运 公 司 、 Columbia 船 舶 管 理 公 司 、Marlow航运公司。世界第二大船舶管理公司Columbia船舶管理公司就将总部设在了塞浦路斯。另外，世界第一大船舶管理公司V. Ships船舶管理公司也在塞浦路斯设立了经营国际船舶管理业务的分支机构，Dobson船舶管理公司和德国的大船东Ahrenkiel也分别在塞浦路斯设立了经营船舶管理业务的分支机构。英国英国作为一个航运大国，其船舶管理业也比较兴旺，作为世界船舶管理业中心之一由来已久。英国的船舶管理公司大都集中在伦敦、冰岛和苏格兰的格拉斯哥等地区或城市。1991年成立的国际船舶管理业协会（ISMA）就一直设立在伦敦、冰岛和苏格兰的格拉斯哥3个城市和地区。其中，冰岛凭借优惠灵活的税收政策吸引了最多的船舶管理公司，如Midocean集团等。排名世界第七的Denholm船舶管理公司也将总部设在了冰岛。（四）国外主要船舶管理公司1、VShips船舶管理公司VShips船舶管理公司是世界上最大的船舶管理公司，该船舶公司于1984年从布拉索夫集团的国际船舶管理部门分离独立。从1996年起通过收购企业扩大了公司的规模。2000年VShips船舶管理公司吸收了新加坡京迎卡航运公司，从而使在国际船舶管理市场占有的份额跃居首位，同时确保了亚洲的居点。2001年，又收购了在国际船舶管理业界中占有市场份额居第三位的Acomarit船舶管理公司，成为国际船舶管理业界的龙头老大。目前，VShips船舶管理公司的管理船队达到650艘以上，包括保养管理的全管理船舶有385艘。雇用船员数约25000人，其中有18万人在船上工作，是一家巨型船舶管理公司。在所管理的船舶中，主要是散货船（包括OBO船）和原油轮，这两种船型占全部的46。3%。2、Barber船舶管理公司巴伯船舶管理公司管理的船舶达到234艘，其中散货船29艘、多用途船9艘、集装箱船6艘、汽车专用船37艘、油轮72艘、兼用船1艘、LPG船15艘、液装船18艘、海洋调查船26艘、海洋供应检查船 11艘、客船 8艘、特殊船 2艘。巴伯掌握的船员达到6400人以上，在世界13个国家设有船员调配代理公司。该公司在印度设有印度海运训练中心（IMTC），中心内设有航海模拟器等，各种船员训练的收费低廉，以使船员能积累经验。巴伯对信息技术大力投资。3、Anglo-Eastern集团英国东方集团设立于1974年，专门从事国际船舶管理。与英国著名的船舶管理公司登霍尔姆（Denholm）合并后该公司管理的船舶数量，这3年间扩大了许多。现在在该公司进行技术管理的船舶总数达到140艘，其中散货船45艘，集装箱船40艘，液化气船20艘，油轮25艘，其他船10艘。该公司最近在液化气船和油轮的国际船舶管理基地新加坡开设了新的事务所，管理78万立方米LPG船和128万立方米LNG船等，成为管理LNG船的少数几家船舶管理公司之一。4、Executive（执行）船舶管理公司Executive船舶管理公司是1998年4月在日本东京和四国地区船主的支持下设立的，总部设在新加坡，现在管理的30多艘船中约有20艘是日本船主的，是一家与日本有密切关系的管理公司。该公司管理的日本船主的船舶有海峡型散货船、巴拿马型散货船、带有起货装置的巴拿马型散货船、灵便型散货船、MR型成品油轮、化学品船、液化气船等。船员共有约600人，都是印度人。在船员和船队的管理中，由该公司开发的管理软件“ERMAnywhere”发挥了极大的作用。该软件的开发利用了印度众多廉价的软件工程师，在系统中输入了所有相关资料，随时随地可以利用互联网进行查阅，而不需要携带个人电脑。在船舶与陆地间用Email联系，但利用特殊的软件可以使通信的费用非常低。4、华林船舶管理公司总部设在香港的华林船务公司，创建于1903年，业务主要集中在航运经营、船舶经纪、船舶管理、船舶代理等领域。旗下的船舶管理公司创建于1971年，以其先进的专业管理在业内享有盛名。通过自身培训、管理和雇佣的5600船员服务于170多条巨轮，加上岸基的150名技术人员组成了强大的服务体系，可以给世界上绝大多数的船舶种类提供专业的个性管理服务（五）国外船舶管理公司的发展趋势1、功能分担、构筑信息化网络在功能分担方面，船舶技术管理、船员训练和调配、采购与会计、风险管理等都在向专门化方向发展，大型船舶管理公司都由专门的人员分担功能使得效率更高。在构筑网络方面，由于建立了共享信息系统，当事故发生时各事务所能瞬间做出反应，这种体系可以提高竞争力，同时也能在世界各地确保船员及其培训的质量。2、独立化发展由于船舶管理公司的专业性日益提高，并利用信息技术提高效率，所以船东委托第三方专业船舶管理公司来管理船舶正呈上升趋势。独立的船舶管理公司所管理的船舶在全世界有约8300艘，90年代全世界由独立的管理公司管理的船舶已从3500艘增加到近5000艘，年增长率达到35%。（六）我国船舶管理公司的发展趋势第一是船舶管理公司的规模化和专业化经营第二是与国际上船舶管理公司的合作第三是越来越多独立的第三方船舶管理公司的出现。三、船舶管理公司的业务范围（一）国外对专业船舶管理公司的业务范围的理解认为，船舶管理公司的业务范围应包括：船员的招募和雇用、船员配备、船员证书管理、人员培训、船舶租赁、船舶供给、船舶登记、船舶入级、船舶证书管理、船舶保险、财务预算、成本控制以及经营、货运等内容，并且国外的大多数船舶管理公司都在经营上述这些项目。船舶管理全面管理技术管理采购维护保养船舶检验船舶性能监控预算质量安全管理坞修船舶证书船舶应急保险报告船员管理挑选和雇佣证书管理工作考核薪酬管理差旅管理福利管理毒品酒精管理培训保险报告商务管理市场/航次评估租船航次核算代理其它管理服务咨询保险法律金融（二）国内对船舶管理公司业务范围的理解船舶管理公司的业务为两大部分：第一部分是船舶技术及安全管理（Full Technical Secure Management），包括船舶物料供应、船舶维修保养、船舶成本预算与成本控制、船舶证书管理、船舶保险、船舶买卖、租船业务、财务管理、海事咨询、技术顾问等项目，这是围绕“船舶”而展开的为保证船舶资产有效增值和安全营运而进行的相关业务。第二部分是围绕“船员”而展开的为保证船舶安全和正常航行而进行的管理船员管理（Crew Management），这部分业务主要包括船员雇用、船员配备、船员培训、船员证书管理等内容。四、船舶管理公司的法律地位所谓法律地位就是指船舶管理公司的经营资质，依法享受的权利，必须履行的义务，违法后应该承担的法律责任以及与客户（服务对象）的法律关系。（一）船舶管理公司的资质船舶管理公司的经营资质就是经营者依照有关法定程序取得的经营资格，即通过包括资质审核、工商登记注册、税务登记等程序获得的企业法人资格。2003年3月1日起施行的国际海运条例实施细则第一章总则，第三条第（七）款规定：“海运条例和本实施细则中下列用语的含义是：国际船舶管理经营者，是指依照中国法律设立从事海运条例第三十条规定业务的中国企业法人。”（二）船舶管理公司的权利船舶管理公司的权利就是取得经营资质后，按照有关法律规定可以开展的合法经营活动和取得的利益的权力，是指其合法权益。（三）船舶管理公司的义务船舶管理公司的义务是与权利对等的，是应该担负的社会责任和在经营活动中必须遵守的市场纪律和游戏规则。首先，船舶管理公司应该履行依法取得经营资格和按关于船舶管理公司的备案的规定就有关事项到指定管理部门登记备案的义务。国际海运条例实施细则第三章国际海上运输及其辅助性业务经营活动中规定：第三十五条国际船舶管理经营者应当根据合同的约定和国家有关规定，履行有关船舶安全和防止污染的义务。（四）船舶管理公司的法律责任船舶管理公司的法律责任就是一旦违法有关法律规定应该担负的法律责任和承担的法律后果。法律责任包括行政责任、民事责任和刑事责任三个个方面。根据国际海运条例第六章法律责任中已经规定了违法经营的具体行政责任：第四十四条 未办理登记手续，擅自经营国际船舶代理业务或者国际船舶管理业务的，由国务院交通主管部门或者其授权的地方人民政府交通主管部门责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得；违法所得万元以上的，处违法所得倍以上倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足万元的，处万元以上万元以下的罚款。第四十七条 国际船舶运输经营者、无船承运业务经营者、国际船舶代理经营者和国际船舶管理经营者将其依法取得的经营资格提供给他人使用的，由国务院交通主管部门或者其授权的地方人民政府交通主管部门责令限期改正；逾期不改正的，撤销其经营资格。第五十二条 未经国务院交通主管部门批准，外国国际船舶运输经营者以及外国国际海运辅助企业擅自设立常驻代表机构的，由国务院交通主管部门或者其授权的地方人民政府交通主管部门责令限期改正，并处万元以上万元以下的罚款。外国国际船舶运输经营者以及外国国际海运辅助企业常驻代表机构从事经营活动的，由工商行政管理部门责令停止经营活动，并依法给予处罚。第五十三条 拒绝调查机关及其工作人员依法实施调查，或者隐匿、谎报有关情况和资料的，由国务院交通主管部门或者其授权的地方人民政府交通主管部门责令改正，并处万元以上万元以下的罚款。第五十四条 非法从事进出中国港口的国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动，扰乱国际海上运输市场秩序的，依照刑法关于非法经营罪的规定，依法追究刑事责任。（五）船舶管理公司与客户的法律关系船舶管理公司的企业性质是国际海上运输