2012年度车界十大新闻人物盘点.docx

汽车周:2012年度车界十大新闻人物盘点编者按：究竟是历史成就了个人，还是个人造就了历史，或许很难说清楚，但在每年的中国汽车产业中，总会有那么几个人引人注目。这些人或是积极探寻企业的出路，或是过往的成绩为自己留下一段段佳话，当然，也有陷入企业内乱泥淖而成为牺牲品的。总之，这些鲜活的面孔让冰冷的汽车行业看上去不那么单调。同在相同的车市下，各自感受的冷暖却大不同。在这里，我们能看到自主品牌领袖尹同跃、朱福寿、李书福、徐和谊的自我救赎与涅槃再造；也能看到合资公司在中国市场的高歌猛进，从而使史登科、甘文维等企业高管的业绩，成为他们转身离开后广为传颂的美谈；当然，这里面还有并不怎么舒心的马克思和海兹曼东风汽车公司总经理 朱福寿东风汽车公司总经理 朱福寿好戏连续登场。2012年9月19日。武汉。藉东风风神A60 1.6L下线之际，东风乘用车品牌标识正圆形双飞燕首次发布。随后，这个LOGO被统一使用到东风柳汽、郑州日产等东风自主品牌上。一个多月后的10月26日。北京。东风汽车与格特拉克签署联合开发协议，拟推出低扭矩DCT（双离合器）变速器。在随后的访谈中，媒体主要聚焦于两方面：一是技术合作对东风汽车未来的影响；二是东风汽车大自主战略进程。这几乎就是东风汽车“乾”D300的核心内容，也是东风汽车公司总经理朱福寿的重要使命。事实是，自2011年4月12日东风汽车公司董事长徐平在武汉干部大会上宣布中组部、国资委对朱福寿的任命后，一幕幕关乎东风汽车大自主未来命运的大戏就此拉开。朱在东风汽车公司的26年被鲜明地分为两个阶段，其一是自1984年至2000年，他历任东风汽车车轮厂机电科副科长、副总工程师、科长；东风汽车车轮分公司副经理、副总经理、董事长、总经理等职。其二是自2000年后，历任东风股份轻型车厂厂长、党委书记；东风股份副总经理、总经理、党委书记；东风有限副总裁、总裁等职。舆论较为一致的观点认为，通过几十年的积累，东风汽车最明显的优势集于两方面：一是商用车的绝对优势；二是建立若干事业部。东风汽车的战略，就是要把这些分散兵团打造成战斗力极强的军队。但朱福寿并不认为这个战略实现有很大难度。在300万辆目标中，商用车占100万辆。而商用车2011年已经达到73万辆，随着国际化的进一步拓展，届时商用车有可能达到120万至140万辆。此外，包括启辰、纳智捷、神龙等在内的自主都已启动，很多产品将在随后两年推出。东风汽车将如何走到这个宏伟目标？或许朱福寿需要时日。奇瑞汽车董事长 尹同跃奇瑞汽车董事长 尹同跃这一次是广汽。2012年11月6日。北京钓鱼台国宾馆。广汽集团与奇瑞汽车在此签署战略联盟合作框架协议。根据协议，双方将在整车、核心零部件及新能源等技术研发、体系能力等多个领域展开深度合作奇瑞汽车与广汽集团以谁都不曾预料到的方式首开国内汽车行业战略联盟之先河。12天后，奇瑞汽车董事长尹同跃的身影又出现在江苏常熟经济技术开发区。当天奇瑞捷豹路虎汽车有限公司成立：合资公司总投资109亿元，双方各持股50%其中奇瑞汽车50%，路虎汽车20%，捷豹汽车5%，捷豹陆虎上海贸易公司25%。除整车生产基地外，合资公司还将建联合研发中心和发动机生产基地颇受业界关注的奇瑞捷豹路虎合资项目至此尘埃落定。在过去15年里，头发花白的尹同跃所管理的这家位于安徽芜湖的自主品牌旗帜企业，曾经历过辉煌，也曾经历过低谷，并因产品、渠道和战略而饱受外界质疑。但不管潮涨潮落，这位47岁的舵手都坚定地行驶在没有指南针的茫茫大海上。尤其是最近几年，当中国自主品牌汽车企业整体陷入低潮时，奇瑞汽车也历经其历史上动作最大的变革：对外，收缩品牌，并对既有团队进行人事调动；对外，推进合资合作项目，引入新的职业经理人。从某种意义上讲，尹同跃所做的种种努力，其目的是到2020年把奇瑞汽车打造成“具有国际竞争力的汽车企业”。执广汽和捷豹陆虎之手，让高举自主品牌大旗的奇瑞汽车多了几份国际化色彩。奇瑞汽车正走在一条什么样的道路上？2012年的尹同跃给出了部分答案。比亚迪汽车董事长 王传福比亚迪汽车董事长 王传福2012年岁末，证券界和媒体界的聚光灯不约而同地打在一家名叫比亚迪的汽车企业身上他们的关注视角其实均与电动车有关。第一则消息是（2012年）12月11日，比亚迪与保加利亚能源公司Bulmineral以50:50比例成立AutoGroupMotors电动大巴合资公司。该公司将在保加利亚布雷兹尼克市生产比亚迪纯电动大巴K9，计划每月生产40至60辆，预计首辆电动大巴将于明年2月投产下线。比亚迪成为继长城汽车后第二家打入保加利亚市场的中国自主汽车品牌。迄今为止，比亚迪已在海外多个国家签下电动大巴订单，其中包括荷兰、芬兰、丹麦、美国、加拿大、乌拉圭等。此外，比亚迪电动大巴已在西班牙、比利时、匈牙利、哥伦比亚、智利、秘鲁等国家进行试运营。第二则消息是比亚迪和哥伦比亚当地合作伙伴Praco Didacol在其首都波哥大宣布，组建南美规模最大的纯电动出租车队。纯电动出租车队由49辆e6组成，计划明年一季度在波哥大正式上路运营。这两个新闻事件不免让人联想到2011年11月9日发生的场景。当天，久未露面的王传福这位一手缔造比亚迪汽车极限速度但又险些被速度击倒的民营企业家，这位痴迷技术可以改变一切的技术狂人，在深圳大梅沙京基喜来登酒店向外界宣告：调整后的比亚迪汽车将“第二次腾飞”。第二次腾飞的比亚迪依旧钟情于新能源技术。对外界而言，很大程度上王传福都是个谜样的人物。他的成长路径可综合概述为：1995年打破铁饭碗下海创业，从代工手机电池起步。2003年通过收购西安秦川汽车杀入汽车业，当时并没有多少人看好他。但他秉承“什么都自己做”这一特立独行的造车理念，构建出一条相对完整而封闭的比亚迪汽车产业链条，在被跨国公司和国内大企业集团所垄断的研发、资金、技术、人才资源下杀出一样血路。就是这样一个半路出家野蛮生长的比亚迪，在中国汽车工业国门打开多年而核心竞争力缺失的大背景下，被塑造成力扛民族工业大旗的代表和符号。比亚迪究竟能走多远？至少目前这一切尚无定论。或许最重要的是，王传福逐渐开放的心态已为他赢得了信任票。北汽集团董事长 徐和谊北汽集团董事长 徐和谊如果让北汽集团董事长徐和谊为其2012年选择一个最贴切的概括语，他可能会用“关键时刻”。没错。至北汽自主品牌交出答卷正在最后关键时刻。位于北京顺义的北京汽车高端产品生产基地早已灯火通明，现场工人正忙碌着调试和试生产。如果不出意外，明年三四月的某个时刻，你就能在北汽股份4S店里看到这款源自萨博9-5平台的中高端产品：其造型已焕然一新，尤其是鹰钩式前大灯已初具北汽家族脸谱轮廓。潜心研发3年后，北汽用首款中高端自主产品绅宝C70向中国轿车竞技场递交一份入围申请书。接下来，它还将用2013年下半年推出的绅宝C50和2014年上市的绅宝C60与众多竞争对手当面过招。自2006年10月徐和谊担任北汽控股董事长后，打造北汽自主品牌轿车的想法便初露端倪。在“高举高打”战略下，他希望找到合适的优质资源。其间，瑞典萨博汽车的经营危机让北汽看到收购萨博平台，获得成熟制造体系的机会。而在历经众所周知的一波三折后，北汽最终于2009年年底完成对萨博相关技术和平台的收购。2010年9月28日，北汽股份公司正式挂牌。北汽自主品牌战略由此提速。几万北汽人孜孜以求的梦想时刻即将到来。对其他汽车企业来说，一款产品的面世可能要简单得多，从容得多，但对于北汽，这中间却是一段长达60年的历史跨越，一个关乎北京汽车绝唱又复兴的漫长之旅。对此，徐和谊曾有句言简意赅的话：“60年，我们这一代汽车人终于圆了北京汽车自主品牌乘用车的梦想。”更确切地说，是一款车，一群人，在一个热血沸腾的年代为中国汽车历史烙下了一个印记。没有“井冈山”就没有北京汽车，没有北京汽车就没有后续跌宕起伏的叙事情节，当然也不会有二次创业的逆转和北京汽车的复兴。60年再役。逆转收购；技术造血；二次创业；再踏征程，徐和谊带领的北汽集团如何导演北京汽车的复兴？它又将如何传承与创新？还请拭目以待。吉利汽车董事长 李书福吉利汽车董事长 李书福33个月后，吉利汽车仍是吉利汽车，沃尔沃仍是沃尔沃。这两者之间的纽带关联，是一个名叫李书福的中国民营企业家。2010年3月28日，吉利与福特签署沃尔沃出售文件，李书福以18亿美元的交易额将其纳入囊下，中国民营汽车企业首度收购国外豪华汽车品牌成为国内外媒体的头条新闻。交易完成后便是真实人生的登场。其实很长一段时间以来，业界将目光聚集于一个跨国经验并不丰富的中国民营企业如何管理好这家企业？之后伴随主角国产的层层推进，合资抑或自主落地；国产择地何处；本土研发配套；国际化人才队伍揭秘沃尔沃第二主场战略由此清晰起来，真实起来。还是那个李书福，但又不全是大家所熟知的李书福。早期的李书福，业内外有着太多评价：比如他以完全外行的姿态挤进汽车这个绝对专业领域，以离经叛道的方式打破所有游戏规则；比如他以令人瞠目的举动将豪华轿车沃尔沃收入囊中，以最不可思议的方式分享着经济危机下新汽车格局的饕餮盛宴。而从中国第一个民营企业到第一个跨国汽车公司，李书福已完成自身蜕变，他低调而沉稳。33个月里，我们看到他凭已之力推开国际并购大门，并对这个豪华汽车品牌所做的种种努力。站在世界汽车的核心，李书福看到了什么？他的回答是：在成为一家真正意义的跨国车企老板之后，他有了走近世界汽车工业核心的机会。在这个碰撞、沟通、融合的艰难过程中，他学会了在坚持与妥协之间，引导对方倾听尊重；他开始重新认识中国汽车工业发展机会，以及这个过程中的体制顽疾；更可贵的是，他和他的团队不懈践履探求改变。不管世界经济和中国经济风向如何变化，搜狐汽车认为，中国民营企业家们始终是未来中国经济持续发展的重要动力，并在其中扮演关键角色。原通用中国总裁兼印度和东盟首席地区运营官 甘文维原通用中国总裁兼印度和东盟首席地区运营官 甘文维9月12日，57岁的甘文维宣布退休，并于10月31日正式告别。此时，正是他职业生涯中的最辉煌时期，在他宣布退休前的一个月，通用中国刚刚宣布甘文维兼任印度和东盟首席地区运营官。对于外界的各种猜测，甘文维表示希望能放慢自己的生活节奏，“我已为在通用汽车效力了37年，我从学校毕业之后，我几乎每一天都在为通用汽车工作着.我希望能关掉我的黑莓手机，去享受我的生活”。按照澳大利亚人的普遍习惯，他原计划能在55岁退休，“实际上这已经比我的计划晚了三年”。而且，通用过去几年在他的带领下，已完全嬗变，而在中国整体市场下滑的时候，选择急流勇退，也未尝不是一种最优的选择。2005年5月，时任通用中国董事长兼首席执行官的墨斐因个人原因离职后，甘文维入主通用中国，当年通用在华首次夺得销量冠军。此后，通用在中国市场的业绩一骑绝尘，年销量从2005年的56万辆上升至2011年的超250万辆，连续第7年成为在华销量第一的跨国汽车企业。在通用汽车深处金融危机与破产漩涡的2009年，通用在华销量达182.6万辆，同比增幅高达66.9%，中国业务很大程度成了通用汽车的救命稻草。在市场整体偏软的2012年，甘文维对媒体分享的一个最新数据显示，9月份通用在中国的市场占有率已达15%。在其任职的7年间，甘文维跑遍了通用的各家经销商，倾听来自合作伙伴的声音。“能够拜访很多的经销商，走访很多不同的城市，了解不同的风土人情，这是我这几年在中国生活的一大乐趣”，甘文维在接受媒体采访时说。甘文维认为，从工作的角度来讲，过去几年里，通用汽车在中国的发展已打下良好基础：“我们每月的销量同比不断增升。在中国，我们从经销商网络到工厂生产制造，都已经形成了非常好的战略性布局。同时，我们的产品线也非常丰富，覆盖了中国各个细分市场，而且受到了中国消费者的广泛欢迎”。“我觉得这个时机是一个非常好的时机，能够迎来一个领导层的转换，尤其当原来的领导在这个岗位已工作了将近七年的时间，他会有一个惯性的思维方式，而新的人会带来新的想法和新鲜血液”，甘文维说。原宝马大中华区总裁兼首席执行官 史登科原宝马大中华区总裁兼首席执行官 史登科和通用中国的甘文维类似，宝马大中华区总裁兼首席执行官史登科在这一职务上任职8年后，也选择了退休离开。史登科选择退休的这一刻，是他为宝马大中华区服务了100个月的整数节点，从他上任至今，已将宝马在中国市场的销量提升了约20倍，因此，他选择这时退休，不知内心里是否也给了自己“100”的满分？2004年9月，宝马集团大中华区正式成立，负责中国大陆、香港、台湾和澳门市场，史登科博士被任命为总裁兼首席执行官，至此开始，宝马品牌即在中国书写出一段完全不同的事业发展轨迹。有消息人士透露，宝马品牌今年的在华销量将可能达到约35万辆的历史高位。没有人能想像，在2003年，宝马在规划产能3万辆尚不能圆满达成的情况下，其业绩会在过去的八年内滚雪球般急速增长。在2003年之前，宝马在中国只有5家进口商，而到2012年底，宝马授权的经销商网点数量将达到350家左右，成为所有豪华品牌中覆盖面最广的品牌。2004年9月，宝马集团将中国市场从亚太区中独立出来升级为独立大区，史登科被任命为总裁兼首席执行官。在宝马于中国市场萎靡不前时加盟的史登科，其时也没有多少人愿意相信他对美好未来的设想。接近宝马大中华区的人士提供的一个细节显示，在宝马最初月销不过一百余辆的时候，史登科即开始着手规划15万辆的在华产能计划，这被不少人指为是在“梦游”。但事到如今，宝马距离这15万辆产能又已是一个跟头翻过去了。来自宝马官方的数据显示，通过不断的产品和技术引入，宝马品牌平均每年有3-5个系列的新产品投入市场，截至目前，宝马集团在华销售的各款各配置车型超过100款，并在所有级别的细分市场上名列前茅。反观宝马近10年的表现，业界普遍认为，大力推进本地化进程是史登科及宝马在中国成功的根本原因。和一般老外在中国地区任职“两眼一抹黑”所不同的是，史登科是地地道道的“中国通”。他曾先后两次在中国留学，并在中国生活了近30年，他喜欢在北京骑自行车、吃饭用筷子、上网看中文、到秀水街买东西用中文砍价。因此，有分析人士指出，史登科主政宝马的八年，宝马在本土化方面的飞跃与老史对中国文化的理解和感情密不可分。原奔驰中国销售公司总裁兼首席执行官 麦尔斯 原奔驰中国销售公司总裁兼首席执行官 麦尔斯从12月的第一天起，麦尔斯的头衔就将变为“奔驰商用车业务销售及市场营销全球负责人”，其将完成其职业生涯的一次重大转变。尽管仍旧在戴姆勒体系内，但从轿车业务转向商用车业务，对麦尔斯来说，无疑是一次重大转变。而在此前，他是奔驰中国销售公司的总裁兼首席执行官。在2006年任职至今，麦尔斯成为在奔驰中国销售公司的总裁兼首席执行官这一职务上任职时间最长的企业高管。在这过去的6年间，奔驰在中国销量增长了10倍，市场份额增加了9个百分点。经销商网络也已经翻了两番，截至目前，奔驰在华经销商网络覆盖近100个城市，网点数量达到了223家。麦尔斯可谓居功至伟。麦尔斯更大的贡献是把奔驰中国逐步带入本地化轨道。从上任之初开始，他陆续重用了一批本地高管，让奔驰在华决策更接近实际，也保证了时效性，克服了原有的水土不服之感。同时，他也改进了奔驰在华销量的“倒金字塔”的结构，加速了各级别新车的导入周期。但在其任期内，最大的争议则来自于奔驰在华两套营销体系整合一事，以至于有媒体人士如此评判麦尔斯的六年时间，“辉煌了3年半，纠结了1年半，黯淡了1年”。2010年年中，进口奔驰E大幅降价，直接导致后续上市的国产奔驰E系列价格混乱，销售不温不火。这件事情成为奔驰中国与北京奔驰纷争的导火索，此后的两年多，两个奔驰的渠道之争成为了中国汽车圈里的花边新闻，并且不断地翻陈出新。当奔驰这样的高端品牌，绯闻大于新闻时，业绩下滑也在情理之中。麦尔斯作为奔驰中国的最高负责人，自然难辞其咎。如今，麦尔斯调任，外界揣测为加速奔驰在华销售整合的信号。或许，奔驰与北汽将采用一种全新的合资方式，在股比、模式等都有所突破。无论结果如何，都应祝福麦尔斯，毕竟他让中国消费者享受到更多、更好、更低价位的奔驰产品。原斯柯达中国总裁 马克思原斯柯达中国总裁 马克思随着斯柯达中国总裁格瑞特 马克思(Gerrit A. Marx)因“个人原因”离职，布拉格与上海就斯柯达在华控制权的争斗将告一段落。马克思三年合约未满，尽管斯柯达中国为这次人事变动给出的解释是马克思的家庭需要他回到德国，他本人也将回归其四年前的老本行私募基金，但原因显然不会如此简单。在马克思之后，也许不会有继任者，斯柯达中国将被降级为负责协调的代表处，原工作人员并入大众中国，负责人待定。自2007年6月明锐上市以来，斯柯达国产车的累积销量达到66万辆，中国已经迅速成为斯柯达的全球第一大市场。而根据规划，到2018年，这个品牌要在全世界卖出