小龟山站深基坑开挖方案.doc

中铁十二局集团武汉地铁二号线第十七标段深基坑施工方案 一、 编制说明1.1编制依据1.1.1. 武汉市轨道交通二号线一期工程第十七标段土建工程项目承包合同。1.1.2 武汉市轨道交通二号线一期工程小龟山站主体围护结构施工图设计、设计交底。1.1.3 合同文件指定的有关国家、部门设计规范、施工规范和技术规程、工程验收标准。1.1.4 国家及武汉市颁布的有关法律、法规、法令等。1.1.5 经现场踏勘所了解的现场环境、交通情况、道路、气象、水电资源等施工条件。1.1.6 本企业施工能力，同类工程施工经验及拟投入本工程的资源情况。1.2 编制原则1.2.1 执行国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准；武汉地区在安全文明施工、环境保护、交通组织及疫情防治等方面的规定。1.2.2 针对城市施工的特点，科学安排，合理组织、严格管理、精心施工，以减少对周围环境及居民正常生活的影响。1.2.3 采用成熟的施工技术、施工工艺及先进的设备，确保施工安全和工程质量，按期向业主提供一个优质的工程产品。1.2.4 以切实有效的技术措施和先进工艺，防止坍塌，控制地面沉陷，确保建(构)筑物及地下管线等不受损坏，维持正常使用功能，做到不断、不裂、不漏、不渗。1.2.5 根据现场的施工条件和施工工况的变化，优化施工方案。1.2.6 采用监控量测技术和信息反馈系统指导施工。1.3 编制范围编制范围为小龟山站土石方开挖及钢支撑架设安装。二、工程概况2.1位置及规模1)小龟山站位置小龟山站位于武昌区，湖北省电视台的南侧，小龟山北麓的山脚下，车站位于一条东西走向，名为体育南路的市政规划道路（道路红线宽40米）与另一条南北走向的市政规划道路（道路红线宽20米）十字路口下，目前该规划道路还没有实施，地铁二号线一期工程线路在规划的体育南路路下东西向通行。车站所在的区域现况为武汉炼油厂，施工场地地面高低起伏，最大高差12m。2)小龟山站规模小龟山站为地下两层，局部地下三层的岛式车站，地下一层为结构架空层预留商业，地下二层为站厅层，地下三层为站台层，车站西端设有中山北路车场出入线及渡线，车站总长286.6米，宽18.9米，有效站台宽度10.0m。车站有效站台中心里程右DK17+447.911，起点里程右DK17+248.811，终点里程右DK17+535.411。车站共设置四个地面出入口，分别在十字路口的四个角上，车站西北侧设一处1号风亭，车站东南侧设一处3号风亭，西南侧设一处2号风亭。小龟山车站平面布置图见图2-1。2.2工程环境1）交通现状:由于规划路还未实现，无可利用道路。只有一条小湖口村的乡村道路可以出入车站。2）周边建筑物:小龟山站西北面为湖北省电视台的汽车库；东北部为新建星海虹城小区18层的4#居民楼，该建筑为框架结构，地下2层，距车站基坑约20m；东南角为汇文小区一栋7层住宅楼，距车站基坑46m；南面有一个破旧的武汉炼油厂及小龟山，东南面坡上有一些低层建筑。在炼油厂边锯木车间下有一个面积为1050m的人防工程，深10.0，该防空洞建于19771978年。2.3地下管线情况1）De110临时管道：本条管道从星海虹城前的De250主管道引出，距离小龟山车站终点里程3m左右横跨至汇文小区侧，然后沿炼油厂侧自东向西一直延伸至广电中心垃圾房处又横跨小龟山车站接入广电中心。2）De250主管道：距星海虹城9.3m的主管道自西向东方向一直延伸。管道布置如图所示： 小 龟 山 车 站De110临时支管道广电中心武汉炼油厂汇文小区星海虹城 De250主管道2.4工程地质情况1）区域地质概况武汉地区位于淮阳山字型弧顶西侧与华夏构造复合部位，也处于山字型构造上的新华夏系第二沉降带。燕山运动在本区遗留的构造形迹表明，本区内主应力为近南北向，因此形成了一系列近东西向的压性结构面和相伴而生的近东西向压性断层、北北西及北北东的压扭性、张扭性断层。地质构造根据武汉市基岩地质图，小龟山站处于大桥到转向斜的北翼。大桥倒转向斜西起汉阳余氏敦，向东经长江大桥、珞珈山至新店。长约60Km，宽约1.52.0Km，轴线为东西向北西西向。核部为三叠系大冶组，两翼为志留、泥盆、二叠系地层。北翼倒转，倾向北，倾角6080度。根据钻孔揭露及小龟山山顶岩石露头：车站所在的山脚下岩石为志留系砂岩（即石英杂砂岩）、泥质粉砂岩，产状为075；山顶上的 岩层为泥盆系石英砂岩，产状1475。山顶的石英砂岩节理、裂隙发育，常见的几组节理：11048、 9532、29065、29575、27065、30030、29376、10075、10535、10018。经对区内节理测量统计，多数节理走向与构造线方向垂直，部分与构造线方向平行或斜交。新构造运动及地震武汉市位于幕皋山地很小区西北缘，西与汉江洞庭地震小区邻接，北与桐柏大别地震小区相连。由于上述构造性断裂活动的不均匀型，区内中强地震分布具不均匀性，中强地震分布零散。自1970年至今，仪器记录的地震活动表现为弱震和群震活动为主。主要震源在810km，平均在14km，属上壳浅源地震。2）地形地貌本标段通过地段属长江级阶地剥蚀残山地貌。依孔口标高计，其地面标高变化在23.2431.45m，东高西低，地形起伏较大。南面有小龟山，山顶距车站水平距离约110m，其最大标高为63.86m，高出0.00标高37.46m。3）地质岩性场地内的主要地层有：人工填土（Qml）层杂填土（地层代号1-1）：主要由砖块、碎石及粘性土组成，硬杂质含量约2040%，粒径520mm不等。呈湿的、稍密状态。厚度为0.50.6m，平均厚度为2.61m。素填土（地层代号1-2）:黄褐色，主要由粘性土组成，含少量碎石、角砾等硬质杂质，呈湿的、稍密状态。厚度为1.55.2m，平均厚度为2.98m。第四系上更新统冲积（Q3al）层粉质粘土（地层代号7-2）：褐黄黄褐色，含黑色铁锰氧化物及灰白色高岭土，呈饱和、硬塑状态。厚度为1.203.90m，平均厚度为2.84m。粉质粘土（地层代号7-2a）：褐黄黄褐色，含黑色铁锰氧化物及灰白色高岭土，呈饱和、硬塑状态。厚度为3.5m。第四系中更新统冲洪积（Q2pal）层含碎石粘土（地层代号10-2）：棕红色，含黑色铁锰氧化物，碎石含量530%左右，粒径大小一般为20300mm，岩性为坚硬的石英砂岩。呈饱和、硬塑状态。厚度为0.6012.20m，平均厚度为4.69m。第四系残坡积（Qdel）层粉质粘土（地层代号13-3）：黄色棕黄色，含少量母岩岩屑，呈饱和、硬塑状态。厚度为0.75.00m，平均厚度为2.21m。志留系坟头组（S2f）岩层砂岩（地层代号20d）：为黄色-草黄色石英杂砂岩，主要成分为石英，含少量页岩、硅质石屑，硅质及铁质胶结，砂质结构，层状构造，岩层倾向北，倾角75。岩石裂隙发育，裂隙面上有黑色氧化铁薄膜；强风化岩层较完整，RQD值为520%；中风化岩层较破碎，RQD值为3365%；微风化岩层较完整，RQD值为4475%。该层主要分布于X=381595m线以南，至X=381455线一带，并夹有较多泥质粉砂岩。泥质粉砂岩（地层代号20e）灰白色-灰绿色，主要由石英粉砂于少量长石、白云母碎屑被水云母胶结组成，粉砂质结构，层状构造，岩石倾向北，倾角75。裂隙较发育，强风化岩破碎，RQD值为525%；中风化岩层较破碎，RQD值为2870%；微风化岩层较完整，RQD值为4870%。该层主要分布于X=381595m线以北地带，并夹有少量砂岩。4）不良地质作用及特殊岩土小龟山车站地带未发现不良地质作用。特殊岩土人工填土主要分布于整个车站，杂填土居上部，杂填土上部由砖块、碎石及粘性土组成；素填土居下部，由粘性土组成，含少量碎石、角砾等硬杂质。呈稍密状态，上层滞水赋存于人工填土之中。5）水文地质地下水类型场地地下水类型为上层滞水和岩石裂隙水两种类型。上层滞水主要赋存于人工填土之中，大气降水及附近居民生活用水是主要补给来源。其地下水位埋深0.402.80m，相当于标高22.2527.52m，向螃蟹甲地地势较低地段排泄；车站以东地势较高地段无上层滞水分布。车站基坑开挖时，在西面及南面设置止水帷幕，阻断该地下水的来源。基岩裂隙水主要存在于裂隙发育岩层之中，但因岩石裂隙多为闭合裂隙，或充填粘性土，水量较小。土层的渗透性根据设计文件中所述依照室内试验及经验数据，并依据工程地质手册（第三版）中以渗透系数划分以上类型的方法，对场地各主要土层的渗透性进行分类。划分标准详见表2-1地下水的腐蚀该处地下水对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋均无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。划分结果详见表2-2 土层渗透性划分标准表 表2-1类别强渗透透水弱透水微透水不透水K (m/d)1010110.010.010.0010.001 土层渗透性统计表 表2-2岩土名称地层代号水平渗透系数（m/d）渗透性分类杂填土1-13.24.5透水层素填土1-20.150.30弱透水层粉质粘土7-20.0007不透水层粉质粘土7-2a0.0007不透水层含碎石土10-20.0003不透水层粉质粘土13-30.00060.0007不透水层三、 总体施工目标武汉地铁是武汉市重点工程之一，我集团公司对本次地铁项目施工十分重视。本项目将配备足够的人力、物力、财力、设备等资源，组建精干的项目机构，按合同条款履行所承担的责任与义务，科学组织、严格管理、精心施工、诚信经营，确保实现安全、质量、工期、环保四大目标。3.1质量目标严格推行三标一体化质量管理体系标准，质量等级综合评定为合格，工程验收合格率达到100%，配合武汉地铁集团争创“武汉市样板工程”，争创武汉市建筑工程“黄鹤杯”奖，湖北省建筑工程“楚天杯”。3.2工期目标积极响应合同文件的要求，本着“统筹策划、阶段控制、抓住关键线路”的原则，立足专业化、机械化、标准化施工，精心组织、精心施工，确保基坑开挖工程的按期完工。本车站基坑开挖一期计划工期为2009年3月15日2009年5月14日。3.3安全文明目标按照国家和武汉市制定的相关法律、规定和条例和武汉市地铁二号线一期工程安全生产、文明施工管理办法，认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，高标准搞好施工现场规划，建设绿色施工场地，确保武汉市“文明样板工地”。在工程实施过程中做到安全生产管理合格，但必须实现“六无”目标：1）无因工死亡事故，年重伤率不大于万分之二；2）无拆迁工程事故和设备安装工程重伤以上（含重伤）事故；3）无触电、物体打击、高空坠落等事故；4）无重大机电设备事故、重大交通事故及火灾事故；5）无因施工造成地表沉陷及由此导致交通中断、通讯中断、用电中断、各种水管破裂漏水、煤气泄漏爆炸、建筑物损坏等重大公共安全事故；6）无集体中毒事故。3.4环境保护目标严格执行国家和武汉市人民政府颁布的环境保护法律、法规及有关条例，施工中的废水、废气、各种废弃物达标排放；控制噪音污染；保护城市绿地和文物古迹；创建武汉市环保型建筑工地。四、 施工组织机构根据武汉地铁施工特点，由公司组建“中铁十二局集团有限公司武汉地铁二号线小龟山车站项目经理部”，负责工程建设全过程管理、组织、协调，控制工程进度、质量、安全和文明施工，确保工程质量符合国家和武汉市有关技术标准和要求。4.1 项目部组织机构设置根据本工程特点，项目部按照精干高效的原则成立项目管理机构，选派有同类地铁工程施工经验的项目经理和管理人员参战。在施工过程中，项目经理部实行以项目法施工为核心，以“优质、高速、安全、文明”为主轴，优化生产要素，加强动态管理，科学组织、精心施工，大力推广先进技术，有效推行全面质量管理，强化安全、质量两个保证体系，确保担负的工程保质、保量、按期完成。项目经理部人员配置详见表4-1。项目经理部人员配置表 表4-1部 门岗位(职务)配备人数说明项目部(39人)领导(7人)项目经理1书 记1项目总工程师1项目副经理2车站、区间各1财务总监1项目总经济师1工程技术部(5人)科长1隧道工程师2区间车站工程师2车站资料员1测量队(7人)队长1负责全线测量副队长1主管区间测量工5试验室(4人)主任1试验员3安全质量环保部(3人)科长1安全质量环保员2兼调度物资设备部(3人)科长1物资员1电工1财务部2人)会计1出纳兼劳资员1派出所（1人）所长1合同预算部(1人)预算员1办公室(6人)主任书记兼司机2食堂管理员1公务员1炊事员14.2 施工队伍组织施工作业队伍拟采用车站结构作业队1个，土石方外运队1个。施工任务划分见表4.2.1。 各施工队伍任务划分表 表4.2.1序号施工队伍劳力(人)施工范围施工任务1车站结构作业队60车站主体车站结构2土石方外运队40车站土石方开挖车站基坑土石方外运合计100说明：深基坑监测、防水和爆破施工，根据合同选用具有相应资质的单位施工。- 52 -五、 施工进度计划5.1 小龟山车站节点工期1）一期车站土方开挖计划上场6台挖掘机，自卸车25台，ZL50装载机1台，喷射机2台，JS350搅拌机1台，按施工现场地质情况开挖外运指标确定为400m3/天（根据现场情况，考虑各工序作业时间、土方外运时间限制、有效工作日等因素），计划60天完成任务。2)二期车站土方开挖根据征地拆迁进度及围护桩施工进度动态调整。3）其余工序交叉作业，工序、机械设备及施工人员按动态调整的原则，确保车站土方开挖按期完成任务。 六、 交通组织根据小龟山车站特殊施工条件，科学合理地组织和安排施工期间的交通疏解，事关施工能否顺利展开和计划目标的按期实现，为此施工中应给予高度重视。6.1车站施工对交通影响小龟山站位于武昌区，湖北省电视台的南侧，小龟山北麓的山脚下，车站位于一条东西走向，名为体育南路的市政规划道路（道路红线宽40米）与另一条南北走向的市政规划道路（道路红线宽20米）十字路口下，体育南路呈东西方向布置，车站埋置于规划体育南路中部路面以下。因附近炼油厂、铁路局、星海虹城及小湖口村居民均从小湖口村的乡村道路出入，车站施工时交通将全部中断，影响较大。6.2交通疏解根据场地安排，车站主体结构与附属结构分期施工，交通分三期组织。A段为星海虹城至小湖口村之间的混凝土路面；B段为星海虹城通向紫砂路之间的混凝土路面；C段为小湖口村连接至B段路面的过渡段混凝土路面。A、B、C三段路面之间形成一个中间三角环岛。目前A、C段已投入使用，土方外运期间通过合理的组织交通可确保车辆通行。具体平面布置见图6-1。 中铁十二局集团武汉地铁二号线第十七标段施工组织设计 七、 车站土方开挖方案7.1 施工现场准备1）基坑开挖前应按施工平面布置图的要求做好施工区域的供水、供电、排水系统、施工道路、基坑内挖土施工坡道、施工设施、材料堆场及生活设施等的布置安排。2）基坑开挖前应复核测量基准线、水准点，基准线、水准点应设在不受基坑开挖影响区域内，并应注意在施工过程中的保护工作。3）基坑开挖前1520天应对开挖区域内土体进行预处理，以加快土体干燥，便于开挖期间坑内施工人员作业和加快土方挖运。4） 基坑开挖前应对基坑周边情况先进行调查。5）制定监测、保护措施，做好监测控制点，并记录下原始数据备案。6）根据工程所处环境特点、土质情况、支撑形式，应合理选择挖土机械及运输数量，合理配备挖土机械。7）基坑开挖前应对基坑开挖条件进行检查，检查内容包括围护结构强度、地基加固强度等，需满足设计及规范的要求。8）应变计、轴力计、孔隙水压力计、土压力计等各类传感器在埋设安装之前都应进行标定。9）水准仪、经纬仪、全站仪、测斜仪除精度须满足设计要求外，应通过国家法定计量单位检验、校正，并在出具的合格证有效期内使用。10）根据基坑开挖进展情况，做好基坑临边防护，在基坑四周搭设强度符合要求、高度不低于1.20m的防护栏杆，护栏外侧挂设绿色密目安全网（不小于2000目）封闭，防止物体打击、高空坠落等不安全因素的发生。7.2土方开挖方案7.2.1设计原则1、根据湖北省及武汉市现行的相关设计规范，小龟山站基坑支护工程安全等级为一级，结构重要系数为1.14。2、围护结构的荷载结构模式，采用“增量法”进行计算。施工阶段围护结构仅作为临时基坑支护用，使用阶段与车站侧墙为复合墙结构，共同受力。3、围护结构满足整体稳定性、抗滑移、抗倾覆及基底土体的抗隆起和抗渗流稳定性验算要求。7.2.2荷载取值结构自重：钢筋混凝土自重按25KN/m3；地面超载：基坑边4m外侧堆载不得大于20kPa，盾构井4m外侧面堆载不得大于30kPa；土压力：按朗肯主动土压力进行计算；水压力：除砂层按水土分算外，其它填土层、粘性土层、岩层均按水土合算。7.2.3施工阶段各道支撑的设计轴力因小龟山车站地理位置特殊，东（星海虹城）高西（广电中心）低，南（小龟山和电建一公司）高北（小湖口村）低，基坑分四个台阶，故其基坑设计支撑轴力因各个断面不同而不同，根据小龟山站主体结构图纸显示：1、基坑围护结构7-7、8-8剖面图第三道：设计轴力设计值150KN 第四道：设计轴力设计值970KN 第五道：设计轴力设计值970KN2、基坑围护结构9-9剖面图第三道：设计轴力设计值200KN 第四道：设计轴力设计值970KN 第五道：设计轴力设计值970KN3、基坑围护结构10-10剖面图第二道：设计轴力设计值150KN第三道：设计轴力设计值550KN 第四道：设计轴力设计值1000KN 第五道：设计轴力设计值1000KN4、基坑围护结构11-11剖面图第一道：设计轴力设计值350KN第二道：设计轴力设计值450KN第三道：设计轴力设计值1050KN 第四道：设计轴力设计值1400KN 第五道：设计轴力设计值1300KN5、为使围护桩、腰梁、支撑结合紧密，并有效减少基坑外地层之沉陷及减少围护桩桩体的向内的位移，支撑安设好后，必须施加向上的预加轴力。钢支撑施加值为设计轴力的50，斜撑轴力设计值为横撑设计值的1.4倍。预加轴力应根据施工监测情况分级施加，避免围护桩桩体发生向基坑外侧过大的变形。要求施加预加力的千斤顶在基坑施工的全过程中产生作用，并根据监测结果随时调整预加力的大小，保证基坑内外的变形值在允许的范围内。7.2.4施工阶段基坑周围地表监测设计值施工阶段基坑周围地表沉降控制标准为0.1H%，且小于20mm；最大水平位移0.15H%，且小于30mm。H为基坑开挖深度。7.2.5基坑土方开挖7.2.5.1开挖原则：（1）基坑开挖施工以保证施工和周围环境安全及节点工期为原则。土方开挖的顺序方法必须与设计工况相一致，严格按照时空效应理论，掌握好“分层、分段、分块、对称、限时”五个要点，并遵循“先支撑,后开挖；边开挖,边支撑；主体结构紧跟”的施工原则，形成流水作业,确保工程安全质量前提下快速施工。土方退挖应严格保证支撑及时跟进，开挖过程中纵向交错，两侧预留土体护壁，减少围护桩的悬臂时间和悬臂长度。每步开挖所暴露的部分桩体宽度宜控制在610米。（2）基坑开挖前15天完善排水系统,基坑开挖必须在桩顶冠梁、坑外加固达到设计强度后方可进行。（3）基坑开挖时，其纵横向边坡放坡应根据地质、环境条件采取安全坡度。每步开挖所暴露的部分钻孔灌注桩体宽度宜控制在6-10米，每层开挖深度控制在2.5-4.0米，严禁在一个工况条件下，一次开挖到底。钢筋、钢支撑、弃土等堆载应远离基坑顶边线4米以外，防止侧压力过大，根据设计要求，基坑周边4m外堆载不得大于20kPa，盾构井4m外堆载不得大于30 kPa。（4）纵向放坡开挖时，应在坡顶外设置截水沟，防止地表水冲刷坡面和基坑外排水再回流渗入坑内，防止边坡坍塌。（5）加强明水排放，在基坑开挖后，应及时设置坑内排水沟和集水井，配备潜水泵及时排除集水井里的集水，防止坑底积水。在雨季施工，严格执行雨季施工方案。（6）机械挖土时，坑底保留500mm厚土层时进行验收，合格后用人工挖除整平，防止坑底土扰动。（7）挖土机械和车辆不得直接在支撑上行走操作，严禁挖土机械碰撞支撑、立柱、围护桩，钢支撑顶面严禁堆放、悬挂杂物。7.2.5.2开挖顺序根据工期安排，小龟山车站主体结构一期施工的土方从车站终点向中间进行3、4台阶开挖。土方开挖顺序：首先开挖四台阶2米厚土方，然后反至开挖起点进行开挖作业，同时安排凿除上层土体中钻孔桩突出部位混凝土，安装钢支撑，减少基坑暴露时间。开挖应保持均匀、平衡、对称开挖，以使土体开挖过程中和开挖后应力释放均匀，保证基坑的安全。科学地利用土体自身控制位移的潜力，尽量减少每步开挖无支撑的暴露时间，降低基坑的位移和变形。为减少开挖过程中的土体扰动范围，最大限度减少基坑周边土体位移量和差异位移量，在临近坑底时，使用挖掘机结合人工修整方式，分块、对称、平衡地开挖；加强对支撑体系轴力和墙体测斜管的观测，及时调整开挖进度及作业面，从而保证地表沉降及墙体水平位移变化值均在允许范围内。挖至坑底后分段挖土、平整，及时浇筑混凝土垫层，“随挖随浇”，严格控制基坑暴露时间，根据基底情况，土质较差时考虑采用早强混凝土，防止基坑变形。7.2.5.3开挖方法为了尽可能缩短基坑的无支撑暴露时间，有效地控制围护结构变形，针对武汉地区地质特性，采用“时空效应”原理开挖基坑。基坑开挖时分层分段均匀对称进行，在开挖过程中掌握好“分层、分块、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分段、及时支撑”的施工原则。开挖时，先采用挖机在四台阶先清除2米厚土体，然后返回开挖起点用挖机继续在槽内下挖，安装钢支撑，连接牢固；保持台阶坡度为1/2左右,挖至下层时，采用挖机接力出土，与上层土体留有10m的台阶长度，保持土体稳定，依此类推向下开挖至底层。详见基坑土方开挖示意图。7.2.5.4开挖标准基坑开挖允许偏差与检验方法见下表: 基坑开挖允许偏差与检验方法序号项目允许偏差（mm）检验频率检验方法范围点数1坑底高程+10，-20每段基坑或长50m5用水准仪2纵横轴线502用全站仪，纵横向各测3基坑尺寸不小于设计4用尺量，每边各计一点4基坑边坡设计的5%4用坡度尺量 基坑土石方开挖主要是含砾泥质粉砂岩和砂岩。岩质较硬，采用液压破碎锤破除方案。7.2.5.5基坑开挖及出土安全技术措施 （1）基坑开挖在冠梁达到设计强度一周后进行。开挖沿纵向分段、按支撑道数分层，各层土体的开挖应掌握纵向交错、对称、平衡的施工原则，并严格按要求的顺序进行。（2）每个施工段内的土方开挖必须遵循“竖向分层、水平分段”的原则，每层的厚度不超过4m。各层间小段的划分根据挖土及支撑的安装时限为原则。（3）基坑开挖时严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不低于该层支撑的基底面50cm。（4）基坑纵向放坡开挖，随挖随刷坡，严格控制纵坡的稳定性，分层开挖刷坡坡度在基坑允许开挖边坡坡率土层在1：2以内，岩层在1：0.5以内，放坡的总高度与长度之比不大于13。为确保开挖边坡的稳定及安全性，在每一层之间根据设备设置宽度为10m的台阶。（5）在坡顶外设置截水沟，防止地表水冲刷坡面和基坑外排水再回流渗入坑内。在整个基坑周围地面设置挡墙和集水沟，确保地面水不流入基坑。基坑开挖后，及时设置坑内排水沟和集水井，防止坑底积水，集水坑与基坑钻孔灌注桩体内侧的距离应大于1/4基坑的宽度。（6）在开挖至基底500mm时，由人工清底开挖至设计标高，严防超挖。（7）基底挖出后立即施做垫层，挖出一块做一块，防止基底风化，为确保基坑稳定，开挖至基底后，迅速施工接地网工程，并在垫层施作完后7天之内将钢筋砼底板浇筑完毕。（8）开挖过程中出现的渗漏水及时封堵，必要时进行注浆加固。（9）土方开挖时，根据现有场地情况，弃土堆放尽可能远离基坑坡顶并随挖随外运至弃土场。（10）开挖过程中设专人及时绘制地质素描图，当基底土层与设计不符时，及时通知设计、监理处理。（11）开挖过程中，按既定的监测方案对基坑及周围环境进行监测，以反馈信息指导施工。7.2.5.6、明挖深基坑开挖阶段的防水明挖深基坑开挖阶段防水主抓两个方面：控制围护结构变形及堵漏。（1）控制围护结构变形方面1）定期校核加力设备, 采取措施减少预应力损失, 通过检算确保钢支撑轴力施加准确，控制围护结构变形。2）支撑架设紧随开挖实施, 减少土体暴露时间, 控制围护结构初期变形。3）以周密的施工监测为手段，实行信息化施工，确保基坑开挖过程中的支撑轴力等处于受控状态。4）对涌泥流砂现象严密监视，提前进行方案论证及相关应急物资的储备。（2）堵漏1）仅有少量（轻微）渗漏水的，沿渗水处凿V槽涂刷渗透型结晶材料后，用防渗水泥或掺有堵漏灵的防水砂浆抹面处理。2）有明显漏水点时，先引流埋管，后注水溶性聚氨酯浆(或者改性环氧树脂)进行处理,或者在渗水周围钻10的孔, 孔深为砼厚度1/3，孔径孔距0.3m采用复合注浆，超早强水泥浆和化学浆。3）对于淤泥层，必要时在桩外先压钢板桩，再设旋喷桩止水。7.3车站土方外运7.3.1车站土方在开挖过程中采用自卸汽车外运至指定弃土场，全过程跟班作业。白天挖出土方可先堆放至二台阶处，夜间外运。7.3.2土方在运输过程中车车要遮盖，清洗轮胎，以防污染市政路面。其余要求详见土方外运方案。八、钢支撑安装及拆除方案8.1 支撑体系小龟山站采用明挖顺作法施工，采用钻孔灌注桩加钢支撑作为基坑围护支护体系。标准段竖向设置三道钢支撑，3、4台阶竖向分别采用四道、五道钢支撑，除端头处为斜撑外，其余均为对撑（直撑）。第一道钢管支撑采用609，壁厚12mm，其余壁厚为16 mm,横撑水平间距3.0米,横撑布置应在满足设计要求的前提下尽量避开主体结构立柱，后浇带的位置，还应结合侧墙、中板、顶板后序工序的施工，力争做到钢支撑一步到位。端头井两个转角处各设置五道角撑。为减少围护结构的侧向位移，必须及时设置钢管撑和准确施加预应力，其值可按设计力的50%施加，初始预加应力可以按照设计轴力的30%考虑，并应根据现场围护结构的变形、受力监测情况调整实施。钢管支撑最大设计轴力见前列表，钢管支撑满足承载力及稳定性要求。8.2钢支撑使用规定钢支撑规格的选用必须按设计要求或按设计轴力及基坑工程设计规范（DBJ08-61-97）要求来选用。每根钢支撑的配置按总长度的不同配用一端固定段及一端活络段或两端活络段，在两支承点间，中间段最多不宜超过3节。钢支撑配置时考虑每根总长度（活络段缩进时）比围护结构净距小1030cm。钢支撑安装前先在围护结构墙或围檩上安装支承牛腿（也可在支承端板上焊接支承件）。钢支撑安装前先预拼，预拼后两端支点中心线偏心不大于20mm。安装采用两点吊装，吊点一般在离端部0.2L左右为宜。钢支撑安装的容许偏差符合下列规定：）支撑两端的标高差：不大于30mm及支撑长度的1/600；）支撑挠曲度：不大于支撑长度的1/1000；）支撑水平轴线偏差：不大于20mm；）支撑中心标高及同层支撑顶面的标高差：30mm。支撑安装完毕后，其端面与围护墙面或围檩侧面要平行，且及时检查各节点的连接状况，经确认符合要求后方可施加预应力。钢支撑用专用的千斤顶施加设计预应力，预应力分级施加，重复进行，施加预应力的设备专人负责，且定期维护（一般半年一次），如有异常及时校验。钢支撑两端设可靠支托或吊挂措施，严防因围护桩变形或施工撞击产生脱落事故。钢支撑吊装就位时必须保证两端偏心块全为下偏心。采用换撑需在内衬墙达到设计强度80%后进行。8.3 钢支撑安装工艺根据土方开挖进度要求，提前备好支撑钢管和配件及其连接件。钢支撑应在地面先进行拼装，每小段土方开挖完成后，立即安装，并施加预应力。每层每段土方开挖时，每根支撑紧跟开挖面，随挖随撑。支撑位置的土方开挖后，整平围护桩表面，安装支撑托架。及时采用2台25T吊车吊装安设钢支撑，通过2台QY100液压千斤顶对钢支撑活动端部施加设计预应力，再用钢制楔子塞紧焊牢。完成后定时观测预应力损失，及时复加预应力，同时每架设完下一层支撑后，要对上层支撑的应力进行复测和应力补偿。支撑施加预应力的作用主要补偿安装间隙引起的刚度损失，同时减少钢支撑安装后因轴力逐渐升高造成的变形，实际施工中采用钢楔保持钢支撑的预应力，施加预应力的工艺为：千斤顶顶撑铁楔放入空隙人工敲紧三角楔形钢楔千斤顶放松。钢支撑安装工艺流程如图所示：基 坑 开 挖安 装 腰 梁吊 装 钢 支 撑施 加 预 加 力楔 块 锁 定钢 支 撑 拼 装施 工 监 测钢支撑施工工艺流程图8.4支撑安装支撑安装前根据有关配撑计算，将标准管节先在地面进行预拼接并检查支撑的平整度及轴线偏差。拼装后其两端支点中心连线的偏差控制在20mm以内，安装后总偏心量不大于50mm，经检查合格的支撑按部位进行编号以免错用。根据设计，在围护桩上准确定出支撑的中心位置，量出支撑两头间的实际长度，根据实际长度拼装好支撑，采用吊车一次性整体吊装到位。每根支撑一端为活络头，一端为固定端。支撑吊装到位后，先不松开吊钩，将活络端拉出顶住预埋件或钢围檩，再将两台100吨千斤顶固定为一体，将其放在活络端上，接通油管后即可施加预应力。预应力施加到位后，在活络头端楔紧楔块，并点焊固定最后松开千斤顶，解开起吊钢丝绳，即完成整根支撑的安装。8.4.1斜撑安装端头井、风道、出入口拐角处设计采用斜撑。因斜撑与钻孔灌注桩体呈斜交关系，有一定交角，不易直接安装支撑并施加预应力，斜撑安装前先凿出预埋钢板，牛腿制作在地面进行，焊接肋板、端板及盖板，肋板、端板内填充砼，然后进行支撑安装作业，其安装方法与直撑相同。8.4.2预应力施加预应力施加前，必须对油泵及千斤顶进行标定，使用中按规定校验，使其运行正常，确保量测的预应力值准确，每根支撑施加的预应力要记录备查。预应力施加中，必须严格按照设计要求分步施加预应力，先预加到30预应力，再检查螺栓、螺帽、焊接情况等，无异常情况后，施加第二次预应力，达到设计要求，12小时后观察钢支撑应力损失。8.4.3角撑施工角撑在施工前，先凿毛围护桩砼，并凿出钢筋，使角撑钢筋与围护桩主筋搭接，并采用搭接焊使其形成网片，其焊接长度不小于10d（d为钢筋直径），然后支模，浇筑C30混凝土并及时养护，在混凝土达到拆模强度后，拆除模板，进行下一步施工。8.4.4顺筑法车站基坑开挖与支撑施工方法及步骤示意图（见图）顺筑法车站基坑开挖与支撑施工方法及步骤示意图序号施工步骤示意说 明11.施工准备2.作好地面排水系统21.开挖第一层土体至第一道支撑底2.架设第一水平支撑31.开挖第二层土体至第二道支撑底2.架设第二道水支撑顺筑法车站基坑开挖与支撑施工方法及步骤示意图序号施工步骤示意说 明41.开挖第三层土体至第三道支撑底2.架设第三道水平支撑5以此类推,挖至底板设计标高,留50cm人工清理找平6施作基底砼垫层8.5支撑体系安装施工要点（1）土方开挖的顺序、方法必须与设计工况相一致，但也必须结合施工现场具体情况，随时与设计及监理沟通调整方案。掌握好“分层、分段、分块、对称、限时”五个要点，并遵循“竖向分层、水平分区分段、开挖支撑、及时支撑、严禁超挖、基坑底垫层要求随挖随浇”的原则。支撑的安装与土方施工紧密结合，在土方挖到设计标高的区段内，及时安装支撑并发挥作用。每一工况挖土及钢支撑的安装时间不得超过1620小时。按时限施加支撑预应力，减少基坑暴露时间。要严格控制支撑端部的中心位置，且与支护结构面垂直，接触位置应平整，使之受力均匀。（2）钢管横撑按每节4米的长度进行分节，同时配备部分长度不同的短钢管，以适应基坑断面的变化。管节间用法兰、螺栓连接，同时每道横撑间分别配活动端和固定端。（3）所有支撑连接处，均垫紧贴密，防止钢管偏心受力。架设之前，要对每道支撑两端的受力点准确定位，并在现场明确标示，以防受力面变成受力点引发安全事故。（4）钢管支撑与围护桩正交，斜撑和角撑要确保剪力块角度与斜置角度一致，钢支撑安装后及时施加预应力。（5）千斤顶分两级加载。第一级加载设计预加轴力的30，每一开挖段内支撑加设完毕后，二级加载到设计预加轴力。（6）为防止钢支撑受压变形，活动端、固定端端板采用厚2cm的钢板。（7）设专人检查钢支撑楔子，一有松动，及时进行重新加荷打楔子。（8）钢支撑、钢托（支）架为钢构件，一定要确保焊缝质量，使用前需进行无损伤焊缝检测。（9）角撑施工前必须凿毛与其连接处的围护桩，且保证角撑钢筋与围护主筋搭接焊，焊接长度不小于10d（d为钢筋直径）。钢支撑安装的允许偏差和检验方法 序号项 目允许偏差（mm）检验频率检验方法范围点数1预加顶力650（KN）每件1检查施工记录2位置高程6502水准仪检测8.6确保钢支撑稳定的技术措施1）钢支撑在拼装时，轴线偏差2cm，并保证支撑接头的承载力符合设计要求。2）钢支撑端部设10钢筋吊环，通过钢丝绳或钢筋连系在围护桩上，以防坠落，同时用于微调的钢楔也应点焊连接，防止坠落。3）采用人工开挖支撑附近土方，防止机械碰撞支撑。4）加强对钢支撑轴力监测，根据支撑轴力监测情况，决定是否加强支撑。钢支撑进入施工现场后做全面的检查验收，进行试拼装，不符合质量要求的坚决不用。由于端头井施工采用斜撑体系，斜撑的钢牛腿必须与钢支撑相密贴、垂直。如有缝隙用钢板或细石混凝土充填。钢牛腿与预埋件之间焊接质量一定要保证，发现不合格的必须补焊，焊缝高度一定要达到设计要求。对施加支撑轴向预应力的液压装置要经常检查，使之运行正常，使施加的预应力值准确，每根支撑施加的预应力值要记录备查。5）基坑开挖过程中做好钢支撑的保护，防止挖土机械碰撞支撑体系，造成支撑脱落、变形、失稳事故。6）挖土机械和车辆不得直接在支撑上行走操作，不得碰撞支撑和管线；不得在支撑上作用荷载，钢支撑顶面严禁堆放杂物。7）土方开挖时，弃土堆放应远离基坑边线。8）施工过程中加强监测，若因侧压力造成钢管横撑轴力过大，造成横撑挠曲变形，并接近允许值时，必须及时采取增加支撑等措施，防止横撑挠曲变形过大，保证钢支撑受力稳定，确保基坑安全。8.7支撑拆除技术措施支撑体系拆除过程其实就是支撑的“倒换”过程，即把由钢管横撑所承受的侧向压力转至永久结构或其它施工支护结构。先在钢支撑端部千斤顶座上设置千斤顶，操作千斤顶逐步给支撑卸载，避免瞬间预应力释放过大而导致结构局部变形、开裂。给千斤顶减压并安全放松后移走千斤顶；在完全卸载后，拆除钢支撑端头的钢楔；最后用汽车吊将钢支撑吊起，并运离现场。在千斤顶给支撑卸载过程中，一直吊住钢支撑，并按设计要求的顺序进行拆除。1、四台阶段拆除支撑的顺序开挖至坑底，先施工综合接地系统、施工垫层、底板防水层、结构底板、底纵梁及部分内侧墙；待底板砼强度达到设计强度的85以上后拆除第五道支撑，施作第四道撑以下部分侧墙防水层、边墙结构和中柱；待边墙砼强度达到设计强度的85以上时，继续施作中层板；待站厅板强度达到设计强度的85以上时，拆除第四道支撑，继续施作站厅层边墙防水层、边墙结构及柱、顶板；待主体结构达到一定强度，拆除第三道支撑，施作第二道撑以下部分边墙、顶板防水层及保护层及压顶梁。2、端头井段拆除支撑的顺序开挖至坑底，先施工综合接地系统、施工垫层、底板防水层、结构底板、底纵梁及部分内侧墙；待底板砼强度达到设计强度的85以上后拆除第五支撑，施作第四道撑以下部分侧墙防水层、边墙结构和中柱；待边墙砼强度达到设计强度的85以上时，拆除四道撑，继续施作第三道支撑以下边墙防水层、边墙结构、中层板；待站厅板强度达到设计强度的85以上时，拆除第三道支撑，继续施作商业层边墙防水层、边墙结构及柱、顶板；待主体结构达到一定强度，施作顶板防水层及保护层及压顶梁，拆除第二、一道支撑。九、施工测量与监测方案9.1施工测量9.1.1领桩和桩位复核进场后先领桩，随后派专业人员对交接的地面平面控制点采用电子全站仪进行四测回测角复测，对地面高程控制点采用水准仪进行往返连接复测，对复测结果进行平差处理，经复测平差数据经监理工程师复核无误签认后，方可交付使用。9.1.2保证措施1）进场后项目将专门设立一个测量组，由测量工程师负责，下设专业测量技术工人6名。测量人员都经过专业培训，并持证上岗。2）凡进场后的测量仪器都持有国家技术监督局认可的检定单位的检定合格证，并按质检要求，强制检定。要在使用过程中，经常检查仪器的常用指标，一旦偏差超过允许范围，应送检测单位及时进行校正，保证测量精度。3）测量基准点要认真保护，避免撞击、毁坏。在施工期间，要定期复核基准点是否发生位移。4）所有测量观察点的埋设必须可靠牢固，严格按照标准执行。5）测量过程严格按照测量规范要求进行，测量的数据及计算结果必须经三方复核，确认无误后方可进行工序施工。9.2施工监测严格按照武汉地铁二号线工程施工监测总体设计和技术要求及武汉地铁二号线一期工程施工测量管理办法进行施工全过程跟踪监测。监测流程见图9-1。9.2.1监测点布置与量测监测点位具体布置详见：小龟山车站监测点布置示意图掌握设计资料现场地质探查核对编制实施性施组制定监控量测计划确定管理标准基准值制定监测实施步骤布 点 实 施施 工 量 测数据回归处理与基准值对照工 序 进 展施工结束报监理工程师批准YES NO修正采取对策设 计监测流程图9.2.2监测项目1)围护结构测斜观测测点埋设：将测斜管绑扎在围护结构的钢筋笼内侧主筋上，沿槽方向对准基坑方向，上下用盖子封好，待钢筋笼吊装完成后，立即在管内注入清水，以防止泥浆进入。量测方法与原理：见测斜仪量测的原理图，图中探头下滑动轮作用点相对于上滑动轮作用点的水平偏差可以通过仪器测得的倾角计算得到，计算公式为：式中 第量测段的相对水平偏差增量值； 第量测段的垂直长度； 第量测段的相对倾角增量值。车站明挖基坑监测项目序号监测项目监测目的所用仪器设备1基坑内外观察了解基坑土质和围护结构裂缝及渗水情况2周边地表沉降了解地表沉降动态，判断周围地层稳定性S1水准仪、铟钢水准尺3围护结构顶部沉降了解在基坑开挖过程中围护结构顶部的竖直沉降，预防较大沉降S1水准仪、铟钢水准尺4墙体变形了解在基坑开挖过程中围护结构在不同深度水平位移情况伺服式测斜仪、测斜管5围护结构钢筋应力了解围护结构钢筋在施工中的受力变化情况，为结构设计提供参考GJJ钢弦式钢筋计、ZXY-1频率接收仪6支撑轴力了解支撑在施工过程的受力变化情况EBJ56钢弦式表面应力计、ZXY-1频率接收仪7锚杆拉力了解锚杆施工质量轴力计、应变仪8侧土压力了解岩土体在施工中的受力情况，为验证结构承载力提供依据TYJ20土压力盒、ZXY-1频率接收仪9周边建筑物变形观测周边建筑物的沉降、倾斜及裂缝情况，防止