浅谈航空器维修对维修个体的影响和对策.doc

浅谈航空器维修对维修个体的影响和对策 民航飞行学院新津分院 万军 611431摘 要：本文就航空器维修中的污染、工作环境现状和人员承受的压力等方面，发表了一些看法和建议。笔者意在抛砖引玉，希望决策者能够加强维修单位建设，改善维修工作和生活环境，关心航空器维修人员的身心健康。关键词：航空器维修、污染、压力、劳动保护众所周知，航空器维修是一个比较特殊的行业，长期从事这项工作的人员，无论在身体、生理和心理等各方面都会受到深刻的影响，造成日常所说的“职业病”。本人从2000年开始在民航飞行学院新津分院机务工程部从事航空器维修工作，在6年多的工作中切身体会了作为一名机务人员所面临的各种影响、伤害和压力：一方面，在航空维修实施过程中，各种因素会对维修人员身体造成伤害和影响；另一方面，在航空维修完成后也会对维修人员心理造成影响。这些问题是客观存在的，希望得到管理者的足够重视和解决。1. 污染造成的影响对航空维修个体来讲，主要的污染源有油污、噪声、振动、辐射和各种有毒气体及粉尘等。1.1 航空燃油、滑油、液压油等各种石化产品对人体的伤害航空燃油如果直接接触到人体，就会刺激人的肌肤，对肌肤造成不同程度的损害；长时间吸入带有油味的气体，人就会出现心里不适，头晕甚至恶心等不同程度的反应。比如我部TB型教练机使用的100号航空汽油，就会对人体造成极大伤害。100号汽油是加入了乙基液体的汽油，通常称为乙基汽油。由于乙基液有剧毒，所以乙基汽油也有毒，虽然汽油中含的乙基液很少，但其毒性来讲仍然很高。四乙铅的沸点较高，在常量下不容易挥发，故乙基汽油的蒸汽没有什么毒性，但乙基汽油如果落在皮肤上，能够渗入皮肤，引起中毒，虽然进入人体数量甚少时，中毒现象不立即显示出来，但是四乙铅中毒具有累积性。发动机滑油对人体的伤害也比较大。比如我部曾经使用过的Phillips X/C滑油、航空壳牌（Aeroshell）滑油和埃克森美孚（EXXONMOBIL）滑油，这三种滑油无一例外都在滑油桶背面用醒目的“警告”字样明确指出，长期接触发动机滑油可能导致皮肤癌，并且这已经在白鼠身上试验得到证实。此外，各种航空用液压油、润滑脂、粘胶以及各种油漆、清洗溶剂（例如丙酮、丁酮）等，这些化学制品对人体都有不同程度的损害；航空器结构中不可避免地会使用一些复合材料或其他有毒物质，如密封剂和化学粘合剂，这些对人体也有一定程度的伤害。1.2 噪声航空器维修工作通常时断时续地发出噪声，如机库中的铆接，机器运转或停机坪上的发动机试验或试车。噪声会干扰交谈，还会影响人的健康。大的或强烈的噪声会引起人的植物性神经系统高度紧张。其结果之一是引起疲劳。经常地暴露在大噪声中，会导致听力的永久性丧失；低强度的噪声，会引起暂时的听力丧失。另外，由于暂时干扰或听力丧失而错过或误解通讯内容还可能造成严重安全后果。对于噪声，航空维修人员通常都无防范措施，人的正常适音范围为6070分贝，而航空维修人员接触的飞机噪声都高达数百分贝，长时间的处于这种环境，人就会出现心烦意乱、头晕耳鸣等现象，重者更会出现心脏功能紊乱等症状。1.3 有毒气体和各种粉尘个人的健康在一定程度上取决于所呼吸空气的洁净程度。在航空器维修的环境中，存在可吸入的有害物，这些有害物包括粉尘、雾、有毒气体和有毒蒸汽。这些有害物一旦进入人体呼吸系统，突破人体自身的呼吸防御（例如，鼻毛、黏液、咳嗽等），直接进入肺泡并且积聚于肺泡内，日久便破坏换气功能，导致各类肺病。这种职业病一般很难治愈，给患者的日常工作及生活带来很大痛苦。1.4 振动发动机汽缸中的活塞运动或者飞机穿过颠簸气流产生的波动属于能被传输给人类的振动。振动既能辐射和传播固定声造成噪声危害，同时本身也具有很大危害，如果人长期在振动环境中工作和生活，人的身体会受到损伤，引起各种疾病。长期暴露在强振动环境下，人体会在神经系统的前庭器听觉系统等方面发生病症，同时也必然引起人的心理反应，使人的视觉作业效率下降和操作动作精确性变差，从而造成人在工作中出错。2. 工作环境对个体的影响目前，许多航空维修是在低于理想条件下进行的，包括在露天、夜间、和恶劣天气条件下，因此航空维修人员的工作环境是非常艰苦的。无论是烈日炎炎的盛夏，还是白雪皑皑的严冬，只要有飞行任务，航空维修人员都要战酷暑、斗严寒，夏天一身汗，冬天结冰霜，经常起早贪黑，吃饭不能按时。时间久了，胃病、关节炎、头晕等几乎都是机务工作人员经常犯的毛病。另外，由于维修设施的不完善和高空作业、危险区作业等极易造成人员伤亡，比如在一些台架或工作平台上工作时，由于离地面较高，又缺乏保护措施，易造成维修人员从工作梯滑落；另外，维修人员被发动机吸入导致身亡的事件在民航内部也时有发生。3.压力造成的影响3.1安全压力和时间压力航空维修人员“一手托着国家的财产，一手托着战友的生命安全”，可以说是责任重大。机务工作容不得丝毫马虎，因为稍有不慎，就会对飞行安全造成极大的危害和影响。为了对飞机的安全负责，任何重大的维修工作或执行任何工作单卡，工作者都要签名以示负责，再由检验人员检查无误后盖上检验章，最后由持有民航局认可维修执照者签放飞机，整个维修工作才算完成。不过事情并未结束，这些维修纪录要保存好几年，而且是跟着飞机的，不管这架飞机是卖掉还是租给别人，只要飞机在飞，就有着你签名的文件等着让相关单位调查。所以若是工作不确实，睡觉也不安稳。时间限制或时间“压力”对航空器维修人员来说也是常见的，必须按时完成维修任务将飞机推出机库大门或是完成一项繁重的维修任务后让飞机能重新服役，这些任务常使维修人员感觉到要完成工作的压力。比如笔者所在的新津分院，随着最近几年飞行训练任务的迅速攀升，从原来的每年几千小时到现在的年训练接近3万小时， 19架TB主训飞机除开2-4架在厂大修，分院要求机务部每天要保障出机1214架以上，除日常的航线维护和每天2-4架飞机的定检工作以外，机务部还要经常完成各种通告、指令，组织人员对故障飞机进行排故等。在这种情况下，既要完成出机任务，又要保证飞行安全，而飞机没有增加，人员没有增加，机务人员的维修压力可想而知。由上可见，航空器维修人员无论是在工作中，还是飞机上天后，心中始终绷着根弦，心理紧张程度是可想而知的。长期的工作就会造成精神的高度紧张，如果得不到缓解，心理压力过大，航空维修人员就会出现烦躁、紧张、不自信等状况，很难保证高质量、安全可靠地完成航空维修工作。3.2 学习压力 现代化的航空器是一件十分庞大复杂的机器，它对维修人员的要求越来越高，要想了解它，使它正常运作，甚至故障后要修复它，绝对不是一件简单的事。一种机型的飞机仅厂家提供的技术资料最少也有七八种，几十册，这些资料都必须经常进行学习消化。而目前很多航空公司都不只一种机型，比如笔者所在的新津分院就有TB、赛斯纳172、贝尔、斯瓦泽、运五、西门诺尔等6种之多，要想取得全部机型的放行资格，除了要进行以上机型的学习以外，基础执照还得学3种（PA、PH和TH）。另外，对于航空器故障排除来说，就是再资深的技术人员，也不敢说每种故障都碰过，还是要常常回来翻翻手册，才能了解系统，找出故障原因。除了从手册里对飞机发动机系统的了解外，你还必须熟悉各种工具和设备的使用。所以这是一个需要你不断学习的行业，每天上班都可能出现新的挑战，学习新的东西。另外，新修订的规章CCAR-145R3和CCAR-66R1对航空器维修人员的培训和考试要求也非常严格，除了要进行航空器维修基础执照培训和机型改装培训以外，其他还有诸如在岗培训（OJT）、上岗培训、基本技能培训、定期复训等各种形式的培训；考试要进行笔试、口试和实际操作三个项目，并且都要求70分以上才算合格。由此可见，航空器维修人员的学习压力是非常大的，在他们的整个职业生涯中，都必须不断地进行培训和学习，以不断地补充新知识和新技术。4、解决的对策航空维修工作就是为了安全可靠地保障飞行，而人员是航空器维修中的主体，只有航空维修个体发挥最大潜能，排除航空器维修对个体的不利影响，维修工作才能得以可靠、优质、安全地实施。新修订的航空规章CCAR-145-R3部就充分考虑了航空器维修对维修个体的影响，避免对维修人员提出正常能力范围以外的要求。比如在规章第145.31条中首次对维修人员的工作强度和连续工作时间作了明确规定：“一般情况下，直接从事航空器或者航空器部件维修工作的维修人员的工作时间不应当超过每天8小时，每周的工作时间累计最多不应当超过40小时，特殊情况下可适当延长工作时间，但每天最多不得延长超过3小时，每月的加班时间累计不得超过36小时。”二是为了确保人员满足航空器维修的身体健康要求，在规章第145.23条明确规定：“维修、放行、管理和支援人员应当身体健康并适应其所承担的工作，每年度都应有合法的医疗机构出具的体检证明。”应该说，这些规定体现了适航部门以人为本的思想，这必须引起各民航企业的足够重视。如何真正做到关心航空维修人员，调动起他们的工作积极性。我想，一方面，航空维修人员只有在心情舒畅、无任何思想负担的情况下才能干好工作，不出差错。这就要求管理层关心航空维修人员的思想，关心他们的生活。帮助他们解除后顾之忧，只有这样才能更好地提高航空维修质量。另一方面，要采取适当的防范保护措施，教育航空维修人员保护自己的身体，如接触油类时，应尽量避免肌肤的直接接触，噪声过大时，要戴耳塞等，当航空维修人员长时间处于