汽车维修行业人力资源需求及对职业教育要求的研究报告

汽车维修行业人力资源需求及对职业教育要求的研究报告 交通职业教育教学指导委员会汽车运用与维修学科委员会 二三年七月 一、 汽车维修行业人力资源情况调查 本调研报告是为贯彻落实国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定精神，按照教育部关于开展技能型紧缺人才培养培训工作的要求，根据交通部科技教育司的安排，由交通职业教育教学指导委员会汽车运用与维修学科委员会（以下称“学科委员会”）组织完成。 、调研报告形成过程 交通部科技教育司先后于 3 月 16 日、 3 月 24 日召开交通职业教育教学指导委员会专题会议，研究部 署调研工作。 根据交通部科技教育司的要求，学科委员会组成调研组对北京、上海、江苏、浙江、四川等地进行抽样，并结合全国教育科学“九五”规划交通部重点研究课题 2015 年交通专门人才需求预测及交通教育发展战略研究、中国汽车维修行业协会 2002 年组织的行业调研结果等资料，归纳分析，形成调研报告讨论稿。 4 月 4 日，教育部职成司、交通部科教司、交通部公路司会同汽车维修行业协会、汽车运用与维修学科委员会调研组在北京召开专题会议，对讨论稿修改、充实、完善。 6 月 20 日，教育部、交通部、中国汽车维修行业协会、中国汽车 工业协会组织召开“职业院校培养汽车维修专业领域技能型人才专题”研讨活动，再次对调研报告提出修改意见。 、有关情况说明 （）汽车维修行业协会组织的调研 为把握全国汽车维修行业从业人员基本情况，中国汽车维修行业协会于 2002 年组织进行了抽样调查。该项调查分为两个阶段进行。第一阶段：2002 年 2 月 -4 月，以协会会员为对象，主要采用问卷调查方式； 第二阶段： 2002 年 8 月 -12 月，委托 15 个中心城市行业主管部门抽样调查当地维修企业， 同时行业协会对宁波、西安、乌鲁木齐、成都等城市的维修企业有重点的组织了 实地调研。合计共调查了 831 家维修企业， 4 万余名从业人员。 （）汽车运用与维修学科委员会组织的两次调研 交通职业教育教学指导委员会汽车运用与维修学科委员会结合专业教学改革的需要，对维修企业的需求和职业技术教育的现状组织了两次调研。第一次调研于 2000 年 2 月 4 月，调查范围为 30 多所学校、 8 个省市 300 多家企业 ；第二次调查 2002 年 10 月，调查范围为 4 个省市 34家维修企业 。 （） 2015 年交通专门人才需求预测及交通教育发展战略研究 （以下简称“战略研究”） “战略研究”是全国教育科学“九五”规 划交通部重点研究课题，由交通部科技教育司承担。课题研究历时 3 年多，对交通教育和交通人才的现状作了多侧面的研究与调查，预测了 2000-2015 年交通专门人才的需求，提出了我国未来十几年交通教育发展的战略思想、战略目标与战略措施。 二、行业发展现状与人才需求现状 、行业现状与发展趋势 （）公路建设事业 根据交通部统计资料 ） ，改革开放 13 年来 ,交通固定资产投资规模持续扩大。 1989 年 ,全社会完成交通固定资产投资只有 156 亿元 ,“八五”期间年均完成投资 619 亿元 ,“九五”期间年均完成投资 2062 亿元。 2002年完成 3150 亿元 ,创历史新高 ,是 1989 年的 20 倍。投资规模的不断扩大对加快基础设施建设起到了关键性作用。交通运输实现了跨越式发展 ,瓶颈制约和全面紧张状况得到缓解。 公路通车里程迅猛增长。到 2002 年底 ,全国公路通车里程达 176万公里 ,比 1989 年增长了 74%;公路密度达每百平方公里 18.3 公里 ,13 年每百平方公里增长了 7.7 公里。 高速公路建设连创新高。到 2002 年底 ,全国高速公路里程达到2.52 万公里。 1989 年我国高速公路通车里程仅为 271 公里，到 1999 年突破 1 万公里，到 2002 年突破 2 万公里，用短短十多年的时间走完发达国家高速公路建设三、四十年的发展历程。我国目前高速公路通车里程位居世界第二，仅次于美国。 农村公路覆盖面明显扩大。到 2002 年底 ,全国农村公路总里程发展到 130 万公里 ,乡镇通公路率达到 99.4%,行政村通公路率达到 92.5%,分别比 1989 年提高了 5 个和 17.5 个百分点。 车辆装备水平不断提高。到 2002 年底 ,全国营运车辆发展到 700余万辆 ,是 1989 年的近 3 倍。高档化、舒适化、大型化、专业化车辆比重上升。 客货运输量持续攀升。 2002 年 ,全 社会完成公路客运 量 147.53亿人 ,旅客周转量 7806亿人公里 ,完成货运量 111.63吨 ,货物周转量 6782亿吨公里 。 为适应国民经济发展的需求，公路交通实现新的跨越式发展的主要目标是 : 到 2010 年 ,全国公路总里程达到 210 230 万公里。全面建成“五纵七横”国道主干线 ,基本建成西部开发 8 条省际间通道 ,高速公路连接 90%目前人口在 20 万以上的城市 ,东部地区基本形成高速公路网 ,高速公路总里程达到 5 万公里。二级以上公路里程达到 40 45 万公里 ,干线公路基本达到二级以上标准 ,东中部地区二级以上公路连接所 有的县。基本建立起全国快速客货运输网络 ,通公路的行政村班车通达率达到 95%以上。车辆技术状况进一步优化 ,营运客车中高级客车比重达到三分之一。 到 2020 年 ,全国公路总里程达到 260 300 万公里。高速公路里程达到 7 万公里以上 ,连接所有目前人口在 20 万以上的城市 ,基本形成国家高速公路网。二级以上公路总里程达到 60 65 万公里 ,连接所有的县。乡到行政村公路基本达到高级、次高级路面标准。建成比较完善的全国快速客货运输网络 ,基本实现通公路的行政村通班车。营运客车中高级客车比重达到 60%以上。 （） 汽车 制造业 ） 汽车作为人类文明发展的标志，从 1886 年发明至今，已有 100 多年的历史。如今汽车已变成机、电、液一体的高科技集成物，汽车制造工业涉及众多的工业门类，是代表一个国家工业水平的重要标志。 我国汽车制造业曾一度陷于“散、乱、差”的局面，车型结构也是“缺重少轻，轿车几乎空白”。中国的汽车产业曾被称为“弱质产业”，拥有113 家整车厂，总产量不及国外一家大汽车厂。国家确定汽车产业作为国民经济的支柱产业之后，经过多年来艰难的产业结构调整，通过大规模的兼并重组，实现了规模化生产的格局。世界汽车的 6 大集团（通用、 福特、丰田、大众、 DC 戴 -克、雷诺）和 3 大公司（ BMW 宝马、本田、 PSA 标致 -雪铁龙）（前 15 强）纷纷以各种方式进入我国汽车市场，极大地加快了汽车的技术进步。 2002 年是我国加入世贸后的第二年，也使我国汽车发展史上具有重要意义的一年。汽车生产量和销售量被称为出现“井喷”现象（见表），推出各类新车型、车系达到 90 多款，年生产量达到 325.12 万辆，增幅达38.49%，年销售量达到 324.81 万辆，增幅达 36.65%，其中轿车年生产量达到 109.08 万辆，年销售量达到 112.60 万辆，增幅高达 56.06%。 中国已成为继美国、日本、德国、法国之后的世界第五大汽车市场。 表 1992 2002 年汽车总产量增长幅度 年份 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 增幅（ %） 22.14 4.36 7.34 1.53 7.30 2.86 12.42 13.07 12.81 38.49 另一方面，汽车生产的车型结构也得到调整。 2002 年，我国汽车产品中，重、中、轻、微型车之比达到 19.5:18.9:45.3:16.3，轿车、客车、载重车之比达到 22.5:27.9:49.6。在重型载货车领域，一汽和东风的生产集中度 2002 年为 83.07%； 15t 以上的重型载货车占优势地位的有中国重汽、陕汽和重庆重汽 3 家；另外还有北汽福田、江淮汽车、上海汇众、南京春兰等企业。 在轻型载货车领域，除一汽和东风外，北汽福田、江铃、南汽、庆铃等企业占有重要位置。 在微车领域，除上汽集团外，重要企业有长安、昌河、哈飞等。 在大中型客车领域，有金龙、宇通、南依维柯、亚星、西沃、安凯、黄海、金华北方、长江等企业。 在轻型客车领域有金杯、东南、北汽福田等企业。 在轿车生产领域，除一汽、 东风和上汽外，还有广本、长安、南亚、吉利、华晨、北京现代等。 车辆保有量大幅度上升。 2002 年底，全国汽车拥有量已经超过 2000万辆，仅北京市车辆拥有量就已超过 193 万，轿车正在加速进入家庭。 据业内专家预测， 2003 年，我国汽车产量将突破 400 万辆。中国汽车市场良好的发展势头和前景为世界各国重视和认可。 2000 年美国通用汽车公司总裁兼首席执行官瓦格纳到中国考察时曾预测，到 2025 年，中国汽车市场将超过美国成为世界第一大汽车市场。 （）汽车维修及相关行业 据交通部 2002 年统计数据表明，机动车维修企 业 (包括摩托车 ) 2多万户，其中一、二类企业约 5.7 万家，特约维修站仅占不到 1%，从业人数达 240 万，年完成工作量 1.1 亿辆次。虽然从维修从业人员的数量上看，可以认为目前约 240 万从业人员基本能适应 2000 万辆汽车维修业务的需求，但随着汽车保有量的急剧增加，轿车进入家庭步伐的加快，使得汽车维修行业的车源、车种、服务对象以及维修作业形式已发生新的变化。因此，一方面进一步提高汽车维修从业人员群体的 素质，是解决好汽车维修行业能够为 消费者提高更加方便、快捷、质优、价廉的汽车维修服务的首要任务；另一方面，随着汽车保有 量的大幅度上升，维修及相关行业高素质从业人员不足的矛盾会更加突出，必须采取相应措施。 从我们抽样调查 ） 的几个省市的情况看，维修人员素质不容乐观。 江苏省：目前有一类维修企业 560 多家，二类维修企业 2500 多家，三类维修业户近 2 万户，年维修产值近 30 亿，汽车综合性能检测站（不含公安检测线） 80 家，全行业从业人员近 16 万人。 上海市：各类汽车维修企业 5099 家 （其中一类企业 827 家；二类企业 1265 家；三类企业 280 家；其它 3227 家）。从业人员 57785 人，其中技术工人 26972 人，占从业人员 46.7%。在这些技术工人中，具有职业资格证书的占 48.9%，其中高级工 1700 人，占总数 6.3%；中级工 3400 人，占总数 12.6%；初级工 8091 人，占总数 30%。（ 51.1%的从业人员没有获得职业资格证书）。 浙江省：汽车维修从业人员： 103958 人。 职称比例：助工、工程师及技师以上占 3%。总人数中，高级工占 17%，中级工占 30%，初级工占 15%。持证上岗者中 95%接受过培训。（ 38%的从业人员没有获得职业资格证书）。 四川省：从业人员 132686，其中经营管理人员 21357 人，占 16.1%；助理工程师及 以上 8211 人，占 6.1%；维修企业总数 21172 个，其中一类维修企业 550 个，占 2.59%；二类维修企业 3653 个，占 17.3%；其余为三类及以下维修企业。 据交通部公路司有关部门负责人介绍，当前汽车维修从业人员法律意识、技术素质不高的问题，已成为制约汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。从业人员中接受过中等职业教育的不多，接受过各类高等教育的就更少。据中国汽车维修行业协会对部分一、二类维修企业抽样调查 ） ，从事技术管理工作的人员中，有 26.2%文化程度为初中以下，一线工人中，有 38.5%文化程度在初中以下； 接受过新技术培训的为 11.7%，接受过管理经营培训的有 9.3%，维修基础培训的有 38.7%。二、三类维修企业的从业人员大多是来自离开土地的农民、城市普通中学毕业生、转岗择业的工人，文化水平不高、服务意识不强，专业知识匮乏的问题，带有普遍性，即使是一些大型修理厂也存在同样的问题。除汽车维修之外，车辆销售、保险、车辆性能检测、二手车市场等从业人员数量不足，素质不高问题同样存在，亟需改善。 、汽车维修及相关行业人力资源需求分析 现代汽车维修服务于千家万户，面对的是机、电、液一体的高科技集成物，且种类繁 多，技术更新快，对从业人员的要求越来越高。从专业能力分析，要适应汽车维修及相关工作需要，主要应有以下要求： （ 1）掌握必备专业知识 其中主要包括：电工电子技术；计算机控制技术；机械基础及汽车运行材料；汽车构造与维修；汽车故障诊断检测；汽车使用性能；汽车维修检测设备；环境保护；相关法律法规；职业道德规范等。 （ 2）具有较强的专业基本技能和与生产过程相关的基本能力 其中主要包括：汽车维修通用基本技术；特定车型维修技术；专业英语与获取信息的能力；组织协调能力；继续学习的能力等。 （ 3）具有良好的职业态度 其中主 要包括：热爱专业，不断钻研提高；自觉遵守企业规章制度；自觉遵守职业道德规范；自觉遵守国家相关法律法规；对客户诚实、守信、热情等。 、从业人员现状及发展需求 （ 1） 现状 汽车维修及相关行业突出矛盾是人员素质远远满足不了行业发展需要，由于经过系统学习的汽车维修专业人员供不应求，导致大量未经任何培训的人员进入汽车维修行业。据抽样调查 ） ，主要存在下列问题： （）维修工人队伍 高等级技能人才比例偏低 以具备技术等级证书的技术工人为样本比较，初级工 中级工 高级工及以上（含技师、高级技师）比例为 30.4% 43.1% 26.6%( 发达国家为 15% 50% 35%)；抽样的一、二类企业中，尚有 22.4%的从业人员不具备任何技术等级证书；三类企业中技术等级的比例更远远低于上述数据； 工人文化程度偏低 初中 高中 专科及以上的比例为 38.5% 51.5% 10%( 发达国家为 20% 40% 40%)； 工人技术水平偏低 具有故障诊断能力的技术工人仅占 20%( 日本为 40%，美国达到80%)；从抽样样本看，技师和高级技师仅占技术工人 8%，其中年龄在 55岁以上者占 37.5%，且绝大多数知识结构老化，难以 适应现代汽车维修新技术； 接受过系统专业知识学习的人员比例极低，仅占 17.8%； 占企业总量约 79%，从业人员总量约 60%的三类维修企业，其从业人员仅有 25%参加过短期技术培训， 75%的人员未经过任何培训。 （）技术管理及经营管理人员队伍 具有专业技术职称证书比例较低。抽样调查的技术管理及经营管理人员中，具有专业技术职称证书者占 53.35%，没有专业技术职称者高达46.65%； 专业技术管理及经营管理人员结构不合理。具有专业技术职称证书者，其中初级占 46.7%，中级占 40.2，高级占 13.1%；具有高级 职称人员中，年龄在 55 岁以上的占 23.3%； 民营维修企业专业技术及经营管理人员技术职称缺乏正常认定渠道，导致专业技术队伍不稳定。 由于从业人员总体素质偏低，导致劳动生产率低、管理水平低、服务质量低、事故率高。 （ 2）与发展需要的差距 按照“战略研究”对交通行业从业人员所作规划 ） ，到 2005 年，公路交通从业人员中专门人才所占比例应达到 25%，到 2010 年达到 30%， 2015年达到 40%。以交通部 2002 年统计数据为基础，参照“战略研究”对公路交通专门人才各年度需求比例，预测今后几年汽车维修人员需求及构成情 况如（表 1）所示。 表 2 2002-2005 年汽车维修人员需求情况预测 类别 2002 2003 2004 2005 比例 数量 (万人 ) 比例 数量 (万人 ) 净增 (万人 ) 比例 数量 (万人 ) 净增 (万人 ) 比例 数量 (万人 ) 净增 (万人 ) 专门人才 17.8% 42.72 20% 52.8 10.08 22.5% 65.34 13.26 25% 79.86 14.52 技术工人 82.2% 197.28 80% 211.2 13.92 77.5% 225.06 13.86 75% 239.58 14.52 合计 240 264 24 290.4 26.4 319.44 29.04 汽车保有量 2000（万辆） 2260（万辆） 2554（万辆） 2886（万辆） 表 2 所作预测是以汽车保有量年递增 13%为基础；表中专门人才是指接受过中等及其以上系统职业技术教育的专门人员；技术工人的来源，根据目前汽车维修行业的特点，一部分是通过学徒制培养，还有一部分是接受过中等职业技术教育的人员。 由表 2 可知， 2003 2005 年预计汽车维修业将有近 80 万新增从业人员。要通过本次“紧缺人才培 养工程”，使其中专门人才比例达到交通行业的基本要求，技术工人构成情况有较大水平提高，年共需培养专门人才 37.86 万 (其中本科及以上按 20%计，约 7.572 万人；高职按 40%计，约15.144 万人；中职 40%，约 15.144 万人 ),培养技术工人 42.3 万（其中中职 30%，约 12.69 万人；学徒制 70%，约 29.61 万人）。除此之外，原有240 万从业人员中至少还有 25%即约 60 万人没有取得从业资格，需进行职业资格培训；另外还有新技术培训、管理知识的培训、关键岗位资格培训等等，都是非常巨大的市场。 三、职业教 育与培训的基本状况 、基本情况概述 （ 1）学历教育 一方面，办学历史较长、办学条件相对较好的学校，尤其是能主动适应市场需求，及时改革教学培养模式的学校，该专业毕业生呈供不应求态势，不少学校提前半年毕业生就被企业全额预定，很多企业到学校要不到毕业生。 另一方面，大量基本条件均不具备的学校纷纷开办汽车运用与维修专业，有的省开办该专业的中专、技校多达 50-60 家，不少学生、家长、用人单位对教学质量极不满意，反映强烈。 （ 2）短期培训 已形成多渠道、多形式的格局。据行业协会组织的抽 样调查结果表明，被抽样的 11 个城市有各类汽车维修与检测专业培训机构多达 97 家。对这些各类培训的评价，有高达 80%的问卷对培训质量感到一般或不满意，有46.5%认为培训市场混乱。 对汽车制造厂组织的针对专门车型的技术培训，普遍认为实用性强，质量高。 、存在的主要问题 （）缺乏有效管理手段。尚未建立对于学历教育基本条件的审查评估和短期培训教育的市场准入制度，导致很多不具备基本办学条件的学校开办了汽车维修类专业，各种短期技术培训更是五花八门。 （）职业资格制度不健全。职业资格制度是保证从业人员素质的根 本制度。目前劳动就业部门的从业资格制度各地执行力度参差不齐，培训考核质量亟待提高；行业通过维修企业开业标准推行的上岗制度覆盖面不够，尤其缺乏对三类维修企业的明确要求；缺乏专业技术人员的执业资格制度。 （）职业院校与制造厂缺乏直接的沟通联系。由于种种原因，迄今为止，职业院校很难实现与制造厂的直接沟通联系，从而导致教学内容无法及时得到更新等一系列问题。 （）师资队伍素质有待提高。师资队伍离真正的“双师型”要求还有相当的距离。 四、发展与改革建议 、政策方面 （） 制定学历教育及培训教育准入制度 。应 组织制定“汽车使用与维修专业”开办条件以及开展汽车维修等技术培训的准入条件，规范专业设置和技术培训市场 。 （） 完善从业人员资格制度 。应从全面提高全行业从业人员素质的角度出发，组织研究调整从业人员资格制度。 （） 建立合理的职业教育体系 。应积极引导汽车维修企业、汽车制造企业、相关行业协会、职业技术院校共同参与，整合资源，合理分工，组建有利于汽车“后市场”健康发展的职业教育体系，为汽车维修行业的发展提供数量充足、素质过硬的人才支持。 （） 制定专业教师任职条件 。在积极推进“双师型”教师队伍建 设的同时，应制定专业教师任职资格条件作为补充，适当提高专业教师上岗“门槛”，提高专业基础？教育质量。 （） 开展“ 订单式” 培养 。应通过政策导向，引导维修企业与职业技术院校合作，实行“订单式”培养，增强专业教育的针对性，增强毕业生的适应岗位能力。 、证书制度 （） 行业从业人员上岗资格证书 。建议强化行业从业人员上岗资格证书制度，提高覆盖面，以此作为保证从业人员素质的基础。 （） 技术管理人员执业资格证书 。要提高全行业整体水平，高素质的专业技术管理队伍的建设同样重要。参照其他行业的成功经验，建议 建立“汽车运用工程师”执业资格制度。按照“汽车后市场”的概念，确定其覆盖范围，可以内设“汽车维修技术、汽车运用技术、汽车销售业务管理、企业经营管理、旧车评估技术、汽车保险业务管理、汽车检测技术、事故鉴定与理赔技术”等门类。以此为杠杆，建设一支以汽车专业技术为依托，懂管理、懂技术、懂经济、懂法规，综合素质较高的复合型专业技术管理队伍，促进全行业技术水平和经营管理水平的全面提高，支承全行业的健康发展。建议设置初步方案见表 3。 表 3 汽车维修行业专业技术人员执业资格建议意见 级别 门类 汽车运用工程师 （三级） 汽车运用工程师（二级） 汽车运用工程师（一级） 汽车维修技术 、本专业本科毕业，从事汽车维修专业技术管理工作年及以上；或本专业高职毕业，从事汽车维修专业技术管理工作年及以上；、通过全国行业协会统一组织的执业资格考试 、获得三级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的二级汽车运用工程师考试 、获得二级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的一级汽车运用工程师资格考试 汽车运用技术 、本专业本科毕业，从事汽车运输企业专业技术管理工作年及以上；或本专 业高职毕业，从事汽车运输企业专业技术管理工作年及以上；、通过全国行业协会统一组织的执业资格考试 获得三级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的二级汽车运用工程师考试 、获得二级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的一级汽车运用工程师资格考试 汽车销售业务管理 、本专业本科毕业，从事汽车维修专业技术管理工作年及以上；或本专业高职毕业，从事汽车维修专业技术管理工作年及以上；、通过全国行业协会统一组织的执业资格考试 获得三级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的二级汽车运用工程师考试 、获得二级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的一级汽车运用工程师资格考试 企业经营管理 、本专业本科毕业，从事汽车维修企业经营管理工作年及以上；或本专业高职毕业，从事汽车维修企业经营管理工作年及以上；、通过全国行业协会统一组织的执业资格考试 、获得三级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的二级汽车运用工程师考试 、获得二级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的一级汽车运用工程师资格考试 旧车评 估技术 、本专业本科毕业，从事汽车维修及旧车评估专业技术管理工作年及以上；或本专业高职毕业，从事汽车维修及、获得三级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组、获得二级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组旧车评估专业技术管理工作年及以上；、通过全国行业协会统一组织的执业资格考试 织的二级汽车运用工程师考试 织的一级汽车运用工程师资格考试 汽车保险业务管理 、本专业本科毕业，从事汽车保险专业技术管理工作年及以上；或本专业高职毕业，从事汽车保险专业技术管理工作年及以 上；、通过全国行业协会统一组织的执业资格考试 、获得三级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的二级汽车运用工程师考试 、获得二级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的一级汽车运用工程师资格考试 事故鉴定与理赔技术 、本专业本科毕业，从事汽车维修及事故鉴定与理赔技术管理工作年及以上；或本专业高职毕业，从事汽车维修及事故鉴定与理赔专业技术管理工作年及以上；、通过全国行业协会统一组织的执业资格考试 、获得三级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的二级汽车运用工程师考试 、获得二级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的一级汽车运用工程师资格考试 汽车检测技术 、本专业本科毕业，从事汽车维修及汽车检测专业技术管理工作年及以上；或本专业高职毕业，从事汽车维修及汽车检测专业技术管理工作年及以上；、通过全国行业协会统一组织的执业资格考试 、获得三级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的二级汽车运用工程师考试 、获得二级汽车运用工程师年及以上；、通过全国行业协会统一组织的一级汽车运用工程师资格考试 参照其他行业的运行模式，此项工作建议由行业主管部门统一领导，行业协会组织实施。 （） 企业指导师傅资格证书 。建议试行企业指导师傅资格制度，以保证青年职工队伍的建设质量。学徒的培养是保证从业人员队伍素质的基础工作。参考发达国家的成功经验，我们认为，建立“指导师傅”资格证书制度，规范学徒培养工作，是员工基础素质的最重要的保证。要担任“指导师傅”工作，应具备以下几项基本条件： 具有本专业系统的职业技术教育学习（受过中等及以上职业技术教育）经历； 具有本专业高级及以上职业等级资格； 热爱本专业，有良好的职业道德素质 ； 经过“指导师傅”资格培训，获得“指导师傅”资格证书。 汽车维修“指导师傅”资格条件应由行业制定，由行业认定的职业技术院校或培训机构组织培训，行业协会组织统一考核认定。 （） 专业教师资格证书 。建议实行专业教师资格证书制度，一方面要取得专业教师资格，除统一规定的教师任职资格条件外，还必须具备相应的专业实践基础，并经过培训考核，合格后才能上岗；另一方面，已经取得专业教师资格者，要实行定期轮训制度，进行专业知识的更新。 （） 职业技术院校毕业生职业资格证书 。建议试行职业技术院校毕业生职业资格证书制度，该证书应 等同于上岗资格证。对经过行业组织考评，办学条件好、培训质量达到行业要求的学校，该专业毕业的学生发给“汽车维修职业资格证书”；同时，对于经职业院校系统学习的该专业毕业生，免除上岗资格理论考试。 另一方面应建立“职业资格证书”与专业技术人员执业资格证的联系，理顺发展通道，使职业技术院校的毕业生成为专业技术人员的后备军。 、建立汽车维修新技术应用培训体系 （） A 类培训基地：主要以与汽车制造厂联合办学的形式，积极开展对全国的 B 类培训基地的专业师资进行轮训，主要解决汽车新技术及时进入专业教学的问题； （） B 类 培训基地：主要以各省市条件优良的职业技术院校为依托，B 类培训基地积极对本省市 C 类培训基地的专业师资进行全面培训，同时也承担面向社会的培训工作和专业教学工作； （） C 类培训基地：设在开设有汽车使用与维修（汽车运用与维修、汽车运用工程、汽车运用技术）专业且经评估审查办学基本条件满足要求的职业技术院校以及经评估审查办学条件较好的社会培训机构。 C 类培训基地负责对当地的社会短期培训以及专业教学工作。 、师资培训 （） 职业技术院校专业教师的培养 。制定汽车使用与维修专业教师上岗条件，推行专业教师资格证。要取得该专 业教师资格，必须满足一定的条件，并经过培训考核；已取得专业教师资格者，每两年组织轮训一次，以保证知识和能力能适应生产技术的发展变化。 B 级培训基地的教师需经过 A 级培训基地培训才能担任 B 级培训基地的教学工作； C 级培训基地的教师须经 B 级培训基地培训后才能担任专业教学工作。同时，加强国际合作，通过选派职业院校教师到国外进修培训和请国外院校教师到国内讲学等方式加强专业教师的培养。 （） 企业指导师傅的培养