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4.2.1 航海行业的自身特点航海是一项极富挑战性的事业。人类文明的每一次进步，都贯穿着对海洋的不断征服。从徐福东渡日本，到郑和七下西洋，再到哥伦布发现美洲大陆，航海技术的不断提高，促进了人类政治、经济和文化的交流，推动了国际贸易的发展，扩大了人类的视野和活动范围，为人类社会的不断进步发挥着不可磨灭的作用。航海也是一项十分重要的事业。远洋运输在世界运输市场占有不可替代的重要地位，海上运输承担着我国85以上的国际贸易运输任务和54以上的国内贸易运输任务。一个国家远洋船队的规模，在一定程度上反映了这个国家的战略实力。航海还是一个高风险的事业。辽阔无际的海洋、变幻莫测的大自然给航海事业披上了神秘的面纱。喜怒无常的大海，曾经吞没了多少航海家的梦想。航海更是一项艰苦的事业。枯燥的海上生活，使很多人望而却步。海员在航行中要面对气候变化、晕船等很多困难，即使在科学技术十分发达的今天，很多先进技术用于航海，如GPS 定位、GMDSS 系统等，也只能相对减少海员的工作强度和难度，却不能从根本上改变海员生活、工作环境单调枯燥的状况。海员是一个国际化的职业。船舶航行于世界各地的特点，决定了海员的职业资格不仅要符合国内政策的要求，还要受到国际公约的制约，有着国际通用的适任条件。随着经济全球化进程的加快，国际贸易的持续增长，航运业的重要地位愈加突出，国际航运业的竞争也日趋激烈。与此同时，作为促使航运业发展的重要支撑点航海人才的重要地位日益凸现，也已成为航运企业竞争中最为本质最为核心的内容。然而，无论是国际航运业还是国内航运业，目前都面临着同一严峻现实，就是航海人才的严重短缺，以及航海人的非理性因素现状问题，这己成为影响和阻碍航运业可持续发展的重要因素。因此，在未来几年里，能否根据国际航运市场需求解决这种供需矛盾，培养符合国际要求高水平高素质的航海人才，将直接影响我国航运业的前途和命运，也直接关系到我国从航运大国到航运强国战略目标的顺利转变。航海人才结构细分按照 STCW 新公约的要求，专业业务人才分为船长、高级船员、普通船员三级。高级船员职务包括大副、二副、三副、驾驶助理、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、轮机助理、电机员、电助、无线电员、报助、政委、管事、医生和客运主任等职务，普通船员是指除船长和高级船员以外的其他在船舶上服务的人员，其职务包括水手长、木浆、水手、机工长、机工、电工、厨工和服务员等。船员责任级别分为管理级、操作级和支持级。管理级对应船长、大副、轮机长、大管轮和无线电电子员；操作级对应二副、三副(或值班驾驶员)、二管轮、三管轮(或值班轮机员)和无线电操作员；支持级对应参与值班水手和值班机工。本文所研究的航海人才是指具有航海相关知识技能、从事船舶运输并在船工作的人，主要是指船舶驾驶和轮机管理人才。作为航海人才，应具备下列基本素质:（1）具有坚定正确的政治方向，严格的组织纪律性，能吃苦耐劳；（2）博学多才，文理兼通；（3）操作级的高级船员必须对航海技术有熟练的实际操作能力；管理级的高级船员除具备航海技术的实际操作能力外，还要有敏捷的观察、判断能力、较强的应变决策能力和对船舶的经营管理能力；（4）有较高的英语水平，能用英语顺利地完（5）有健康的身体和良好的心理素质。当前，对航海人才的需求由数量增长向质量提高方向转变，由单一专业型向多功能复合型人才转变，由传统的航海技术型向高新航海技术型人才转变，由航海技能型人才向航海技能+管理+经营型人才转变，由封闭型人才向参与国际航运竞争的开放型人才转变，可以说航海人才的素质要求正随着航运业的发展逐步提高。因此，必须培养高质量、多层次的航海类专门人才，以适应航运业新形势新需求，为我国航运业的蓬勃发展提供人才支持。航海人才所从事的是一门特殊的职业，常年工作和生海在船上，与大海打交道；船舶狭窄、闭塞，生活枯燥、单调；常常经受高温、严寒、高湿的考验；船上噪声、振动、颠簸、电波等使人不安；每天白天4 小时、夜间4 小时的当班，导致的生物节律紊乱、膳食结构改变会引起免疫机能下降、高度的精神与体力负荷累积；长期与亲人分离，个体与群体的离开，以及航海中随时随地可能出现的潜在危险等等，由此带来了许多船员心理的问题，如紧张、焦虑、烦躁、恐惧、敏感、猜忌、固执、偏激、易怒、冲动等。特别是随着船舶智能化的发展及高科技在船舶上的广泛应用，船上定员会越来越少，船员的工作和生活将会更加乏味、单调，还有船舶在世界各地间航行，停泊在不同的国家港口，语言的障碍、社会的不同，以及西方国家物质和精神方面的干扰和诱惑等等。所有这些都对航海人才的素质带来了极大的考验和提出了非常高的要求怎么办：航海院校作为航海人才重要的输送基地，承担着我国大部分航海人才培养的任务。因此，必须充分发挥航海院校在非理性因素培养中的作用。上面我们分析了需要、情感、意志和信仰这些非理性因素在航海人才培养中的地位和作用，可以看出加强非理性因素的研究对于航海人才培养的顺利实现具有非常重要的意义，因此，需要我们通过对这些非理性因素的积极作用进行引导，来增强航海人才培养的实效性，从而塑造良好的道德品质、心理素质，实现航海人才的全面发展。培育成就动机、求知欲望、学习热情。航海是一种技术性很强的职业。海员若没有扎实的技术水平与较强的业务能力与应变能力，是很难保证价值相当于一个小型工厂全部固定资产的船舶在大海中安全行驶的。并且，随着航海技术的发展，船舶自动化程度不断增强，现代航海人才需要掌握的新知识越来越多。此外，新航线的不断开通，海洋条件、航道、港湾的不断变化，运输货物种类的不断增强，船员职责的不断重叠，世界性航海类法律公约的不断出台，对外劳务输出的不断扩大等均对现代航海人才的综合素质与技术水平提出了新的要求。船员的适任性将作为船舶是否适航的重要条件，因此航海人才必须与时俱进，根据具体实际，紧紧围绕自己所从事的事业，学习和充实自己的知识，调整知识结构，以保持最佳的工作适应状态。这一过程需要航海人才主体具有强烈的成就动机、积极的求知欲望和持久的学习热情来支持。最后，笔者针对航海类毕业生进行了假设提问方式的调查。在调查中，假设航海类毕业生选择不愿上船工作。（1）对于“如果你符合船员标准，但又不准备上船工作，出于何种考虑”一题时，回答“发展空间太小和对航运不感兴趣”的各占16.7%、12.3% ，认为“上船工作艰苦危险性大”占26.8%，然而选择上船“影响未来个人家庭生活”的占到了44.2%，几乎达到半数。（2）在回答“如果国家对毕业后上船工作的毕业生实行一次性奖励政策，你将如何选择”时，选择“上船”的为25.9%，选择“不上船”的占20.2%，剩余53.9%的毕业生选择“视奖励额度而定”。从这里可以让我们看出，国家政策仍需给予上船的学生一定的鼓励。另外，在调查中发现，对于上船必备的船员适任证书，一半以上学生认为其考试费用高，个人难以承受，希望用人单位能够承担这笔费用。由于航海教育受到国际经济、政治等诸多因素的影响，而且航海教育本身又有其专业教育的特殊性，所以世界各国由于国情不同，在航海教育政策、体制、模式、方法、内容等方面都有很大的差别，航海类专业毕业生的就业形势也各不相同。随着政治、经济日益发生的深刻变化，国际航海人才竞争的加剧以及我国加入世界贸易组织（WTO）后出现的新变化，借鉴国外航海类专业毕业生的就业政策和具体实施方式具有重要的意义。4.1.1 国外航海类专业学生就业政策按照毕业生的就业形势划分，国外航海类专业学生就业政策大体上分为以下几种情况：（1）以法律形式规定航海类专业学生毕业后必须上船工作这种模式以美国最为典型。美国是国民经济发达的国家，也是世界航运强国之一，美国政府历来对航运业非常重视，将航运业看作是维系国家经济与安全命脉的一个重要组成部分。正因如此，在美国作为航运业重要支柱的航运教育与培训业相当发达，特别是得到联邦、州法律与法规的保证。如1936 年美国国会通过的商船法，使得联邦政府直接介入商船高级船员的教育与培训。并于1980 年10 月5 日由第96 届国会通过1980 年海运教育与培训法，即公共法96-453 节，至通过以来又经几次修正，较大程度地修改了一些相关内容，现行的是2001 年1月美国第106 届国会第二次会议通过的法律文本。（2）以合同形式保证航海类专业学生毕业后必须上船工作这种模式以德国、俄罗斯最为典型。在德国，教育机构一般属于各州（除少数私立大学、教会学校、军事院校、公共行政管理院校），航海教育被视同其他一般教育，因而航海院校一般也归属各州。但是考虑到航海教育的特殊性，尤其是国际性，在履行国际公约（STCW）方面又受联邦政府的法令制约。德国航海类专业学生免费上学，教育的投入主要来自政府。他们的招生是和就业联系在一起的，学生志愿接受航海教育，可选一家航运企业，签订劳动合同，在其船舶实习一年后，即可进入航海院校学习，毕业后按合同就业；俄罗斯航海教育机构比较健全，且教育层次齐全，从本科直至博士研究生。学生学习原则上是免费的，但是为了激励学生好好学习，对学习差的20%则要求缴纳学费。（3）法律规定免服兵役来鼓励航海类专业学生毕业后上船工作这种模式以韩国最为典型。韩国航海类专业学生在校期间的住宿、伙食、服装、学费等全额免费，实行准军事管理。毕业后，必须到航运部门上船工作5 年，这样可以免服兵役（根据韩国的法律规定，韩国青年必须服兵役2-3 年）。如果航海类专业学生毕业后不上船工作，当事人将受到国家兵务厅的严厉处罚，直至追究刑事责任；如果用人单位弄虚作假，也将受到严厉处罚。（4）航海类专业毕业生可以不受行业限制自主择业这种模式以日本、瑞典和澳大利亚等为典型。日本随着经济的复苏和迅猛发展，路上工作待遇迅速改善，报考航海类专业的考生急剧减少，航海类专业毕业生愿意上船工作的人数也越来越少，航海教育相对萎缩。为吸引航海专业学生生源，政府对航海类专业毕业生毕业去向没有任何限制，他们完全可以自主择业；瑞典的航海教育作为整个教育体系的一部分，有教育行政主管部门统一管理，但因为航海教育本身的特殊性，作为行业主管部门的交通部海事局也有对航海院校指导的职责。在瑞典，愿意从事航海工作的人因生活水平的提高而减少，不过政府一般不干涉学生毕业后是否愿意上船工作。在澳大利亚航海类专业学生学费由个人承担一部分，就业去向主要是到航运企业上船工作，但没有强制规定必须到船上工作，允许毕业生根据自己的志愿自主选择就业单位。（5）国际合作，委托培养，定向就业这种做法以日本和部分欧盟国家为代表。如日本利用本国航海教育的先进条件和设施培养外国船员为本国的船公司服务。由于日本的经济比较发达，报考航海类专业的考生不断减少，而且航海类专业的毕业生大多数不愿意上船工作，本国培养的航海类专业毕业生以不能满足这些国家船公司对高级船员的需求，这些船公司为了生存下去，便利用本国较雄厚的航海教育资源，采用国际合作联合办学的模式，主要与发展中国家的航海类院校合作培养学生。一般做法是由需要高级船员的船公司委托发展中国家航海类院校为其招收学生，由需要高级船员的船公司出培养费，让这些学生到本国条件较好的航海院校进行短期专业培训，学生毕业后到指定的船公司就业。这种培养方式及解决了这些发达国家船公司需要高级船员的问题，有部分解决了发展中国家由于劳动力过剩而导致的就业困难。4.1.2 我国现行航海类专业学生就业政策的特点各个国家所指定的航海类专业毕业生就业政策，均基于本国的国情而各有不同。与国外相比，我国现行的航海类专业的毕业生就业政策具有以下特点：(1)“自主择业，双向选择”的就业办法。(2)鼓励政策力度不够。(3)就业政策的保障措施不健全。一些国家从立法的角度专门对航海教育与就业的相关问题做出了明确的规定，也有很多国家通过合同形式保障航海类专业毕业生上船就业。如美国公民在成为美国商船学院学员之前，必须同意提出作为美国海军预备役学员的申请。美国州立海运学院的学生接受政府资助前必须接受预备役登记，同时接受政府资助的学员也必须履行与美国商船学院学员相应的完成学业和毕业后在海上服务的义务；德国学生志愿接受航海教育，必须先选一家航运企业，签订劳动合同，在其船舶实习一年后，方可进入航海院校学习，毕业后按合同就业。(4)部分经济发达国家没有强制规定航海类专业毕业生必须到船上工作，如日本、瑞典、挪威和澳大利亚等国的航海类专业学生可以不受行业限制自主择业。我国则根据国情，需要在政策上引导毕业生上船工作。4.1.3 完善航海类专业学生的就业政策在对国外航海类专业学生就业政策分析，对我国航海类毕业生就业政策现状特点评价，对航海类专业毕业生就业市场进行科学分析、研究的基础上，提出完善航海类专业学生就业政策的建议：（1）完善对行业外就业