新形势下我国汽车产业的发展模式及其要点.doc

新形势下我国汽车产业的发展模式及其要点 2002-1-30 9:36:09 摘要 分析指出我国汽车产业具有大国市场优势、劳动力成本优势、制造业尤其是上游相关产业的整体竞争力优势。以比较优势理论为依据，提出新形势下我国汽车产业发展模式在开放中形成大国竞争优势。其要点是：在开放中逐步加入全球分工体系，并确立逐步实现净出口的中长期目标；集中部分产品的非均衡竞争战略；竞争中形成着眼于全球战略的多个跨国公司进入与国内优秀企业自主发展并举；衡量总体效益的国产化政策；逐步实现价值链升级的阶段性发展战略；面向全球市场的零部件工业重组。 一、我国现实和潜在的比较优势 比较优势理论是我们提出新形势下汽车产业发展模式的基本依据，对我国现实和潜在的比较优势可做如下归纳： 1. 大国市场优势。讨论这一问题的核心不是我国汽车市场的增长潜力，而是其潜力何时发挥以及如何影响汽车产业的发展。从目前的情况看，当国际汽车市场需求的平均增长率长期徘徊在45%时，我国的汽车市场却以两位数字的速度递增，并且随着人民收入水平的不断提高，汽车的消费结构已经发生了向私人消费的重要转变，汽车的私人消费市场处在蓄势待发的重要时期。大国市场优势开始显现，并且是极其宝贵的竞争力要素，这一点可以从三个方面予以概括：我国巨大的国内市场将使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济效应。这将集中表现在整车装配和部分零部件生产上。贴近我国市场的独立研发需求也将产生；第二，我国的国内市场能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，同时也可以为相当数量的内资和内资为主的企业提供足够大的竞争空间；第三，我国市场不仅巨大，而且呈现出显著的多层次性，对起步较晚、处在成长中的国内企业较为有利。大国市场优势决定了我们应该采取大国发展模式，如果照搬西班牙、加拿大等国家的发展模式，就可能犯无视或放弃大国市场优势的错误，将我国汽车产业的发展完全寄托在跨国公司的身上，政策也存在着片面和不完整的缺陷。还需说明的是，从国际汽车产业的全球化特征看，大国市场优势并不支持独立发展完整的汽车产业的观点，也就是说大国市场优势只能在参与国际分工的框架下才能最大限度地发挥其效用。 2. 劳动力成本优势。自80年代以来，尽管全球汽车工业进行了提高资本密集度同时降低劳动密集度的制造工艺的技术进步，但就汽车整车的成本构成看，工资成本仍占7%10%，并且汽车强国的工资增长率远远超过了劳动生产率增长率。而我国在劳动力成本方面具有明显的优势，员工的工资加福利的每小时收入大约在1至2美元，基本上比发达国家的劳动力成本低10至20倍。同发展中国家相比，我国的劳动力仍然具有相当的竞争力，如果再叠加上劳动力素质的因素，劳动力的综合竞争力（素质和成本相比），则具有更大的优势。尤其是，我国拥有一大批熟悉制造工艺和具有一定技术能力的工程技术人员，他们的工资成本仅为发达国家的几十分之一。劳动力的综合竞争力，是全球化背景下，将我国的劳动力要素同国外的技术要素相结合的十分有利的条件，并在对外合作中逐步提升学习曲线。这既是我国接受跨国公司生产转移的优势，也有可能同跨国公司进行技术和研发合作，还有可能在全球分工体系中形成一些具有国际竞争力、面向国际市场的企业，特别是劳动密集型的零部件工业（仅从目前的情况看）。但是，还需指出，我国在劳动成本低的同时，劳动生产率却明显偏低，1999年上海大众的生产率是每名员工每年生产22辆汽车，而1980年前丰田汽车工业就达到每名员工生产58辆汽车。这一问题部分蚕食了劳动力成本的优势，必须通过产业组织结构调整、国有企业改革等予以解决。 3. 制造业的整体能力尤其是上游相关产业的能力。我国与汽车产品相关的钢铁、机械产品、纺织材料等产品产量排位世界第一，一些劳动密集型产品具有比较强的国际竞争力。从产业结构升级的角度考察，近年来特别是在市场出现结构性的产品过剩之后，相关制造业向深度加工方向发展的趋势明显加快，由过去仅提供初级原材料和低加工度产品，向增加技术含量和提高产品的加工深度方向演化、升级，今后相当一段时间产业结构升级的速度将进一步加快。可以说，相关制造业的规模和深度加工的能力，与其他的发展中国家相比居于领先地位，某些汽车所需的原材料产品还具有一定的国际竞争力。因此，凭借相关制造业的能力，我国完全有能力在汽车产业的国际分工体系中占据比其他后起国家更为有利的位置，按照价格信号也能够实现汽车产品中本地含量较高的目标，以带动相关产业发展。此外，我国一些具有优势的材料密集型的零部件产品，还具有一定的出口能力和发展潜力，有理由相信在此领域能够有更大的作为，成为全球同类产品重要的生产和加工基地。 二、新模式及其要点 上述的分析表明，比较优势的存在支持了可走第三条道路的推断。 如前所述，新形势下我国汽车产业的发展模式“在开放中形成大国竞争优势”具有两个涵义：其一是对外开放，而对外开放绝不仅仅指在WTO的背景下对外资开放市场、开放投资，其核心内容是将产业的竞争战略借助于国际分工框架下的“全球增值链”战略来完成，其方式从“自助”型或依赖国内资源实现竞争转变为通过与世界经济建立合作来提高国际竞争力。其二是在对外开放中将比较优势转化为竞争优势，一方面，充分利用比较优势实现产业价值链的逐步升级；另一方面，在我国具有比较优势的领域形成具有一定特色的、具有较强出口能力的产品和企业。 新模式的要点如下： 1. 在开放中逐步加入全球分工体系，并确立逐步实现净出口的中长期目标。我国汽车产业实际执行的是内循环的发展思路，即依靠国内市场和国内资源发展汽车产业，并试图全面实现进口替代，出口增长让位于进口替代，概括来说是一个立足国内资源的防守型战略。事实证明这一思路带来了两方面的问题：一方面，资源在全球范围内优化配置的背景下，完全依靠国内资源将导致高成本和低效率，直接影响了产业的竞争力；另一方面，在我们具有比较优势的领域，其国际竞争力难以提高，也难以形成强大的出口能力。此外，从加入WTO的直接影响来看，在失去了高关税和非关税保护后，全面实现进口替代的目标将难以实现，因为消费市场的多样性和本国产品的局限性，进口汽车的大量增加难以避免，部分零部件也会采用境外采购的方式。 因此，无论从提高产业竞争力还是加入WTO的角度，过去内循环式的产业发展思路必须予以突破，我国的汽车产业应在开放中逐步加入全球分工体系，产业发展的目标应由全面实现进口替代，转变到发挥比较优势提高国际竞争力，并在国际贸易的大循环中逐步实现净出口。加拿大是在国际分工体系中实现出口增长目标的典范，1998年加拿大的汽车产量为257万辆，出口高达186万辆，而进口也达115万辆(世界汽车工业发展年度报告，1999)。从我国的实际情况和发展潜力看，我国完全有可能在全球分工体系中占有重要地位，也有可能实现净出口的目标，尽管目前我们的国际竞争力较低。 2. 集中部分产品的非均衡竞争战略。诞生于计划经济时代的我国汽车工业，“大而全，小而全”的问题十分突出，这一问题既表现在产品结构中，也表现在产业组织结构中，在国内的范围内追求产业的完整和产品门类的齐全，始终是产业发展的主要目标。这样，试图全面发展和全方位竞争的结果，一是总体的水平都不高，二是优势领域不突出。 从新形势下参与国际竞争的角度，我国汽车产业的结构必须做“有进有退”的调整，实施集中优势的非均衡竞争战略。“进”的方面主要集中在我国具有明显的市场优势、原材料优势、劳动力成本优势等领域。如果做一个大胆的预测，在有着巨大增长潜力的轿车领域，我们可集中于紧凑型轿车（或称经济型轿车），因为它拥有庞大的消费群体、符合我国道路交通设施条件、适应我国能源供应前景；从中长期的角度看，我国很有可能成为这部分产品的全球重要制造基地，并向其他同类型市场国家出口。另外，还应优先发展劳动密集型、原材料密集型的零部件工业，使其成为全球汽车零部件的重要生产基地，加入跨国公司的全球采购体系。 总之，对于这些具有比较优势或发展潜力的领域，应充分利用我国的大国市场优势，形成显著规模效应的部分整车产品的组装业和部分零部件的制造业，并通过消费政策、财政金融政策、外资政策、技术政策等工具予以支持。 3. 鼓励市场竞争的基本方针是，在竞争中形成着眼于全球战略的多个跨国公司进入与国内优秀企业自主发展并举。许多国家的经验表明，汽车工业的发展战略仅仅依靠国内保护、限制竞争根本无法达到提高产业效率和国际竞争力的目的。相反，限制竞争导致了高的社会成本，同时滋生了一批极力维护保护主义的利益集团。产业竞争力和优势企业是在竞争中形成的，市场是发现优势企业唯一、公正的评判标准。政府选择、指定生产厂家，限制别家进入是典型的计划经济产物，其结果往往偏离政府的意愿，其他行业的实践证明“有心栽花花不开，无心插柳柳成荫”似乎成了一条规律。所有成功发展汽车工业的国家，都经历了产业集中度的提高过程，并妥善处理规模经济、竞争和创新动力之间关系的微妙阶段，美国三大公司（Big Three）的局面是经过长达几十年的市场集中过程才逐步形成的。我国虽然有118家整车制造企业，但是厂商数目的众多并不意味着市场的有效竞争。原因之一，是市场被严格的产品分工管理所切割；原因之二，是现行管理体制下的“寻租”行为，尽管一些企业不生产一辆汽车或年产量低于100辆，但他们获得了稀缺的许可证和产品目录后，就可以将其居奇待售。保护扭曲了汽车产业的规模效应规律，也就是说，有规模也不一定经济，或者说没规模也可能经济，因为各种形式的保护特别是地方保护，抑制了市场机制的发挥，形不成优胜劣汰的机制。因此，鼓励竞争应是新模式的基础，放弃这一点，国际分工、比较优势的发挥只能是空谈奢望。 我国的大国市场，足以使正在形成中的国际上最大的五六家跨国公司进入。一个重要的政策指向是支持跨国公司将我国作为其全球战略的组成部分，并借助市场竞争的压力促进外资提供最新的产品和制造技术，鼓励外资在华以独资或合资的方式建立研发中心，并将其开发出的产品视作自主开发，享受相应的政策支持；鼓励外资对现有的国有企业进行改造。允许、鼓励非国有经济进入汽车产业，对内资企业，重点支持其提高制造加工、市场营销和技术开发等能力，在竞争中形成内资企业的独到优势。 4. 衡量总体效益的国产化政策。国产化政策虽然目前存在各种问题，但历史地看，国产化政策为在短期内形成满足轿车发展的零部件工业发挥了一定的作用。从国际学术界看，对发展中国家国内保护、否定竞争的政策持一致批判的意见，但对国产化政策却存在较大争议。提高本地成分带动相关产业的发展、创造更多的就业对各国政府而言，都是可以理解的原因。问题是如何实现带动相关产业发展、创造就业的目标，是实现全面的国产化，国产化比例越高越好？还是有其他的途径实现上述的目标？ 从目前发展中国家政策调整的趋势来看，国产化的要求已经成为一个中性的政策，而不是强制性的要求。导致政策调整的因素有两个：其一是在国际分工的框架下，一国范围内的零部件产品不可能都有较强的竞争力，本国的优势可能是他国的劣势，反过来他国的优势也可能就是本国的劣势，追求越高越好的国产化比例，就必然造成零部件采购的高成本，进而影响整车的国际竞争力。其二是执行WTO的有关协议，必须取消国产化的要求。 因此，追求高国产化比例的政策并不是发挥汽车产业链条长的特点，实现带动相关产业发展、创造更多就业目标的最佳途径。在我国加入WTO之后，国产化政策必须调整是遵守承诺的要求，但在此问题上，一方面要避免我国汽车产业由制造业退化为组装业（KD），对此可研究制定相关的政策，例如整车中超过一定比例的进口件将其视做整车进口并征收相应的关税等政策予以管理。更为重要的是，应放弃追求国产化比例越高越好的片面性指标，以产业的综合效应做为评价指标。具体地说，国产化的目标不是考察单一汽车产品中国产化的比例，而是考察零部件工业的综合效应，在出口扣除进口后能否实现零部件的净出口。按此思路既有利于利用全球的资源提高整车产品的竞争力，也有利于发挥比较优势，形成具有特色和国际竞争力的零部件工业。 5. 逐步实现价值链升级的阶段性发展战略。总结汽车工业后期国家的发展轨迹，大体上可分为四个发展阶段。第一阶段，进口阶段。尽管试图发展本国的产业，但由于技术水平落后，同时又缺乏外国的技术转移，且国内市场规模小、不成熟，本国基本无汽车工业，依赖进口解决交通的需求。第二阶段，KD组装阶段。进口整车被进口CKD和SKD在国内组装所替代，国内汽车产业开始试图通过进口国外总装技术迅速追赶国际先进水平，但缺少先进技术的注入和必须进口大部分原材料和零部件，国内的生产能力基本上是劳动密集型的总装工艺。第三阶段，引进技术，规模生产阶段。通过引进生产技术或改造生产系统实现大规模生产，产品设计继续保持单一，而生产表现为高效率，同时对汽车零部件和原材料通过引进技术实现高质量和低成本。低成本和规模经济成为竞争的重要工具。第四阶段，是成熟阶段。产业最后拥有产品设计能力和独立品牌，产品创新成为竞争中的最关键制胜因素。事实上只有少数几个国家达到了此阶段，因为在此阶段需要技术和产品开发上实质性的创造能力。 从目前我国汽车工业的情况看，表现出第二阶段的进口替代与第三阶段通过引进技术实现产业的现代化的混合型特征。尽管80年代试图实现产业的现代化，但是迄今为止，企业（包括合资企业）仍然处在技术发展的早期阶段，基本不具备开发国际同时代产品的能力。更为重要的问题是，我们目前仍然未能实现生产的高效率，仍以非经济规模进行生产。没有高效生产，就没有效益；没有效益，也不可能支持研发能力的持续提高。因此，建立高效的生产系统是当前我国汽车工业提高竞争力的关键。 为此，我国汽车工业应明确阶段性发展战略，逐步提升产业的价值链，具体地可明确两个阶段性目标：一是近期内以着重提高生产效率，建立高效规模生产为目标；二是中长期以提高产品开发能力，提高技术竞争力为目标。 汽车工业能否成功升级到以具备产品开发为标志的最高阶段，将取决于以提高生产效率为目标的中间阶段能否与技术开发能力的提高以及参与市场竞争的技能有机结合。前述的分析表明，我国有可能充分利用比较优势，尤其是大国市场优势，实现向最高级阶段的升级。这也有赖于政府政策的有效性，这些政策包括外资