北京GM 4L80E变速箱的过热问题维修.doc

GM 4L80E变速箱的过热问题很多GMC公司生产的房车、皮卡、悍马车型都使用GM的4L80E自动变速箱，这些车型马力大，车辆重，维修过这些车型变速箱的维修厂往往抱怨这种变速箱老是容易过热，离合器、行星轮和变速箱大修包零件容易反复失效。大家知道反复过热问题往往来自于散热器流回变速箱的ATF流量不足，导致变速箱内各零件润滑和散热不足而使零件烧毁。在这种情况下，不妨在散热器的回油管上接上一个ATF流量计即可检查是否是由于散热器流量不足而引起的故障。北京博睿通达汽车维修有限公司变速箱维修部提供 那么到底是什么原因导致了流经散热器的润滑流量不足呢？这就不是多数维修人员所了解的了。这里我们需要对自动变速箱的油路循环进行较深入的了解。从图1我们可以看到变速箱油从油底壳被油泵抽到阀体内，经主调压阀流经变扭器和散热器，经过散热器散热后又回到变速箱中，对行星轮等变速箱零件起到润滑作用。如果润滑流量不足，最先让人想到的原因是散热器被堵塞了。但是在4L80E变速箱中常见的问题根源并非来自于散热器或变扭器，而是阀体中的主调压阀的位置。从图1可以看到，当主油压阀处于正常的平衡位置时，弹簧力和主油压相平衡，油从油泵进入主调压阀，一部分用来供给变扭器和润滑油路，多余的油则从泄油孔排出重新回到油泵。一旦在某种情况下需要提高油压，比如汽车在爬坡时，系统主油压需要提升，这时汽车加大油门，节气门信号油压增大，增压阀将信号油压增大，推动主调压阀往右移动，主调压阀进入非平衡位置（如图2所示），变扭器/润滑油路这时被切断，泄油孔也会主调压阀堵上了，由于油泵继续运转，主油压得以提升，于是主油压又将主调压阀朝弹簧方向顶回了它的平衡位置，这样主调压阀就完成了主油压的调节工作，同时变扭器/润滑油路和泄油孔又重新打开。在4L80E变速箱中，汽车处于爬坡时，如油泵状态又有所下降，并且在油路的各处有较多磨损而引起的油压泄漏时，主油压提升不明显，导致主调压阀始终处于图2中的这种非平衡位置，就会导致散热流量不足而引起变速箱过热。同样，在怠速时，油泵转速较慢，这时主调压阀往往必须处于这种非平衡位置来试图保持系统主油压，尤其是1999年以后的车型，原厂往往将怠速时的EPC油压设定的比较高，这就使这个主调压阀的位置问题更加突出，由于变扭器油路被切断或流量减小，导致汽车在怠速时变扭器内锁止释放油压不足，使锁止离合器时不时进入锁止位置，引擎的转速就会出现波动从以上的分析可以看出，4L80E变速箱的过热问题可以在阀体上找到故障根源，并且从根源上进行解决。首先，增压阀必须处于良好状态，泄漏的增压阀将加重主调压阀的问题，因此增压阀是必须要检查的位置，尤其是增压阀套的内壁经常被阀芯所磨损，以及增压阀套与阀孔之间是否存在泄漏（见图3）。图3显示的增压阀带有2个密封圈，安装在增压阀套外壁，可以消除阀孔与阀套之间的泄漏。其次，我们可以改进主调压阀的设计，确保变速箱即便处于怠速或爬坡以及其它需要提升系统油压的情况下，主调压阀始终不会切断流向变扭器和散热器的流量。图3显示的是一种国外流行的改良设计，其内部有油路通道的主调压阀，这个内部通道将主油路和润滑油路连接起来，因此即便主调压阀处于极端的位置，润滑油路始终可以从主油路得到应有的流量，从而防止变速箱过热的问题。图4显示了使用这种改良型主调压阀后的油路走向。这种设计新颖而巧妙，使简单的更换即可解决问题的根源。 一般来说装载4L80E变速箱的车辆往往自重较大，引擎排量大，离合器上需要承载的扭矩偏大，离合器容易打滑过热，需要提升主油压的情况多，行星轮系统需要充分的润滑散热，因此如不注意变速箱的散热流量问题，往往会导致变速箱反复过热，来回返工。今后